El factor Chávez

Estimados todas/os/es 

Mis querencias por la escudería de Grove nunca las he ocultado, y si el número de entradas dedicadas a esta escudería es mínimo se debe a que el equipo hace tiempo que languidece en esa etapa vital final. No será el primer grande que desaparece de la F1, y por desgracia estoy seguro que después de ellos caerán otros. Advierto a los jóvenes que ese equipo relumbrante llamado RBR en unas décadas habrá desaparecido o cambiado de nombre. Luego no debemos llorar por algo tan consustancial a la vida como es la muerte. 

El equipo fue formado sobre dos pilares muy británicos, un apasionado del motor con mano de hierro y un ingeniero capaz de probar todo. Aunque su debut como tal fue en 1978 su época dorada fueron las décadas de los ochenta y noventa, consiguiendo 9 campeonatos de constructores (45 % de esas décadas) y siete de pilotos (35 % de esas décadas). El dominio de Williams parecía aplastante y eterno. 

En 1996 el trío Head, Newey y Willis había parido el FW18. Coche que arrasó en el campeonato, ganando el 75 % de las carreras disputadas y coronándose Damon Hill como digno heredero de su padre. El equipo abochornó a la segunda escudería, Ferrari, abriendo un confortable espacio de 105 puntos de ventaja, de forma relativa Williams consiguió un 250 % más de puntos que la casa roja (¡Ojo! En aquellos años se obtenían solo 10, 6, 4, 3, 2 y 1 puntos). Al final de ese glorioso año, el piloto campeón se fue, cosa razonablemente habitual en la escudería. Pero lo que no se esperaban es que Newey pidiese subir en el escalafón, poniéndose a la altura de Head. El problema que se planteó fue monumental ya que Head no era solo el ingeniero estrella del equipo, si no que era co-propietario del equipo. El choque de egos ingenieriles británicos llevó al de Stratford Upon Avon a McLaren. 

A pesar de lo calamitoso que había sido ese año, desde el punto de vista del personal, al año siguiente Villeneuve se cobró el premio que su padre nunca pudo tener. El FW19, aunque fue campeón, ya no mostró la supremacía del anterior año, y quizás las ideas iniciales de Newey, permitieron al dúo de ingenieros, que permanecieron, llevar a buen puerto el coche. 

A partir de 1998 el declive fue pronunciado con poquísimas victorias. Ralf, el hermanísimo, consiguió la victoria en el año 2001 en San Marino, Canadá y Alemania, y su compañero de ese año, Montoya, en Italia. En 2002 Ralf ganó en Malasia y al año siguiente en Europa y Francia, con Montoya siendo el primero en Mónaco y Alemania. En 2004, en la última carrera de Brasil, Montoya consiguió ganar la que fue la última carrera de Williams, hasta que este año, en España, ganó Maldonado. 

Si nos fijamos en el devenir de los ingenieros comprenderemos más este declive. A la salida de Newey como jefe de diseño, Gavin Fisher fue promocionado manteniendo la posición de privilegio hasta 2005. Como jefes de aerodinámica se mantuvo a Willis hasta 2001, y luego se fichó a la inigualable Antonia Terzi, a la que se le acuso de todos los males de Williams por parte de la prensa durante esos años. En estos ataques siempre vi un poco de machismo por parte del gremio; es verdad que algunas soluciones, como el morro de morsa, funcionaban regular, pero su acoso y derribo fue algo bochornoso. En esta etapa aun se consiguieron algunas victorias, pero lo que siguió fue el desfile hacia el cenotafio. 

En el año 2006 Ed Wood se hizo con el puesto de diseñador jefe, desde las filas del equipo Subaru del Campeonato Mundial de Rally, posición que sigue manteniendo. La plaza de jefe de aerodinámica fue ocupada en 2005 por Loïc Bigois hasta el año 2007, sustituyéndolo Anthony Salter. El año pasado fue recuperado para este puesto a Jason Somerville procedente de Lotus-Renault GP. Y solo con su llegada volvió la victoria. 

A pesar de que la época de Wood es la más calamitosa del equipo, la llegada de Somerville parecía traer aire fresco. Dentro de este aire fresco estaban los 35 millones de euros, hay quien lo sitúa en 55, que pagaba (¿Pagará?) Petróleos de Venezuela SA por cada temporada hasta el año 2015. 

Pero el estado de salud del Presidente Hugo Chavéz hace temer que estas donaciones a fondo perdido por parte del estado venezolano desaparezcan en breve. Más aun si pensamos que hay congresistas, como es el caso de Carlos Ramos, que, con mucha razón, ven posibles corruptelas en el contrato entre la empresa estatal de petróleos y la británica, y que muchos ciudadanos no entienden ese gasto desmesurado por parte de las arcas del estado cuando hay otras necesidades más perentorias. 

La muerte o la simple incapacidad del actual presidente hará que ese contrato se declare nulo de derecho, ya que no ha sido ni aprobado ni ratificado por el congreso de aquel país, y solo sigue en vigencia por el ataque desmesurado del poder hacia el congresista, tachándolo de antipatriota y antideportivo, además de otras presiones no explicitadas. 

La perdida de ese dinero supondría una quita del 25 % del presupuesto anual de la escudería, y si la gestión actual del presupuesto y del personal ya es pésima, este descenso de ingresos podría ser la malva que certificase el definitivo adiós. 

Red Bull Racing: Tricampeón

Estimados todas/os/es 

Lo más importante, y reseñable, del adefesio americano fue que el equipo liderado por Newey se proclamó campeón por tercera vez consecutiva (2010-2012). Quizás este hecho no les llame la atención porque, como siempre, en este bendito país de miraombligos se desprecia y obvia lo logrado por otros, al grito de “cómo en mi pueblo en ningún sitio”. Pero muy pocas escuderías que hayan alcanzado tal gloria. Ferrari consiguió alcanzar esa brillantez en los años setenta (1975-1977) gracias al único genio aerodinámico italiano, Don Mauro Forghieri (si miras hacia arriba, es el señor de gafas. Ese no que es Brawn, el otro), y también en la época de otro gran genio, Byrne, en las temporadas 1999-2004; siendo esta la época más hegemónica de cualquier escudería. 

McLaren también tuvo su momento de gloria entre las temporadas 1988 y 1991. Los padres de esta hombrada fueron Gordon Murray (el único con bigote en la cabecera), en los primeros años, y Neil Oatley. Este cambio de guardia, sin pérdida de resultados, parecía indicar que los ingleses no solo habían conseguido la excelencia, sino que habían conseguido crear una estructura ganadora independientemente de quien estuviera en la cima. Como saben muy bien los seguidores de este equipo, esta afirmación es totalmente errónea, y solamente, desde entonces, en 1998 (con Newey en sus filas) se volvieron a proclamar campeones por equipos. 

Williams es el otro equipo que ha conseguido tres campeonatos seguidos. En las temporadas comprendidas entre los años 1992 hasta 1994. El equipo británico comandado por otro grande del diseño, Patrick Head (su fotografía es la quinta por la izquierda en la cabecera) deslumbró con sus logros. Y para navegantes obtusos ¿Saben quien estaba en aquellos años de jefe de diseño? Pues sí, Adrian Newey. 

Creo que, con este sucinto resumen, queda claramente enmarcada la hazaña realizada por los chicos herederos de Stewart Gran Prix ¡Genial! 

Si miramos solo los motores, tampoco hay gran número de ellos que hayan conseguido tres campeonatos seguidos, hay que señalar que Cosworth arrasó desde 1968 hasta 1974, con distintas escuderías, eso sí. Ferrari en las fechas ya señalada (es lo que ocurre con este equipo, que ellos se encargan de todo). Los motores Honda también supieron ejercer su monopolio desde 1986 hasta 1991. Y los Renault han gozado de dos etapas brillantes, de 1992 hasta 1997, y la de estos tres últimos años. 

Una vez puesto en valor el logro de los chicos de Milton Keynes y de Renault, deberíamos pasar a lo que ocurrió en Austin. El circuito es nuevo, y salvo el ancho de la pista, en ciertos sitios, podríamos decir que es un adefesio. Impersonal, facilón y copia barata de otros circuitos, con cuarto y mitad de Eau Rouge, mitad de cuarto de Becketts, y una recta para que la gente no se queje ya tenemos el diseño. Muy poquito, y nada que lo diferencie de los otros millones de tilkódromos que sufrimos en esta rutilante y fastuosa F1. 

El sábado mostró algo que ya sabemos, solo hay dos escuadras; mejor dicho, dos pilotos capaces de ganarse la pole. El duelo entre Hamilton y Vettel se inclinó hacia el alemán pero podía haber sido en la otra dirección. Ese mismo día quedo patente que los del caballito en coche rojo siguen perdidos en sus evoluciones de humo. En Austin, Massa consiguió una decente posición. No así el español que quedó retrasado y en la zona sucia del circuito. Al finalizar la clasificación, y medio en broma medio en serio, twitteé, que Schumacher iba a perder diez posiciones, Webber iba a ser descalificado y Massa iba a cambiar la caja de cambios, con lo que el español saldría desde una posición decente y por la parte limpia. Pues casi la clavo. Domenicalli (¡Dimisión!) insinuó que el mal resultado de Alonso se debía a haber usado unas ruedas ya usadas para que se calentasen más rápidamente y, para compensar ese error u horror solo se le ocurrió destrozar la salida del brasileño. 

La salida del domingo no fue tan terrible para la gente que salía por la zona par, con pérdidas de tan solo una posición ¡Vamos, lo normal! Y ni un pequeño accidente. 

La carrera solo fue algo divertida en tanto en cuanto Hamilton se empeñó en demostrar su pundonor, adelantando finalmente a Vettel y regalando un nuevo triunfo a McLaren. Esta victoria tiene un doble valor, ya que el británico ya está fuera de su escudería matriz y lo razonable es que estuviese totalmente desmotivado. Más aun, él personalmente no se juega nada en este campeonato, por lo que esa carrera, siempre detrás de Vettel hasta encontrar ese momento idóneo para ganar, demuestra la altura del piloto (¿Lo perderemos para siempre en la mediocridad de Mercedes?). 

Del resto poco. Bueno, que a Massa le deberían abrir los seños de su caja de cambios injustamente todos los domingos. Luchó, bregó y llegó hasta la cuarta posición, que quizás podría haber sido pódium si delante no hubiese tenido a su compañero. Su compañero pasó totalmente desapercibido y heredó el tercer escalón del pódium, más por fallos de sus rivales que por meritos propios. Todo el fin de semana estuvo fuera de situación. 

Por último, reseñar que Schumacher en la penúltima carrera de su larguísima historia sigue siendo el piloto más desagradable y torticero de adelantar. Todos estos años en la F1 y todavía no ha aprendido a ser un caballero, pero es que ya mostraba maneras en Macao contra Häkkinen. Y como dicen en mi pueblo: la cabra siempre tira al monte. 

Una pequeña colina es lo que nos separa de saber cuál será el nuevo piloto tri-campeón. Pero sea el que sea, que no acusen al bueno de Kartihikeyan de ser el culpable. Él hace su trabajo lo mejor que puede y sin él (y otros 24 pilotos más) nunca tendríamos campeón.

Sam Michael. Donde va, fracasa

Estimados todas/os/es 

La verdad es que después de la gracieta, a resultas del comercial, creo que todo lo que vaya a decir está un poco de más, salvo desearle a Hamilton un pronto contrato con Ferrari o con Red Bull. Pero, por favor, permítanme dar algunas razones históricas de un titulo tan contundente. 

Suelo, normalmente, tenerle mucho aprecio a los pobres ingenieros de la F1. En primer lugar, porque son ellos los que hacen que gane uno u otro piloto y no se les suele tener la consideración debida (¡Olvídense del virtuosismo pilotero! Si no hay ingeniero no hay victoria), salvo para alguna mega estrella tipo Newey y poco más. Y en segundo lugar porque sin ellos este negocio no existiría, y yo les agradezco que cada quince días me deleiten haciendo sus bólidos una milésima más rápidos. No obstante, no todos los ingenieros son iguales, y mi consideración de ellos también es algo diferente. 

Samuel David Michael es un doctor australiano en ingeniería mecánica, con una tesis versada sobre las distintas formas útiles de toma de datos, de casi cuarenta y un años de edad. Después de obtener el título en 1993, y algún diseño, en prácticas, en su natal Australia, fue fichado por la gloriosa Lotus como ingeniero responsable de la adquisición de datos y simulación. Allí, se encontró con Jock Clear, que es el actual ingeniero de Schumacher en Mercedes; con Chris Murphy, que trabajó en las etapas finales de los equipos Lotus, March, Lola, BCN, Piquet, Campos, estos tres últimos en la GP2 (¡Le va el apellido como anillo al dedo!), y con Peter Wright, que es uno de esos hombres que pertenecen a los comités desconocidos y responsables de determinar que es legal, ilegal o alegal en la F1, así como las futuras directrices técnicas del evento. Y nada más comenzar a simular carreras el equipo sufrió un concurso de acreedores obligatorio (¿Alguien sabe la diferencia entre una bancarrota de toda la vida obligatoria, de una voluntaria?). Luego su buen trabajo no llegó muy lejos. Lo admito, poco pudo demostrar allí su valía. 

No obstante, al año siguiente pasó al equipo Jordan, al principio en la fábrica, desarrollando diferenciales, suspensiones y cualquier otro chismito que Gary Anderson le mandase estudiar, evolucionar o inventar. Allí estuvo, entre otros, en contacto con gente de la valía de John Iley, del que solo diré que termina de dejar McLaren para unirse a la nueva Caterham; Darren Davies, diseñador de Virgin y anteriormente en RBR; Andrew Green, director técnico de Force India que provenía también de RBR; Mark Smith que fue este año pasado el director técnico de Caterham; y el gran Dino Toso, el padre de los coches ganadores de Alonso en Renault. 

En el año 1998 paso a la pista de Jordan, y su imagen comenzó a ser mucho más reconocible, sobretodo porque por allí estaba el hermanísimo, que había roto el record de precocidad en el pódium el año anterior. Estuvo en contacto con compañeros como Mike Gascoyne, el ingeniero jefe de Caterham y quizás el ingeniero más sobrevalorado de toda la gente de la F1 (o a medias con el tío Sam); James Key, que termina de dejar Sauber (¿Lo veremos pronto en McLaren?); Robert Bell, director técnico de Mercedes; y Jon Tomlinson, la inspiración aérea de los coches de Alonso en Renault, y hasta este año en la desvencijada Williams, en 2012 estará haciendo meritos en el RBR-second Hand (STR para los amigos) para subir con Newey. En su segundo año en pista, el australiano fue la mano que meció el coche de Heinz-Harald Frentzen y sus dos victorias en Francia e Italia (1999), que contrastaron fuertemente con los resultados de su compañero de ese año, el campeón Damon Hill, que no pasó, en toda la temporada, de un cuarto puesto. Este éxito lo capitalizó el ingeniero, y le sirvió para pasar a Williams, sin darse cuenta Frank que el éxito era más debido a la diferencia de hambre entre los dos pilotos (el inglés al final de su carrera y el alemán en plena madurez) que a las cualidades del ingeniero. A partir de este momento (1999) el equipo Jordan entró en un claro declive, pasando a ser Midland en 2005, Spyker en 2007 y desde 2008 Force India. 

Como he escrito, en 2001 desembarco en la gloriosa Williams bajo las órdenes de uno de los mejores y más laureados ingenieros de la F1 como es Patrick Head. En Williams luchó en una liga superior con muchos más medios, más posibilidades y más libertad. El equipo, ese año, consiguió cuatro victorias y ser el tercero en el campeonato de constructores. Este puesto inicial de director de operaciones lo mantuvo hasta el 2003, y en esos años la escudería consiguió alcanzar la segunda plaza de forma consecutiva. Sin embargo, en 2004, el gran Head comenzó su retirada de la F1, y Sir Frank, en un momento de obcecación, promovió al australiano a la jefatura máxima, sustituyendo a la inspiración del ingeniero inglés. A partir de este momento el equipo comenzó un claro descenso en resultados. La última victoria fue en el GP último de esa temporada en Brasil lograda por Montoya (coche todavia bajo la clara dirección de Head), nunca ha clasificado mejor del cuarto puesto de ese año y alcanzó el ridículo de la posición novena en el campeonato de constructores de esta última temporada. Es verdad que toda la culpa no es achacable a él, pero como mente pensante, y por lo tanto responsable primero de todo, sí ha tenido un gran peso en las ideas y decisiones en los diseños del coche que salían adelante. 

Hay que señalar que los fallos de diseño del coche, a partir de 2004, no se pueden achacar a que el equipo se deshizo de toda la gente buena que pululaba por Grove, ya que Head seguía paseando por allí y algo decía. Había gente, como los anteriormente mencionados, que gestionaban sus parcelas igual que lo habían hecho en años anteriores, a los que añadiría a Loïc Bigois padre aerodinámico doble del bólido del equipo Brawn-2009, equipo (Mercedes) en el que sigue. O la doctora Antonia Terzi, autora del morro tipo morsa, y en mi opinión una de las personas más desaprovechadas de la F1 (¡A la que hicieron la vida imposible hasta que volvió a la universidad!). 

Pero a pesar de todo este tiempo sin demostrar ser un grande, eso sí manejando muy bien a los media a su favor, va McLaren y lo ficha ¿Estarán, por eso, huyendo todos los ingenieros de McLaren ante el cataclismo que se avecina?

La caja brasileña

Estimados todas/os/es 

Ya lo podemos decir, la temporada 2011 ha terminado. Lo hizo en Brasil, y allí llegamos con todo lo importante decidido, cerrado y metido en una caja, por lo que la carrera fue muy menor. Poniéndome pesimista, mi estado natural y habitual, de las peores de esta temporada. 

El sábado Vettel consiguió un número mágico de poles, la de Brasil fue su decimoquinta pole del año. Y hay que darles las gracias al equipo por no hacer/decir/comentar/festejar, o como quieran llamarlo (tal como hicieron al conseguir la pole decimocuarta), esta hazaña. Probablemente todos consideren que han logrado un gran mérito, incluso Mansell les dio la enhorabuena ¿Pero deberíamos festejar como anumerados este resultado de forma desorbitada? En 1992, con un coche diseñado por Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, el bravo inglés Mansell alcanzo el record de 14 poles con el Williams-Renault FW14B. Mientras que este año Vettel con su Red Bull-07, obra de Adrian Newey, Rob Marshall, Peter Prodromou, Paul Monaghan y Ian Morgan, ha conseguido quince poles. Mirando solo esos números deberíamos de alegrarnos de ello. Pero, si rascamos un poquito más, deberíamos saber que Mansell solo tuvo 16 oportunidades para lograrlo, mientras que el alemán ha disfrutado de 19. Si lo ponemos en porcentajes tenemos que Mansell consiguió el 88% de las poles posibles, mientras que Vettel ha conseguido tán solo el 79%. De hecho algo se barruntaría él, sobre la adulterado de su record, cuando en unas declaraciones, ya el sábado, mencionó que había tenido muchas más oportunidades que el inglés. 

Quién debería estar contento, muy contento, es el genio de Newey, ya que este portento de su cabeza, el RB-07, ha conseguido 18 poles de 19 posibles, o lo que es lo mismo el 95%, superando a coches míticos de finales de los ochenta, como el MP4/4 de Gordon Murray, Steve Nichols y Neil Oatley, o su descendiente MP5/5 de Gordon Murray, Mike Gascoyne y Neil Oatley, o de los noventa como el anteriormente mencionado FW14B o su descendiente FW15C, ideado por Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis y Adrian Newey. Estos cuatro coches solo consiguieron 15 de las 16 posibles poles (94%). Aunque el glorioso record del MP4/4 del 94% de victorias en 1988 todavía ha quedado lejos de las 12 victorias (63%) del RB-07. 

Una vez aclarados algunos puntos sobre los números, que ahora se lanzarán los unos contra los otros sin entender claramente lo que significan, pasaré a contarles la carrera, supuestamente pasada por agua, que en seco yo presencié. 

Por una vez, en esta temporada, Webber no hizo una salida horrible, tampoco fue buena, pero mantuvo su posición con decoro y sin agobios. No le pasó lo mismo a Hamilton, que no termina de deshacerse de su tristeza espiritual y se dejó arrebatar su posición por el hambriento asturiano. Es más, no solamente no se conformó con ese adelantamiento sino que le regaló a Button un dignísimo por fuera en la vuelta decimoprimera. El inglés le devolvió el adelantamiento en la última parte de la carrera dureas Pirelli mediante.

A parte de eso, poco más fue la carrera ¡Bueno sí! Senna fue poseído por su tío y colisionó, sin control, contra un europeo. Esta vez contra un alemán y no un francés ¡Pero es que ahora no hay ni uno solo! Al poco tiempo, empezaron los de Red Bull a comunicarle a Vettel que tenía su coche un problema en la caja (de cambios creo yo, pero no estoy muy seguro, ya que él seguía haciendo vueltas rápidas). Esto permitió a Webber adelantarle al mejor estilo “faster than you!” y asegurase la tercera posición del mundial. A pocas vueltas del final, el alemán lanzó un comentario al viento, sin medirlo, sobre su situación, la de Senna, Brasil y 1991. Comentario que o bien quería hacer referencia a la victoria de Senna cuando solo tenía una única marcha disponible (Brasil-91) o bien cuando dejo ganar a Berger por lástima (Japón-91). En ambos casos, me parece que su comentario estaba fuera de lugar (por no decir que era demasiado chulesco) y se lo podía haber ahorrado. Él nunca se quedó con una única marcha como Senna, tenía problemas en dos, solamente; y si estaba dejando ganar a Webber por caridad, esta le debería haber llevado a callarse y tapar el deshonor del compañero ¿Donde queda la dignidad de Webber si aireas las ordenes de equipo de esa manera cuando eres el adalid del fair-play? Por cierto, por fin han entendido las órdenes de equipo en RB y las han ejecutado de forma magistral, una nueva arma bien afilada para este gran equipo de cara al 2012.

En el último tercio de la carrera, mi pareja favorita se juntaron en la postura que más les entretiene, Massa delante y Hamilton detrás. Esta situación me hizo aumentar las pulsaciones, esperando de un momento a otro un bonito drive-through, como poco, o cualquier otra hazaña cariñosa, a la que nos han acostumbrado este año. Los sangredehorchata de McLaren forzaron la entrada a boxes del británico, privándonos de la sangre que ya olíamos. No obstante, pit-stops mediantes, volvieron a juntarse con lo que todos (sí, tú también) pensamos que tendríamos diversión. Una antigua comunicación del box, sobre un supuesto problema en la caja, se materializaba en la de cambio, y dejaba al triste Hamilton en la orilla del circuito. Este hecho eliminó cualquier escusa del brasileño para legitimar su ausencia de pódiums en toda una temporada, siguiendo la gloriosa senda conducida en 1981 por Didier Pironi, que ya consiguió desbocar un Ferrari toda una temporada sin lograr un pódium; mientras que su compañero sí lo alcanzaba. 

Ya se ha cerrado la caja que fue la temporada 2011, pero en lugar de estar compungidos debemos alegrarnos por que la caja-2012 podemos empezar a abrirla en estos momentos para intentar averiguar que nos deparará el próximo año.

¿Es Red Bull Racing la heredera de Williams Grand Prix Engineering?

Estimados todas/os/es 

Si les digo que soy un mediocre seguidor de la escudería Williams creo que nadie se sentirá perturbado por esta revelación, ya que es de todos bien conocida esta información, y el epíteto lo utilizo porque no llego a ser fan(ático). De hecho no soy fan(del último piso) de nada, salvo de la libertad individual del ser humano. Pero volviendo a lo que nos ocupa. El actual equipo de Sir Francis Owen Garbatt Williams fue fundado en 1977, pero él ya llevaba desde 1969 dando tumbos por distintas escuderías como Williams De Tomaso, Politoys F1, Iso Marlboro, Frank Williams Racing Cars o Walter Wolf Racing. La filosofía de los anteriores inventos radicaba en la búsqueda desesperada de un socio capitalista, que al final acababa intentando mandar más que los hombres que conocían la F1, como el propio Williams (ex-piloto de F3).

La nueva escudería se fundamento en dos pilares. A saber, el conocimiento íntimo de las carreras por parte de Williams y el poder sin límite del director de ingeniería, Patrick Head. A esto hubo que añadir el dinero proveniente de los nuevos ricos del golfo que financiaron durante algún tiempo al equipo. La escudería Red Bull Racing fue creada en 2004, pero la experiencia del equipo provenía de 1997 cuando el piloto Jackie Stewart fundó su propia escudería, posteriormente vendida y llamada Jaguar Racing. Incluso Dietrich Mateschitz, dueño de la compañía de bebidas energéticas, ya había estado anteriormente involucrado en la F1, patrocinando a Sauber. La escudería creció en torno a un ingeniero estrella como Adrian Newey, fichado en 2006, y la figura del Dr. Helmut Marko, un ex-piloto de F1. El austriaco doctor no tiene una posición clara en el equipo, salvo la de guardián de la guardería de pilotos, siendo su figura de las más importantes en el equipo. Baste recordar que en el incidente del alerón de Vettel y Webber de 2010 fue él quién asumió y comunicó todas las decisiones a la prensa. Y de echo quien da las pautas del posible futuro siempre es él. 

Luego ambas escuderías eligen como jefes espirituales a ex-pilotos con caracteres fuertes, y ponen en el centro de las mismas a ingenieros intocables, siendo el dinero de los nuevos ricos (árabes petroleros o austriacos bebedores) la guinda que les permite ir subiendo en el escalafón. 

La temporada 1978 fue la primera de Williams y en 1980 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Alan Jones. Después siguieron los campeonatos de Rosberg (82), Piquet (87), Mansell (92), Prost (93), Hill (96) y Villenueve (97), así como los de equipo de los años 1981, 86, 87, 92, 93, 94, 96 y 97. La temporada 2005 fue la primera de RBR y en 2010 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Sebastian Vettel. Después ha seguido otro doblete en 2011. Y como podemos comparar en ambos equipos después de un periodo razonablemente corto empezaron a cosechar buenísimos resultados. 

Aunque los motores utilizados inicialmente por la escudería Williams fueron los Cosworth (1978-83), la época dorada del equipo, y que todo buen aficionado recuerda como el equipo a batir, fue el periodo que estuvieron motorizados por Renault, y su primo Mecachrome, (1989-1998). El cambio a motores alemanes, BMW, supuso el comienzo de la decadencia de la escudería, estando en estos momentos al borde de la extinción (¿Podrá el cambio de motorización a Renault reverdecer la década de los noventa?). Al igual que Williams, RBR comenzó equipando motores Cosworth (2005), pero pronto cambió a Renault (2007-actualidad). Alguna coincidencia más; en la época dorada de Williams, además del ingeniero estrella de Head había un reputado aerodinamicista llamado Adrian Newey (1990-1996) que ahora está al frente de RBR. 

Un par de anécdotas que indican como estas dos escuderías tienen un DNA similar. A finales de 1992, con Mansell campeón absoluto, y con el FW14b como uno de los automóviles más dominador de todos los tiempos, las negociaciones sobre la renovación del contrato para 1993 del piloto inglés se estancaron a resultas del dinero que ofrecía Frank (5 millones de dólares) y la cifra que demandaba Nigel (en 1992 había cobrado 10 millones de dólares). Y en el fragor de la negociación Williams le espeto algo así como “mis coches son los que ganan los campeonatos y tú el que arruina sus carreras”, mostrando la dureza del equipo hacia sus pilotos y el amor casi infinito por sus coches. 

En 2006, después del primer podio de la escudería en Mónaco a cargo de David Coulthard (disfrazado de superman), este, en una reunión técnica con el ingeniero recién llegado Newey, se quejó de la vibración de los retrovisores y exigió que cambiasen la ubicación de los mismos, a lo que el ingeniero le espeto "Señor Coulthard, en este equipo es más fácil cambiar al piloto que la posición de los espejos", demostrando que también en este equipo el piloto es solo una pieza más e intercambiable del engranaje. 

Espero haberles convencido que si alguna escudería es digna de ser heredera de Williams esa es Red Bull.

Exceso de confianza en Abu Dabi

Estimados todas/os/es 

He de confesarles que el último premio de Yas Marina me ha parecido poco saludable para un aficionado raso y sin conocimientos. Quizás, porque tenía un exceso de confianza en las nuevas reglas y en los pilotos, pero nada ha cambiado. Si hace un año todos clamaron por la imposibilidad de los adelantamientos, he de reivindicar, otra vez, que ni con DRS, ni con Pirelli, ni con errores, podemos ver adelantamientos después de las primeras vueltas ¡Una pena! Pero ya se sabe como son los tilkódromos, iguales a una partida de Play Station (¡Ficticios!). 

Pero centrémonos en la parte del GP que llamó mi atención, que no es ni más, ni menos importante de la que ustedes recuerdan, si no subjetiva como yo. El sábado, como estaba escrito por las Moiras, Sebastian Vettel se alzó a la pole número catorce de esta temporada y vigesimonovena de su carrera. Estos hechos son loables y, vistos sin mucha perspectiva, dicen que llegaba a la altura de Mansell-92 con su inigualable y avasallador Williams-Renault FW14B de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, entre otros genios. O si nos fijamos en el otro número, nos enfrentamos al mejor piloto de todas las épocas, Don Juan Manuel Fangio. 

Si me permiten una pequeña digresión ¿Recuerdan cuando eran niños y nos preguntaban qué pesaba más un kilo de paja o un kilo de plomo? Todos respondíamos ... plomo. Un quilo es un kilogramo y por lo tanto la respuesta era errónea. Pero la dábamos porque incluso nuestro subconsciente es incapaz de ver magnitudes absolutas sin referenciarlas a algo (la Naturaleza, tampoco). Y ese algo es la densidad o porcentaje de materia que hay en una unidad de volumen. 

Volviendo a los números del sábado. Para conocer realmente si estos valores eran buenos o malos deberíamos referenciarlos, y no soltarlos al buen tuntún. Y por ejemplo, Il Lione británico consiguió 14 poles de 16 posibles, o lo que es lo mismo consiguió 88% de las poles de ese año (una más consiguió su compañero Patrese para el equipo). Por el contrario, Vettel ha necesitado 18 carreras para conseguir ese mismo número de poles, con lo que su porcentaje es sensiblemente menor (78%) ¿Realmente llegó el alemán a la altura de Mansell el sábado? Mi opinión es clara. No, lo rozó. Pero es que con El Chueco argentino, las referencias son incluso perores. D. Fangio consiguió las 29 poles en solo 51 GP’s o, lo que es lo mismo, su ratio fue de 57% de poles frente a carreras disputadas. Mientras que el joven alemán ha necesitado 80 carreras, con un porcentaje del 36%. 

Si en el primer caso la diferencia es apreciable, en el segundo el gap es abismal. Luego me parece un poco prepotente el sacar, tan rápido, los números a pasear. Más aun cuando, al mismo conseguir la pole, desde el box le decían a Vettel “Good Evening Mr Mansell”. Una falta de respeto, de tacto, desfachatez y una bajeza moral, por parte de la escudería que quiere ser la heredera de Williams, que me parece imperdonable. Y que denota bien, a las claras, el exceso de confianza en el que está sumida RBR, o al menos algunos de sus integrantes. 

Estas comunicaciones, llenas de confianza, fueron muy mal recibidas en el Olimpo, por lo que Láquesis volvió a medir la hebra que Cloto había hilado para el GP de Abu Dabi y Átropos cortó el hilo de la rueda de Vettel en la primera curva. A partir de ese momento Hamilton demostró que sigue siendo mejor piloto que su compañero, aunque los resultados momentáneos digan lo contrario (están empatados a priemros puestos), y se encaminó a la victoria sin concesiones. Respondió a las vueltas rápidas de sus perseguidores con otras más rápidas, haciendo realidad sus deseos de alejarse de Massa y felices a los integrantes de ATAHA (Por cierto, malandrines, no dejasteis nada de alcohol, en la fiesta nocturna, para los observadores neutrales). 

Alonso, con menos confianza en las Moiras, se despacho con unas declaraciones antes del GP muy modestas, alertándonos de que su puesto natural era el quinto y subir de ahí era casi milagroso. En la primera curva le hizo todo un clásico por fuera a Webber (¿Ha conseguido el australiano, alguna vez, no perder posición en la primera vuelta de alguna de las carreras celebradas esta temporada?) y poco después adelantó a Button, que decía tener problemas misteriosos con el kers. A partir de ahí, intentó alcanzar a Hamilton, haciendo vueltas de clasificación una detrás de otra, pero sabiendo que era el cumpleaños de la madre del británico, y como regalo, permitió que ganase este el GP (¿Qué he escrito? ¡Se me está cayendo el pelo! ¡Me estoy volviendo verde! Son las consecuencias de ver la retrasmisión por un canal de tv no adecuado y con exceso de confianza en los locutores). 

Del resto no sé si merece la pena decir algo. Buemi perdió cualquier exceso de confianza que tuviera, y al no encontrarlo se puso a llorar (o casi) ¿Encontrará asiento para el año que viene? En cambio, su equipo pletórico de confianza en Alguersuari le regaló un pit-stop de 45 segundos ¡Es que estaban jugándose a los chinos que gomas ponerle! Al final salió duras, y las grises Pirelli le fueron calzadas para que adelantase, desde la última posición, a todos los corredores con gomas amarillas ¿No era eso un poco de exceso de confianza? 

En otro orden de cosas confiables, he de escribir que Ferrari tiene tanta confianza en Massa (¡Sobre todo ahora que Webber, Button y Rosberg han anunciado que siguen en sus equipos!) que le va a dejar en su asiento un año más. Y este tiene tanta confianza en que lo va hacer mal, que al mismo ver por los retrovisores a Webber, despues de su primera parada, acercándosele tuvo varias pasadas de frenada. Después de la primera el australiano se acerco mucho pero no supo adelantar al brasileño, pero la que ocurrió muchos giros después, pit-stop segundo mediante, sentencio a este en la quinta posición. 

Es lo que ocurre cuando ya está todo sentenciado, no hay lugar a las dudas y sí al exceso de confianza.

Polvo hindú

Estimados todas/os/es

No se preocupen, que no voy a escribir nada sobre las artes amatorias, ni sobre el intercambio de fluidos corporales, tan asociadas a la cultura hindú. Solo quería remarcar lo más característico de la carrera que soportamos esta semana. 

El nuevo circuito internacional Buddh, también llamado del Grupo Jaypee, es uno de los muchos tilkódromos con los que Mr. Ecclestone nos obsequia todos los años, y como todos ellos (salvo Hungría) tiene zonas rápidas aternadas con zonas lentas. Vamos el stop and go de toda la vida, de este señor. No obstante, he de decir que este no me disgustó en grado sumo, como casi toda su obra. No tengo una razón clara, pero la anchura de la pista, permitiendo varias líneas de adelantamiento, o la curva cinco (creo), con varias trazadas muy diferentes (recuérdese a Button y Webber dibujándola con formas completamente distintas) son dos puntos a tener en cuenta. A pesar de todo esto, si en el circuito no se vuelve a correr hasta el año que viene las posibilidades del mismo para la F1 seguirán siendo las del carril único soporífero. No querría olvidarme de los bordillos súper altos naranjas. Todo un invento a copiar por otros circuitos insulsos. 

Sin lugar a dudas, lo más destacable de este primer Gran Premio en la India es que en él, una maravilla de Newey volvió a conseguir proclamarse el bólido más veloz de una temporada de F1. Mientras que las carreras del domingo son un compendio de distintas circunstancias, el resultado de los entrenamientos del sábado es una muy buena medida de la grandeza de un coche, y el Red Bull Racing-Renault RB7 ha alcanzado el número mítico de dieciséis poles en una temporada. Trece logradas por Vettel y tres por Webber. El anterior record lo ostentaban el diseño de Adrian Newey, Neil Martin y Peter Prodromou, entre otros, llamado RB6 que consiguió 15 poles (10 de Vettel y 5 de Webber), ganando 9 de las 19 carreras disputadas. También consiguió ese número mágico el Williams-Renault FW15C de 1993, en las manos de Prost (13 poles) y Hill (2 poles). Diseño de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis y Adrian Newey, entre otros, que ganaron 10 de las 16 carreras disputadas. Un año antes, en 1992, el diseño de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, entre otros, llamado Williams-Renault FW14B había registrado el mismo número de poles, en este caso, todas ellas a manos del león de Mansell. Patresse, su compañero, no consiguió ninguna pole, ganando el coche diez de las dieciséis carreras. Otro diseño que alcanzó ese número de poles fue el coche de 1989 de Gordon Murray, Mike Gascoyne y Neil Oatley, llamado MP4/5, que consiguió 13 a manos de Senna y 2 de Prost, con un total de 10 carreras ganadas de 16. Pero sin lugar a dudas, el diseño más rápido es el MP4/4 de 1988. La creación de Gordon Murray, Steve Nichols y Neil Oatley consiguió 13 poles bajo la dirección de Senna y 2 bajo la de Prost, ganando 15 de las dieciséis carreras. 

Como podemos leer, Newey ha sido el padre de cuatro de las seis mejores fieras de la historia de la F1, pero si contextualizamos un poco a las mismas, o lo que es lo mismo referenciamos las poles con las carreras disputadas, vemos que el MP4/4 y MP4/5 consiguieron el 94 % de las poles posibles (el MP4/4 además obtuvo ese mismo porcentaje de victorias), porcentaje igualado por el FW14 y el FW15, no así por el RB6 que solo alcanzo el 80 % de poles posibles. Para que el RB7 alcanzase la excelencia de los McLaren y Williams debería conseguir todas las poles que quedan, lo que le pondría, con un 95 %, por delante de todos ellos. Para los amantes de las casualidades, llamó la atención que la combinación Newey-Renault(motor) suele ser letal para sus compañeros de viaje. 

Pero ciñéndonos a la carrera del domingo, comentar que la salida de casi todos fue decente, salvo la de Alonso que piso el polvo hindú y perdió una posición con Button. Este, en un alarde de motor y agallas, adelantó a Webber y no se dejó amilanar por los intentos vanos del australiano. El español adelantó al australiano en una demostración que para ganar no solo se necesita un buen coche, sino que un piloto rápido con un equipo entrenando puede lograr más de lo que se merece el coche. Los ataques finales de Webber no sirvieron de casi nada. Por cierto ¿No estaba excesivamente triste Alonso en el pódium? ¿Qué noticia se barrunta para esas caras? 

El triste de Hamilton (¿Habrá un virus que ha infectado a varios pilotos?) se acomodó anodinamente detrás de Massa, hasta que el brasileño tuvo el error que le toca en todas las carreras. Esto hizo que el inglés volviese por unos instantes a ser él mismo, pero en una escala de agresividad inferior a lo normal. En un engaño del pérfido inglés, el brasileño tomo la trazada exterior y el británico se puso a su altura, instante en el que la vista se le nublo a Felipe por el polvo hindú y chocó ¿deliberadamente? contra el McLaren. El resultado fue la ruina casi total para la flecha de plata, y castigó para el coche rojo. A pesar de esa advertencia, Massa, salió muy bien parado del incidente, no perdiendo tantas posiciones como Hamilton. Pero hete aquí, que el nerviosismo del carioca le llevo a saltar, más de lo adecuado, por encima de los pianos, y no recordando lo ocurrido el sábado, volvió a escalar por encima del bordillo naranja. Este invento castiga de forma inexorable a los pilotos que pretenden tomar ventaja saliéndose del trazado y lo hizo. La sensación que me queda es que él se ve con la carta de despido muy cerca y no sabe como revertir esa posición. Esa inusitada y gratuita agresividad en pista con Hamilton, el ataque desesperado de las curvas del sábado y del domingo (con dos roturas de coche), y las declaraciones a un medio español volviendo a la famosa campaña de 2008 y remachando que él es mejor piloto que su compañero, cuando la verdad es que sus resultados históricos siempre le han dejado en muy mal lugar (solo en dos temporadas de diez ha conseguido mejores resultados que su compañero), son un ejemplo de las típicas escusas exteriores que ponen los mediocres para no asumir sus errores interiores.

Del resto, destacar otra vez a Jaume que consiguió otra nueva carrera solida, en resultados y en detalles, mostrando cómo se puede parar un coche y piloto superior durante bastantes vueltas sin necesidad de cambiar chorrocientas veces de trazada, y por supuesto sin necesidad de envestir al piloto que te coge el interior. No obstante, si quiere luchar por ser el compañero de Vettel deberá mejorar su clasificación del sábado, no es de recibo que Buemi consiga constantemente registros más veloces que él en esta modalidad, y sobre todo la salida. No recuerdo una salida en la que, después de la primera vuelta, el español, haya mejorado su posición inicial. El día que aprenda a clasificar, y a adelantar en los primeros metros, conseguirá el pasaporte para RB. 

Y de Cayo Julio Vettel solo decir que salió, corrió y venció.

¿Y de coches como andamos?

Estimados sabias/os/es (sí, porque cada vez que les enfrento a mis preguntas pérfidas me demuestran lo inculto que soy).

Ya ha pasado cierto tiempo desde la última vez que les enfrente a sus propios conocimientos y me apetecía volver a esa lucha de profesores (ustedes) y alumno (yo), para alejarme un peldaño más de mi ignorancia. 

Perdiendo el tiempo por la red, fui recogiendo fotos de distintos coches y sus pilotos, y he pensado que sería interesante preguntarles por ellos, los coches (y si quieren los pilotos, también). Creo que es el momento adecuado de ver coches de otras épocas de la F1, ya que tanto Domenicali como Newey están amenazándonos con unos coches para 2012 que serán ultra-revolucionarios, y Brawn que serán alegales. Aquí les dejo algunas instantáneas de ciertos autos de F1.

Las diez primeras fotografías son de autos todos diseñados por el mismo ingeniero (yo diría, más bien, pareja de ingenieros). Quizás sea difícil al principio, pero si se fijan bien en todos los coches, hay uno que es inconfundible. A partir de ese coche pueden descubrir al ingeniero famoso que hay detrás; y una vez encontrado este, descubrir que modelos son es razonablemente fácil. Una pequeña pista más es que las dos primeras fotos corresponden al mismo auto de 1969 pero con distintos pilotos, y la última es del año 1986.  El orden que siguen todas las series es el cronológico, desde el automóvil más viejo hasta la maquina más moderna.

 Al igual que en el caso anterior, estos cinco coches fueron diseñados por el mismo genio, y la filosofía seguida para discernir cuales son los modelos son las mismas. También el primer auto pertenece a la parrilla de 1969 (¡Buen año para la imaginación!) y la última pertenece a un F1 del 1977.

Lo sé, la primera fotografía no corresponde a un coche que corriese en la Formula Uno de 1982, pero el prototipo casi lo consiguió, y no he resistido la tentación de ponerla. Estoy casi seguro que la enumeración de estos 4 modelos será de las más sencillas.

Estos tres autos también son fáciles de reconocer, así como su diseñador, o al menos eso creo yo, ya que todo el mundo se declara seguidor de esta escudería.

Los tres siguientes pertenecen a uno de los ingenieros apagafuegos de la antigua F1. Cuando una escudería tenía problemas y quería cambiar su rumbo, siempre lo contrataba a él, y fue capaz de hacer grandes coches, como alguno de estos.

He de reconocer que de los muchos coches ganadores, que han salido de la mente de esta pareja de ingenieros, he elegido dos de los más desconocidos ¡Ojo! Los dos primeros son el mismo coche pero con pilotos distintos.

La última pareja de autos son prácticamente inconfundibles y supongo que les será muy fácil conocer que modelos son. Máxime, si pensamos que su ingeniero es el padre espiritual de la F1 que disfrutamos o sufrimos, según gustos, hoy día.

¿Son ustedes capaces de reconocer todos los autos, modelo, escudería, año? Yo estoy seguro que sí

Newey ¿La mejor estadística?

Estimados todas/os/es

Una vez que ya he cabreado a mis amigos ferraristas y, también, a mis amigos seguidores de Schumacher, al poner los resultados que obtuvieron referenciándolos a distintos parámetros, como son la longevidad, la suma total de acontecimientos, etc., y por tanto haciéndolos más mortales. Ahora, que ya nadie cree que pueda cabrear a más gente, me pondré a referenciar a los ingenieros, para comprobar si esta lista de posibles agraviados no pude aumentar ad infinitum. Los pobres ingenieros son los responsables en el 80% de los éxitos y fracasos de la escudería y del piloto, y rara vez tenemos algún comentario, positivo o negativo, para los verdaderos héroes de la F1.

Hay que empezar diciendo que cuando se atribuye un éxisto a un ingeniero con nombre, eso es falso, ya que el resultado es el compendio de un montón de ingenieros trabajando en pequeñas parcelas, que van sumando, y acaban siendo el éxito o el fracaso. Luego vaya por delante que cuando decimos Newey, solo quiere decir que en el conjunto él estaba, pero también había (hay) unos centenares más de gentes con mucho ingenio, que son los que van apoyando. Una vez dicho esto hay que decir que a veces la contribución al éxito de la persona que estamos evaluando ha sido pequeña, mientras que otras ha sido muy grande. Pero independientemente de eso, siempre le daré el mismo peso a los resultados. Antes de empezar con los datos, comentar que un mismo éxito pude ser atribuido a dos ingenieros distintos si ambos pertenecían a la misma escudería el mismo año. Y por último, hay que señalar que el peso en los logros de un ingeniero recién contratado puede ser muy bajo, mientras que su impronta en el coche del año siguiente a la cancelación de su contrato puede ser vital. A pesar de esos hechos, y para realizar la tabla inicial he tomado los logros obtenidos por los ingenieros desde la temporada de su fichaje hasta la temporada que terminaron (incluso si lo dejaron a mitad de temporada, no así si fueron fichados). Teniendo en cuenta todas esas salvedades, y los errores a la hora de contar, los datos que se obtienen directamente de las bases de datos, aparecen en la siguiente Tabla. En ella aparecen el número de grandes premios disputados (GP), aquellas carreras que no fueron disputadas (No disp.), las victorias (Vict.), las poles, el número de vueltas rápidas en carrera (Vuel. rap.) el número de campeonatos de pilotos ganados (Pilot.), así como el de constructores (Cons.) y las temporadas que permanecieron en la Formula Uno (Temp.). La Tabla, como no podía ser menos, la he confeccionado con mis nueve héroes, esos que están en la cabecera. Y aparecen según están allí (casi fecha de nacimiento).

Ingeniero	GP	No disp.	Vict.	Poles	Vuel. ráp.	Pilot.	Cons.	Temp.
Chapman, C.	301	136	72	87	63	6	7	25
Gardner, D.	113	10	26	16	23	3	2	9
Forghieri, M.	228	41	45	51	53	5	6	18
Byrne, R.	405	39	110	83	135	7	7	24
Head, P.	433	12	113	124	128	7	9	26
Murray, G.	330	43	66	79	59	6	4	20
Barnard, J.	273	15	55	27	47	4	3	15
Brawn, R.	540	14	131	93	118	10	10	28
Newey, A.	422	15	118	143	134	7	7	22

El primero es el mítico Colin Chapman, que llevó a cabo toda su labor en el legendario y único equipo Team Lotus (los actuales no merecen llevar ese nombre y deberían de prohibírselo), desde sus comienzos en el GP de Mónaco de 1958, hasta la temporada 1982 en la que nos dejó, incluida. Al igual que Byrne y Newey, Chapman fue también piloto. Alcanzó a pilotar un Vanwall en el GP de Francia de 1956, quedando el último, después de un accidente. Y quizás eso le abrió los ojos para ser uno de los más grandes en el muro y aportando ideas frescas ¿Sabe alguien de la FIA actual lo que significa eso?

Mauro Forghieri (1964-81) y Patrick Head (1977-2004) son los otros dos ingenieros que han sido fieles a sus colores, el primero a Ferrari y el segundo a Williams.

Derek Gardner trabajó para tan solo dos equipos, Matra (1969) y Tyrrell (1970-77). Es verdad que su peso en el éxito de Matra no fue máximo, pero en los del equipo Tyrrell fue muy grande, consiguiendo que el primer diseño totalmente suyo, y hecho en el garaje de su propia casa, fuese la pole en su primer GP (Canadá 1970) ¿Quién podría hacer eso hoy día, con la estrechez de miras de los rectores de la F1?

El sudafricano Gordon Murray es otro ingeniero que tan solo estuvo en dos equipos de F1, consiguiendo el récord porcentual de victorias en un campeonato (McLaren-1988). Trabajó para Brabham (1970-86) y McLaren (1987-91). Al igual que su compatriota Rory Byrne que diseño para Toleman (1981-90) y Benetton (1992-96), que son la misma estructura con distintos nombres, y para Ferrari (1997-2007).

John Barnard estuvo enrolado con McLaren (1972-75), Parnelli (1976), McLaren (1980-86) y en Ferrari (1987-90 y 1994-96) y Benetton (1991-92). Todo un apaga fuegos de las grandes marcas.

Ross Brawn es otro trotamundos de la F1, habiendo estado involucrado con las escuderías de Williams (1978-84), Lola (1985-86), Arrows (1987-88), Benetton (1991-96), Ferrari (1997-2006), Honda (2008), Brawn (2009) y Mercedes (2010-actualidad), aunque las tres últimas son la misma estructura, pero con diferentes nombres.

Y el último es el ahora vilipendiado Adrian Newey, que ha diseñado para Lola (1985-86), March (1987-89), Leyton House (1990), Williams (1991-97), McLaren (1998-2005) y Red Bull (2006-actualidad).

Según los números de la tabla, no cabe duda que es Brawn el mejor, ingeniero que no se caracteriza por ser un genio del diseño pero si tiene una visión de conjunto y un liderazgo dentro de los grupos de trabajo que hacen que las creaciones de su grupo sean las mejores claramente. Sobretodo a la hora de ganar campeonatos, veinte en total, ya sea de pilotos como de constructores. Sin embargo, sus coches no suelen ser rápidos. Esa categoría, poles y vueltas rápidas, es patrimonio casi exclusivo de Newey y Head (¡Cuidado que la Williams victoriosa de los años 90 es una hija de estos dos padres!). Otro dato curioso son el número altísimo de no participaciones que tiene Chapman (al igual que otros ingenieros). Pero hay que recordar que durante mucho tiempo la F1 eran carreras de velocidad, no de resistencia como son hoy día. Además, cuando se trabajaba en equipos pequeños la posibilidad de no conseguir la fiabilidad mínima era muy alta, nada que ver con lo de ahora, que incluso ese aspecto está reglamentado y normalizado.

Pero estos números deberíamos de referenciarlos a algo y, siguiendo la filosofía de anteriores entradas, no debería de extrañar que las victorias, poles y vueltas rápidas las dividiésemos por el número de GP disputados, obteniendo el porcentaje de cada uno de estos parámetros. Por otro lado la cadencia de campeonatos, o número de temporadas dividido por el de títulos es otro número muy querido por este escribidor. Haciendo esos simples cálculos tenemos la Tabla segunda.

 

Ingeniero	% Victorias	% Poles	% Vueltas rápidas.	Cadencia campeonato de pilotos	Cadencia campeonato de constructores.
Chapman, C.	24	29	21	4.1	3.6
Gardner, D.	23	14	20	3	4.5
Forghieri, M.	19	22	23	3.6	3
Byrne, R.	27	20	33	3.4	3.4
Head, P.	26	29	30	3.7	2.9
Murray, G.	20	24	18	3.3	5
Barnard, J.	20	10	17	3.8	5
Brawn, R.	24	17	21	2.8	2.8
Newey, A.	28	34	32	3.1	3.1

Si con los números de la Tabla primera la elección del mejor era confusa y difícil, cuando relativizamos los datos, entonces, la cosa es incluso más complicada ¡Qué diferencia con los datos de las escuderías y pilotos! Todo esto nos está mostrando que estamos comparando a nueve grandísimos ingenieros y que cualquiera de ellos es excelente. No obstante podemos ver que sí, a la tercera tanda de estadísticas, acerté, Newey es el que mejor porcentaje de victorias, poles, y vueltas rápidas tiene. Y si la FIA y la maquinaria publicitaria filo McLarenista y Ferrarista, y sus acólitos voluntarios y prestados, no lo impiden con sus insidiosas noticias que lo tildan de tramposo y con los cambios de las reglas a mitad de partido para impedir su triunfo, este año logrará tener una cadencia de campeonatos imbatible.

A pesar de todos los números, permítanme que mi corazoncito sea para Gardner.