¡Alonso, sigues siendo el más caro!

Estimados todas/os/es 

Hace exactamente dos años (¡Bueno! No, falta un día) estuve perorando sobre los salarios de los pilotos y sobre lo engañoso que podía llegar a ser sus cifras absolutas, si no pensábamos en los puntos que obtenían, y por lo tanto el dinero que revertían al equipo. En estos momentos de crisis profunda, o como prefieren los economistas de segundo tsunami de crisis, me he propuesto volver la vista atrás y comparar como ha sido esta evolución. Deben recordar que los salarios que pongo (puse) son los que más o menos se declaran por parte de las escuderías y que, por lo tanto, no han sido sumados los emolumentos que consiguen los pilotos a través de los bolos publicitarios y otras actividades irregulares por las que cobran más, incluso, que por su trabajo. 

Lo primero que llama la atención de los datos de la Tabla es que Alonso era el piloto mejor pagado y lo sigue siendo, con unos emolumentos que doblan al segundo. Eso sí, no ha sufrido ningún tipo de incremento ¡Pobrecito! Con 30 millones de € puede que no llegue a fin de año (¿Pedimos que papá estado le de alguna subvención? Lo digo por esa afición que tienen los lobbies españoles a obligar al estado a pagar por o nacionalizar empresas ruinosas y demandar la privatización de las públicas boyantes). Hamilton es otro piloto que no ha sufrido un aumento en su salario, y mantiene los ingresos (¡Es el segundo mejor pagado!). 

A continuación vienen los de los diez kilos, en los que podemos encontrar a Vettel y Webber. Se nota que el equipo ha subido en ingresos y comienza a repartirlos con los empleados. El aumento de salario de Vettel de 2010 a 2012 es bestial, de un 500% en tan solo tres ejercicios (¡Y luego dicen que estamos en crisis!). En este grupo está también Massa y sufre, en bolsillo propio, la desvalorización de sus actuaciones, perdiendo casi un 30% de salario (¿Será funcionario español? Porque los porcentajes de pérdidas de poder adquisitivo se parecen). Rosberg cierra el grupo, con un Schumacher muy cercano.

Me llama poderosamente la atención los salarios de Kovalainen y de Golck, con 4 y 3 millones, respectivamente, muy por encima de sus resultados y de los salarios que pagan otras escuderías con mayor presupuesto a sus pilotos. Pero es que en este periodo han recibido unos incrementos salariales del 100 al 200% ¡Que buenos son sus representantes! Sino no se explica estos salarios ¿Entienden porque ciertos pilotos están siempre en el candelero de los despidos?

	Temporada 2012					Temporada 2010
Piloto	Salarioa	Puntos	Costeb		Salarioa		Costeb
Sebastian Vettel	10	281	36		2		7
Fernando Alonso	30	278	107		30		119
Kimi Räikkönen	5	207	24		-		-
Lewis Hamilton	16	190	84		16		66
Jenson Button	16	188	85		9		42
Mark Webber	10	179	56		4,2		17
Felipe Massa	10	122	82		14		97
Romain Grosjean	1	96	10		-		-
Nico Rosberg	10	93	108		8		56
Sergio Pérez	0,5	66	7		-		-
Nico Hülkenberg	0,5	63	8		0,7		32
Kamui Kobayashi	1	60	17		0,5		15
Michael Schumacher	8	49	163		8		111
Paul di Resta	0,2	46	4		-		-
Pastor Maldonado	0,4	45	9		-		-
Bruno Senna	0,25	31	8		0,15		∞
Jean-Eric Vergne	0,4	16	25		-		-
Daniel Ricciardo	0,4	10	40		-		-
Vitaly Petrov	0,5	0	∞		0,4		15
Timo Glock	3	0	∞		1		∞
Charles Pic	0,15	0	∞		-		-
Heikki Kovalainen	4	0	∞		2		∞
Narain Karthikeyan	0,25	0	∞		-		-
Pedro de la Rosa	0,5	0	∞		0,5		83
a en millones de € b Cociente Coste/puntos (en miles de €)

Pero esto son solo los números absolutos ¿Pero qué ocurre cuando los referenciamos a los puntos obtenidos en la temporada? Lo primero que llama la atención es que los logros de Schumacher siguen siendo carísimos, poniendo de manifiesto que su vuelta al Circo fue un fracaso total, salvo en el apartado monetario para él (¡163.000 € costó cada punto suyo!). Pero es que su compañero también ha seguido esa estela, lo que indica que Mercedes está aumentando mucho sus costes salariales sin ninguna contrapartida en la clasificación (¿Se barrunta salida de la F1?). 

Si eliminamos a los pilotos de Mercedes queda Alonso como el piloto que más recibe por punto, con unos 107.000 €. Sin embargo he de decir en su descargo, que es más o menos lo que ya promediaba en 2010, por lo que Montezemolo no puede quejarse, al menos, el español es muy constante. 

Los pilotos de McLaren son parejos en todo, salvo en espectacularidad. No así, los de Red Bull Racing, con un Vettel que, aunque es más caro este año, sigue siendo más barato que su compañero australiano. Deberíamos señalar que la escudería B de este equipo tiene unos costes por piloto y punto muy similares a los de la A, lo cual es más que curioso. 

Y las gangas han sido Hülkenberg, Pérez y di Resta, que ofrecieron puntos a unos pocos miles de euros a sus escuderías. Pero incluso el piloto peor pagado, con 250.000 € tuvo un salario estratosférico si lo comparamos con el salario medio de un españolito de a pie, con tan solo 22.790 €. 

¿A que ustedes también quieren ser pilotos?

Red Bull Racing: Tricampeón

Estimados todas/os/es 

Lo más importante, y reseñable, del adefesio americano fue que el equipo liderado por Newey se proclamó campeón por tercera vez consecutiva (2010-2012). Quizás este hecho no les llame la atención porque, como siempre, en este bendito país de miraombligos se desprecia y obvia lo logrado por otros, al grito de “cómo en mi pueblo en ningún sitio”. Pero muy pocas escuderías que hayan alcanzado tal gloria. Ferrari consiguió alcanzar esa brillantez en los años setenta (1975-1977) gracias al único genio aerodinámico italiano, Don Mauro Forghieri (si miras hacia arriba, es el señor de gafas. Ese no que es Brawn, el otro), y también en la época de otro gran genio, Byrne, en las temporadas 1999-2004; siendo esta la época más hegemónica de cualquier escudería. 

McLaren también tuvo su momento de gloria entre las temporadas 1988 y 1991. Los padres de esta hombrada fueron Gordon Murray (el único con bigote en la cabecera), en los primeros años, y Neil Oatley. Este cambio de guardia, sin pérdida de resultados, parecía indicar que los ingleses no solo habían conseguido la excelencia, sino que habían conseguido crear una estructura ganadora independientemente de quien estuviera en la cima. Como saben muy bien los seguidores de este equipo, esta afirmación es totalmente errónea, y solamente, desde entonces, en 1998 (con Newey en sus filas) se volvieron a proclamar campeones por equipos. 

Williams es el otro equipo que ha conseguido tres campeonatos seguidos. En las temporadas comprendidas entre los años 1992 hasta 1994. El equipo británico comandado por otro grande del diseño, Patrick Head (su fotografía es la quinta por la izquierda en la cabecera) deslumbró con sus logros. Y para navegantes obtusos ¿Saben quien estaba en aquellos años de jefe de diseño? Pues sí, Adrian Newey. 

Creo que, con este sucinto resumen, queda claramente enmarcada la hazaña realizada por los chicos herederos de Stewart Gran Prix ¡Genial! 

Si miramos solo los motores, tampoco hay gran número de ellos que hayan conseguido tres campeonatos seguidos, hay que señalar que Cosworth arrasó desde 1968 hasta 1974, con distintas escuderías, eso sí. Ferrari en las fechas ya señalada (es lo que ocurre con este equipo, que ellos se encargan de todo). Los motores Honda también supieron ejercer su monopolio desde 1986 hasta 1991. Y los Renault han gozado de dos etapas brillantes, de 1992 hasta 1997, y la de estos tres últimos años. 

Una vez puesto en valor el logro de los chicos de Milton Keynes y de Renault, deberíamos pasar a lo que ocurrió en Austin. El circuito es nuevo, y salvo el ancho de la pista, en ciertos sitios, podríamos decir que es un adefesio. Impersonal, facilón y copia barata de otros circuitos, con cuarto y mitad de Eau Rouge, mitad de cuarto de Becketts, y una recta para que la gente no se queje ya tenemos el diseño. Muy poquito, y nada que lo diferencie de los otros millones de tilkódromos que sufrimos en esta rutilante y fastuosa F1. 

El sábado mostró algo que ya sabemos, solo hay dos escuadras; mejor dicho, dos pilotos capaces de ganarse la pole. El duelo entre Hamilton y Vettel se inclinó hacia el alemán pero podía haber sido en la otra dirección. Ese mismo día quedo patente que los del caballito en coche rojo siguen perdidos en sus evoluciones de humo. En Austin, Massa consiguió una decente posición. No así el español que quedó retrasado y en la zona sucia del circuito. Al finalizar la clasificación, y medio en broma medio en serio, twitteé, que Schumacher iba a perder diez posiciones, Webber iba a ser descalificado y Massa iba a cambiar la caja de cambios, con lo que el español saldría desde una posición decente y por la parte limpia. Pues casi la clavo. Domenicalli (¡Dimisión!) insinuó que el mal resultado de Alonso se debía a haber usado unas ruedas ya usadas para que se calentasen más rápidamente y, para compensar ese error u horror solo se le ocurrió destrozar la salida del brasileño. 

La salida del domingo no fue tan terrible para la gente que salía por la zona par, con pérdidas de tan solo una posición ¡Vamos, lo normal! Y ni un pequeño accidente. 

La carrera solo fue algo divertida en tanto en cuanto Hamilton se empeñó en demostrar su pundonor, adelantando finalmente a Vettel y regalando un nuevo triunfo a McLaren. Esta victoria tiene un doble valor, ya que el británico ya está fuera de su escudería matriz y lo razonable es que estuviese totalmente desmotivado. Más aun, él personalmente no se juega nada en este campeonato, por lo que esa carrera, siempre detrás de Vettel hasta encontrar ese momento idóneo para ganar, demuestra la altura del piloto (¿Lo perderemos para siempre en la mediocridad de Mercedes?). 

Del resto poco. Bueno, que a Massa le deberían abrir los seños de su caja de cambios injustamente todos los domingos. Luchó, bregó y llegó hasta la cuarta posición, que quizás podría haber sido pódium si delante no hubiese tenido a su compañero. Su compañero pasó totalmente desapercibido y heredó el tercer escalón del pódium, más por fallos de sus rivales que por meritos propios. Todo el fin de semana estuvo fuera de situación. 

Por último, reseñar que Schumacher en la penúltima carrera de su larguísima historia sigue siendo el piloto más desagradable y torticero de adelantar. Todos estos años en la F1 y todavía no ha aprendido a ser un caballero, pero es que ya mostraba maneras en Macao contra Häkkinen. Y como dicen en mi pueblo: la cabra siempre tira al monte. 

Una pequeña colina es lo que nos separa de saber cuál será el nuevo piloto tri-campeón. Pero sea el que sea, que no acusen al bueno de Kartihikeyan de ser el culpable. Él hace su trabajo lo mejor que puede y sin él (y otros 24 pilotos más) nunca tendríamos campeón.

La verdadera estrella de Schumacher

Estimados todas/os/es 

Aquellos de ustedes que crean que otra vez voy a pedir la dimisión del teutón no se preocupen. Eso lo hago una vez por temporada, y ya la pedí este año. Con la entrada de hoy querría llenar ese hueco que existe entre el piloto campeón a la altura de Senna-Prost como máximo, si no claramente peor en números, con su supremacía en todas las listas de la F1. 

Una de las razones para comprender esta posición, que ya expuse anteriormente, radica en su fidelidad al equipo de ingenieros de Toleman (Bryne, Brawn, etc.), con el que se trasladó a Ferrari y ahora está en Mercedes, con la salvedad de Bryne y que muestra la importancia capital de este ingeniero en todos los logros del teutón. Esta fidelidad le permitió disfrutar, en primer lugar, de uno de los genios de la creación en la F1, como fue el ingeniero sudafricano. Además, de maximizar las sinergias entre piloto e ingenieros, ya que siempre ha tenido a los mismos. Si lo comparamos con los grandes de la F1 como Fangio, Clark, Stewart, Lauda, Senna, Prost, incluso Alonso, que han cambiado habitualmente de escuderías, de ingenieros, y de enfoque cultural de la competición, el piloto alemán ha permanecido en la infancia emocional y de talento, ya que nunca se enfrentó a nuevos conceptos y formas de pensar, aunque, eso sí, los asimilados los llevo al máximo al estar siempre rodeado de sus padres-protectores de carreras. 

Pero lo anteriormente escrito no creo que sea suficiente para pasar de un piloto tricampeón (lo que yo le vi siempre) a uno heptacampeón, como mucho le habría dado uno o dos campeonatos más ¿De dónde sacó entonces los tres campeonatos extra que ha conseguido? Siempre desde mi punto de vista, la respuesta es Ecclestone. Sí, he mencionado a Mr. E, el hacedor supremo en la F1. E intentaré orientarles en esta idea. 

A principios de los setenta, el Sr. Ecclestone se hizo con el control de la escudería Brabham, pero su interés no era la competición automovilística sino la económica. Al poco tiempo creo la asociación FOCA, con la mayoría de escuderías inglesas, con la excusa de proteger sus intereses frente al cacique de aquel turno, Monsieur Balestre. Uno de los momentos calientes se produjo en 1982, cuando gracias a Don Enzo Ferrari, ambos caciques firmaron un pacto (de concordia) por que el que el francés perdía parte del control económico a favor del inglés. Otro momento caliente de la guerra fue en 1989-90 cuando Balestre, que había adoptado a Prost como hijo predilecto, intentó expulsar, a los cien metros lisos a Senna. Este nuevo roce fue el último, ya que las huestes de Mr. Ecclestone, en la persona de Max Mosley, le quitaron la última parcela de poder que tenía, la presidencia de la FIA. 

Cuando Mr. Ecclestone consigue todo el poder (no solo el económico), comienza una serie de reformas en la F1 encaminadas a maximizar, en lo posible, el aspecto económico, que es el único que realmente le interesa. Para ello, se vuelca con el aspecto propagandístico del evento, mimando a las televisiones (en aquel momento exclusivamente europeas), que son las que llegan con dinerito abundante y fresco. La entrada masiva de las televisiones fuerza la eliminación de ciertos aspectos no muy tolerados por la sociedad europea, como son la violencia. A partir de estos momentos, pilotos maleducados, malhablados y violentos, tipo Piquet, son llevados al ostracismo informativo y deportivo. Otro aspecto intolerable, de forma general, es la muerte habitual de aquellos años, aunque sea accidental, por lo que las medidas de seguridad comienzan a hacerse más estrictas, hasta que en estos momentos ellas son el primer limite que tiene que sobrepasar una carrera o un coche. 

A pesar de todo ello, en seguida se da cuenta el astuto inglés que necesita introducir más televidentes, para hacer más suculenta su cuenta de resultados. Y aquí es donde tenemos que poner sus intentos por que aparezcan mujeres pilotos, nuevo segmento de población que puede ser sublimado, poniéndose delante de la caja tonta, o pilotos de nacionalidades más o menos raras en el automovilismo con los que conquistar nuevos países/mercados (¿Cuánto tardará un piloto chino en correr para HRT?). 

La habilidad económica del inglés le hizo ver que los mitos del deporte hacían aumentar las ventas de todos los productos relacionados. Pero el problema es que el mito verdadero de la F1, Don Juan Manuel Fangio, ya estaba en el olvido y los mititos de la época no alcanzaban a llegar a la suela de sus zapatos, por lo que se puso manos a la obra. 

Su primer intento lo protagonizó con el gran Senna, fue su protegido, he intento llevarlo de escudería en escudería para que acumulase campeonatos. Parte de este impulso endiosador todavía lo vivimos, publicitándose constantemente, por los puristas de aquellos años, que es el mejor piloto de la Historia (¡Quizás pudo serlo! Pero claramente no lo fue). El problema es que los pilotos de aquella época eran extremadamente competitivos, egocéntricos y con caracteres poco domables, por lo que la dirección en la sombra de la vida y milagros de Senna por parte de Berni fue muy difícil. Al final, la muerte del portento brasileño arruinó lo que quería vender Ecclestone, pero le sirvió para hacer una nueva purga en los aledaños de la F1, generándole más dinero. 

En la temporada 1994 acabó este primer intento de formar un mito, pero las necesidades monetarias de Ecclestone no tenían fin y siguió maquinando como aumentarlas, entre otras opciones a través de la forja de otro mito. 

A finales de 1995 se dio la conjura perfecta, un nuevo campeón alemán (mercado económicamente muy apetecible) se sentía a disgusto en un equipo mediano, Toleman, que le había hecho bicampeón. Además, el mito del glamur y de las castas adineradas, Ferrari, llevaba chorrocientos años sin ganar nada. Ni a las canicas. Y el británico vio el negocio. Ferrari había sido si no su adversario sí un elemento no amable en sus luchas por el poder y pensó en atraérselo. Para ello le proporcionó el piloto campeón, le facilitó la fagocitación de Benetton (Toleman) y de todos sus ingenieros, y favoreció con el reglamento los puntos fuertes de la renovada estructura de Ferrari. Después de unos años de engranaje fino, Ferrari-Byrne se convirtió en una maquina de ganar títulos, creando ese mito que la gente llama Schumacher. 

Los nuevos aficionados entraron en la F1 al calor de estar viviendo una época “histórica” del evento, lo que supuso un aluvión de dinero encima de la mesa, con el que se contentó al equipo más dañado, McLaren, y se eliminó la posibilidad de otra F1 creada por las escuderías. 

Pero el rodillo rojo-alemán también comenzó a cansar y Ecclestone fue uno de los primeros en detectarlo, buscando la solución en una pareja de chicos nuevos como Alonso y Räikkönen, y en la ampliación de las zonas del mundo donde había carreras. Incluso declaró, de forma indirecta, que Ferrari había sido beneficiada por él, y comenzó a exigir a Schumacher más compromiso con el negocio. Después de esto, ya nada volvió a ser como era, ni en Ferrari, ni para Michael. 

Ecclestone fue la verdadera estrella de Schumacher, transformando un piloto de tan solo tres campeonatos (uno más por su fidelidad al equipo) en un heptacampeón. 

Pero no se preocupen. Hoy día, Ecclestone no está interesado en crear un nuevo mito en Vettel o Alonso. Ahora lo que vende es la igualdad entre ellos, y por eso todas las ranuras de Newey serán tapiadas sin compasión  ... hasta ...