La incubadora STR

Estimados todas/os/es 

Hace unas semanas escribí una entrada sobre el papel de la academia de Red Bull y su impacto en la F1. Si no lo recuerdan les volveré a poner algunos números, de los 29 pilotos que han sido inscritos en la escuela de pilotos solo 13 han conseguido sentarse en un F1, 8 han conseguido puntuar alguna vez (¡Alguersuari es el segundo piloto con más puntos!) y solo Vettel ha sobrevivido a la incubadora de STR. 

Cuando en 2005, Dietrich Mateschitz compró la escudería Minardi nos vendió la idea de que ese equipo iba a ser la Universidad de sus pilotos, donde terminarían la instrucción, y que sería el canal habitual para la llegada de los mejores pilotos a la F1. Después de más de una década, los números, que he presentado sucintamente, ya dicen que STR no ha producido pilotos de categoría media para la F1 y, salvo Vettel, todos han terminado fuera de la F1 al terminar el patrocinio de la burbujera, o como en el caso de Karthikeyan o Liuzzi se han arrastrado en equipos de GP2+1/2 (porque a F1 no llegaban), alguna temporada. El caso de Klien lo único que hace es corroborar esta idea. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de pilotos no lo ha cumplido, ni de lejos. 

Sordo

Pero no solo puede ser la incubadora de pilotos, sino que también lo puede hacer de ingenieros. Y por ejemplo, Stefano Sordo era ingeniero de pista en Jaguar, y al ser comprada por Red Bull mantuvo el puesto de trabajo, pero al llegar Newey fue reubicado en Toro Rosso. Allí quedó hasta que en 2008 fue llamado por la matriz para el área aerodinámica. Viendo este caso sí que podríamos pensar que STR es una incubadora, o al menos escuela de re-habilitación de Red Bull. 

Un caso similar fue el de Alex Hitzinger, que trabajaba con Cosworth en 2006 y, cuando cambiaron Red Bull a motores Ferrari, permaneció en el equipo. En el año 2007-2008 estuvo en ambos escuderías, Red Bull y RB-promesas, de forma secuencias y simultanea, y al final del mismo se quedó en la primera plantilla. 

Hitzinger

Y el prototipo de esta posible escuela es Ben Butler, que estaba en Jaguar durante el desembarco austriaco, actuando como ingeniero de enlace entre el departamento de diseño y el de pista. En 2006 pasó a Red Bull cadetes y allí fue subiendo en el escalafón ingenieril hasta llegar a jefe de diseño, siendo esta temporada llamado por el Dios Newey de vuelta a los cielos alados. 

El resto de ingenieros que han estado en cualquiera de los dos equipos no ha vuelto a ser contratado por ninguno de ellos. Luego tres casos parecen pocos para aseverar que STR es la incubadora de ingenieros de Red Bull Racing. A pesar de todo hay que señalar que el fichaje de James Key por parte de Toro Rosso, para sustituir a Giorgio Ascanelli, solo se entiende bajo esa perspectiva, ya que las declaraciones del británico, al salir de Sauber este año, indicando su añoranza por las Islas no encajan nada bien con un trabajo a largo plazo en Faenza. Solo con la promesa de que aquello es solo un curso de capacitación se puede entender la contradicción. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de ingenieros es como poco dudoso. 

Butler (izq) y Ascanelli (der)

La última posibilidad que nos queda es que sea una escuela para las piezas. Quizás a alguien le parezca descabellado, pero hubo un tiempo en la F1 en la que los equipos pequeños y medianos tenían un piloto que era el que recibía las piezas antes de ser validadas del todo y si estas se mostraban eficientes las distribuían al compañero. Hoy día, salvo casos puntuales, eso ya no se ve, pero con el número de test disminuyendo y la restricción de pruebas, incluso en los túneles de viento, el poder tener un equipo (dos coches enteros) con los que ensayar piezas dudosas daría un ventaja a Red Bull que los haría emperadores de la F1 durante un lustro más. De hecho, en la temporada 2008 el tráfico de piezas, ideas y diseños entre ambos equipos fue máximo, consiguiendo la única victoria que tiene el equipo Minardi. Esta posibilidad espanto al resto de equipos y el maridaje se delimitó en gran medida, y desde entonces no han subido al pódium los coches. 

Key

Esta dificultad, en el tránsito de ideas, estaba dificultada por ley y por el motor Ferrari utilizado. Al haber ingenieros de motores Ferrari pululando no todas las soluciones aerodinámicas encontradas en Red Bull se podían pasar a Toro Rosso, ya que podrían filtrarse fácilmente a la casa matriz. Recuerden la tardanza en la introducción del difusor soplado en STR, solo cuando se aprobó que en 2012 sería prohibido fue montado. 

Como he escrito, este año han tirado a Giorgio Ascanelli, como director técnico, y él había llegado de Maserati (FIAT-Ferrari) con los motores Ferrari debajo del brazo en 2007, por lo que los rumores de que STR va a montar motores Renault en la nueva etapa tiene visos de ser algo más que el clásico runrún. De esa manera cualquier transito de información, piezas o ideas de un equipo a otro estaría bajo el secreto del clan. Las soluciones encontradas en uno se podrían implementar rápidamente en el otro, incluso los costes de investigación de ideas alocadas podrían ser sufragados legalmente por ambos equipos de forma adecuada. Además, de la disminución en costes que supondrá el poder negociar cuatro coches frente a proveedores. 

Como incubadora de pilotos ha sido un fracaso, de ingenieros es dudosa, pero de piezas puede ser, STR, el arma secreta que desequilibre aun más la balanza hacia RBR en la nueva era turbo. 

La escuela RB necesita mejorar

Estimados todas/os/es 

Aquellos de ustedes que estudiaron, como yo, en el sistema español de EGB, a efectos prácticos es la primaria de los años 70 y 80, cuando el trabajo no era el adecuado se reflejaba en el boletín de notas con un numerito inferior a 5. Estaba claro que 4.99 era suspendido y 2 no digamos. Este sistema, claro y pertinente, de ponernos a todos en una lista de forma ponderada fue el ogro de todos los psicopedagogos, que lucharon lo indecible para que a los alumnos no se les estructurase según un patrón de esfuerzo-recompensa. Como en este bendito país la reformas de la Educación se hacen más a menudo que el cambio de armario, llegó un momento en el que el lobby de los sinnota, de los todossomosiguales, de los noesnecesarioesforzarseporqueeresunniño, en definitiva de aquellos que viven en el país de Jauja y nunca han pisado el mundo real, competitivo y despiadado, tocó poder e impuso sus creencias en la Educación. 

Desde aquel maravilloso momento, los niños de primaria ya no tienen notas, si no que vienen con frases del estilo, progresa adecuadamente, alcanzado el nivel, trabajando para alcanzar el nivel, necesita mejorar, todas ellas frasecitas que a un padre científico y de la EGB le ponen los pelos de punta, ya que en ningún momento sé ni el nivel de mi hijo, ni el nivel que él podría alcanzar, y menos si ese nivel sirve de algo. Este desconcierto total hace que entre los alumnos no haya competencia y que cuando alcancen los 35 años el sistema les diga que ya son muy mayores para seguir en los circuitos de la enseñanza y como no han aprendido nada ya se pueden ir al paro directamente ¿Entienden por qué nuestros políticos llevan a sus hijos a colegios privados en los que las asignaturas curricular son impuestas por otros estados? Porque ellos quieren que sus hijos sean los que gobiernen este país y sus empresas en el futuro, y no sus hijos que van a los colegios públicos o concertados. 

Como conclusión podríamos decir que la escuela española se merece un 3 o necesita mejorar, en la nueva terminología. 

En la F1 también tenemos una escuela clara, y no es otra que la del Red Bull Junior Team. Si nos fijamos que uno de sus alumnos fue Sebastian Vettel, con 1054 puntos, 36 poles, 46 pódiums, 26 victorias y tres campeonatos seguidos, batiendo todos los records de precocidad en la F1, deberíamos decir que es el colegio ideal para hacerte un hombre de F1 en el futuro ¿Pero eso es verdad o es un caso aislado? 

La escuela empezó en la temporada 1999 de la mano del entrenador de hierro Markó. De hecho fue su equipo de Formula 3000 el que comenzó siendo patrocinado por la bebida del agua contaminada con taurina y acabo como la base con la que se creó este programa, pero la idea de llevar a los pilotos desde la nada a la F1 no fue esta originalmente, si no que comenzó con un intento de llevar a un americano a la F1, y la idea de patrocinarlo todo le pareció muy interesante y lucrativo al magnate Dietrich Mateschitz. Esta idea luego se extendió a cualquier piloto joven de cualquier nacionalidad. Por lo tanto no debemos pensar que Montoya es el primer piloto de este programa, por el simple hecho de que corrió en la escudería RSM Marko, quedando el inicio del programa de forma clara en el año 2001. 

En estos doce/trece años de patrocinio a derecha e izquierda, han pasado claramente por la escuela 29 pilotos. De ellos solo el 45 % llegó a sentarse en un Fórmula Uno. Trece pilotos que hayan seguido el mismo camino y que hayan llegado a la F1 podría significar que es la mejor autopista a este evento. Pero hay que matizar muy mucho estos números. En primer lugar hay que señalar que en el año 2005, debido a la ingente cantidad de pilotos jóvenes que tenía la escuela, el capo decidió comprar Minardi y transformarla en Red Bull Promesas, con lo que la entrada hasta ese escalón ha sido razonablemente rápida, si se me permite decirlo. Incluso, después de tener el equipo promesas se han permitido alquilar algún asiento para que el niño vaya haciendo bolos, como fue el caso de Ricciardo con HRT. 

Pero a pesar de tener tantas facilidades de los 13 pilotos que llegaron solo ocho consiguieron puntos. Y alguien dirá que es un 61 %, no muy malo, pero si les enumero los pilotos igual la cosa cambia: El primero como todo el mundo debe saber ya es Vettel con 1054 puntos, el segundo ha sido (¡Sorpréndanse!) Alguersuari (31), el eliminado por malo, seguido de Buemi (29), Liuzzi (26), Vergne (16), Klien (14), Ricciardo (10) y Karthikeyan cierra la lista de pilotos con puntos, cinco. Por cierto, los consiguió en el famoso GP de EE UU de 2005 en el que solo salieron tres escuderías y él llegó el cuarto. 

Luego viendo los resultados queda totalmente explicitado el titulo de esta entrada. No esperen grandes cosas de los Da Costa, Kvyat, Sainz, O’Keeffe, ni del recientemente fichado Blomqvist. E incluso Herr Markó lo piensa y por eso ya ha puesto su ojo sobre Hülkenberg para sustituir al displicente Webber. 

¿Merece la pena que siga una escuela tan poco exitosa?

¿Pero qué has hecho Marko?

Estimados todas/os/es 

He de confesarlo ya, desde esta primera frase. Hoy no tocaba escribir sobre esto, de hecho tenía escrita una entrada maravillosa y atemporal sobre uno de los personajillos verdes que corren por la F1. Por cierto, como van las fusiones de televisiones en España igual tengo que cambiarle el color a esa entrada. Pero volviendo a la chicha, la entrada de hoy la he querido escribir en deferencia a aquellos de ustedes que me leen, y para que tengan una visión con un poco de perspectiva numérica (por supuesto) de lo acontecido en Minardi. Admito Scuderia Toro Rosso como nombre alternativo, pero a regañadientes. Confiando, que esta, les permita distinguir algo más, que el ruido de las redes y los media no nos quieren dejar entender.

De todos ustedes es conocido mi tendencia a suponer que el comportamiento de las instituciones, en este caso escuderías, es igual al de los seres humanos individuales. Por lo que si usted, es usted, vestido con bufanda o en bañador, la susodicha escudería italiana se comportará de igual forma, ya se llame Minardi o torito rojo. 

Comencemos por el principio, que es la única forma de comenzar, salvo mi admirado Vargas Llosa que es capaz de empezar por el final, seguir por el principio y terminar por el desarrollo (¡Ese es un escribidor y no el resto!). Como decíamos, Minardi comenzó su andadura en la temporada 1985, con un único coche, a las manos de Pier Luigi Martini y, como ven en la gráfica primera, es el único piloto que ha estado muchas temporadas en la escudería. Pero no piensen que para conseguir las algo más de seis temporadas (6 temporadas completas, a trozos, y el 12.5% de otra) solo uso siete años. No, el piloto italiano estuvo arrastrándose hasta la temporada de 1995, para conseguir ese maravilloso registro, siendo en las temporadas 1986 y 1987 en las dos únicas que pudo completar todos los GP de ambas, de forma seguida. En el resto fue el piloto comodín que usaba Giancarlo. 

Ningún otro piloto alcanzó a sobrepasar las dos temporadas, solo algunos privilegiados pudieron llegar a dos temporadas con este equipo. Y podemos decir que los españoles fueron tratados, numéricamente, de forma excelente. Pérez-Sala (sí, el nuevo director de HRT) y Gené fueron de los pocos pilotos en alcanzar las dos temporadas junto a Nannini, con Badoer rozando dicha marca. La media histórica de permanencia de los pilotos en esa época fue de una temporada. Por lo que incluso nuestro compatriota Adrian Campos, que en su entorno siempre se dijo que lo maltrataban, fue soportado en exceso (1.3 temporadas), no descarto que fuese resultado de los helados que regalaba. 

En la temporada 2006, la escudería cambio de accionariado y también de nombre, llamándose Red Bull, pero en italiano. En este periodo han tenido seis pilotos distintos, siendo la media de permanencia de estos de dos temporadas (¡Han mejorado!). Si se fijan el único dato que llama la atención son los tres años que han tardado en tirar a Buemi. Pero deberían saber que este chico batió todos los records y a todos sus rivales en las categorías inferiores, incluyendo el karting. Si me permiten también una maledicencia, les diré que el Dr. Marko es austriaco y Sébastien es suizo, y los naturales de ambos países sufren de los mismos complejos de inferioridad frente al resto de germánicos, soliendo lanzarse flores de un lado a otro de la frontera con demasiada asiduidad. A modo de experiencia vital, les diré que a mediados de los 90, las estrellas televisivas de Austria, también tenían programas en la televisión suiza de habla alemana, mientras que ninguna estrella alemana pisó los platos suizos o austriacos con cierto éxito. 

 

Alguersuari ha disfrutado de casi dos temporadas y media, no consiguiendo despertar el interés de sus superiores por eliminar a Webber. Es verdad que ambos pilotos, Buemi y Alguersuari, son decentes ejemplos y podrán estar en la F1 durante muchos años (véase el ejemplo de Heidfeld), pero la idea de Marko es encontrar a ese campeón genial, no a un buttoncampeón cualquiera. Para ello, se necesita ir probando a muchos pilotos, que despuntan en categorías inferiores, en situaciones reales y por eso han cambiado a sus pilotos. No hay nada más, son viejos para ser promesas.

Por eso, y por ciertas cuestiones económicas tipo, en Australia el Red Bull no se vende bien o en Francia ha estado prohibida su venta hasta hace unos minutos, se han materializados los cambios. También está el hecho de que cuando la crisis es muy prolongada nos hacemos más frívolos y queremos vivir en una sorpresa diaria, con la vana esperanza de olvidarnos de la situación de crisis. Y eso es lo que quiere Red Bull, conseguir al siguiente Vettel, vendiéndonos su agua contaminada con taurina de paso. No es una cuestión de valentía intrínseca sino una consecuencia lógica de la idiosincrasia de la escudería. 

Ya verán como dentro de dos años si Ricciardo o/y Vergne no han conseguido entrar en Red Bull tomarán las maletas del destierro. Confió que sus futuras declaraciones a la salida sean tan medidas como las realizadas por Jaume, y no se parezcan a las realizadas por Bourdais. 

Hay que estar a las duras y a las más duras ¡Siempre!

El novato más rápido de 2011

Estimados todas/os/es 

En la historia de la Fórmula Uno ha habido pilotos que en su primera temporada, o incluso en su primera carrera, ya han mostrado de la pasta de la que estaban hechos, deslumbrando por los resultados obtenidos. En esta categoría de novatos imprescindibles deberíamos poner, sin ninguna duda, a Bruce McLaren, Jackie Stewart, James Hunt y Lewis Hamilton. La pregunta que nos deberíamos hacernos es si alguno de los novatos de este año ha emulado a los antiguos pilotos con sus registros.

La respuesta rápida, a la anterior pregunta, es no. Ningún piloto novato ha causado un impacto sustancial con sus resultados que haga que lo subamos a los altares, bien para adorarlo, bien para criticarlo. Una vez dicho esto, que es injusto porque para destacar en el conjunto se necesita tener un coche bueno que te lo permita y no ha sido el caso, la pregunta que deberíamos hacernos es si los novatos han demostrado ser suficientemente rápidos como para esperar algo de ellos en el futuro. Y eso es lo que voy a intentar contestar con la entrada de hoy. 

La rapidez de un piloto se puede medir muy bien por sus tiempos en las pruebas del sábado. El problema surge porque cada máquina da unos resultados diferentes, con lo que comparar los tiempos de un Force India con el cascajo del Marussia Virgin es injusto para el piloto de esta última escudería. No obstante podemos comparar los resultados de los distintos pilotos si los normalizamos a los obtenidos por su compañero. Y eso es lo que he hecho. 

Los resultados que mostraré son la ventaja (+) o desventaja (-) en porcentaje del piloto novato frente a su compañero de escudería. Para calcularlos he tomado la diferencia de los tiempos de la última Q de ambos pilotos y los he referenciado al mejor tiempo de cualquiera de ellos. En algunos casos, sobre todo en los Force India, los tiempos tomados no fueron de la Q3 ya que o bien no salieron a marcar tiempo o el tiempo que marcaron fue incluso peor que en la Q2, por mor de no gastar las blandas Pirelli. En estos casos he tomado el valor de la clasificación en la que han competido realmente. El signo positivo indica que el piloto novato ha batido al piloto veterano, mientras que el negativo indica lo contrario. 

Bueno, pues el primer piloto que analizaré será el australiano Daniel Ricciardo, apadrinado del Dr. Marko y discípulo de la escuela de pilotos de Red Bull Racing. Este piloto venía con un halo majestuoso, después de haber marcado un tiempazo de 1:38.102 con un RB-6 en el circuito de Yas Marina el año pasado, a las pocas horas de que Vettel consiguiese la pole con el mismo coche, o similar, en 1:39.394. El piloto comenzó su andadura en el mundial en el circuito de Silverstone (carrera número 9) y siempre se enfrentó a Vitantonio Liuzzi, salvo en la carrera decimoséptima en la que tuvo de compañero a Narain Karthikeyan. En las carreras decimoquinta y decimosexta (GP’s de Japón y Corea del Sur, respectivamente) alguno de los pilotos de HRT no marcaron ningún tiempo, por lo que no se puede calcular ningún porcentaje y no aparecen en la gráfica siguiente. Una vez aclarada la metodología de trabajo, y los resultados erráticos pasemos a la verdad de los números. Y esta nos dice que comenzó siendo más lento que su compañero de equipo (carreras 9 a 12), luego mejoró su velocidad en las carreras de Italia, Singapore, India y Abu Dhabi, terminando por debajo en la tabla de tiempos de Brasil. Las diferencias siempre estuvieron por debajo del 0.5% (recuérdese que un 7% de diferencia te elimina de la parrilla), tanto a favor como en contra, siendo este valor muy razonable. Solo en la carrera de Spa, el veterano Liuzzi le hizo un descosido al novato, mejorando su tiempo en un 1.11%. Se dan cuenta porque no han bajado ya ni a Buemi ni a Alguersuari de Toro Rosso. En directo, en un Fórmula Uno, junto a otros pilotos, el novato Ricciardo no ha demostrado ser superior a un veterano compañero, y tendrá que demostrar algo más si quiere correr en un RBR-segunda mano. 

El siguiente piloto a observar será el belga Jerome d’Ambrosio que tuvo de compañero a Timo Glock. El resultado de este piloto ha sido totalmente nefasto, siendo siempre más lento que su compañero de escudería y con porcentajes demasiadas veces por debajo del -1% (en concreto ocho veces), siendo en el circuito de Spa donde la diferencia fue mayor. Esta lentitud en pista ha hecho que los responsables de Virgin, ahora Marussia, hayan sido los más rápidos en confirmar el despido de un piloto. El belga, por supuesto. 

© PdA

En la anterior gráfica también aparecen los resultados del venezolano Pastor Maldonado de 26 años, campeón de la GP2-2010 y bastante baqueteado en dicha categoría. Enfrente se encontró con una casi joven promesa del automovilismo como es Rubens Barrichello y, cómo podemos apreciar en la gráfica, salvo honrosas excepciones el anciano brasileño fue algo más rápido que el novato, con lo que se alimenta la fama de que la GP2 no sirve para crear buenos pilotos de F1. Por cierto, en Spa, aunque perdió, no fue el peor resultado como con los anteriores novatos. 

En la última gráfica aparecen los resultados de los dos novatos que más han llamado la atención, ya que han conseguido puntuar en algunas carreras ¿Pero han sido consistentemente rápidos? El primero del que escribiré será del escocés Paul di Resta, piloto dentro del aurea de Mercedes, que saltó desde el primer puesto de DTM-2010. Su Force India fue el mejor coche de las cinco escuderías presentadas hoy, y por eso es el que más alto ha quedado en la tabla del campeonato. Como compañero disfrutó al alemán Adrian Sutil. En sus primeras nueve carreras batió al alemán en todas salvo en dos, con porcentajes muy meritorios (superiores al 0.5%), pero a partir de Alemania las cosas cambiaron. De hecho de las últimas diez carreras, solo en Italia fue el británico superior pero con un porcentaje irrisorio (0.05%), teniendo lugar la más dolorosa perdida en Spa (-1.58%) ¿Entienden ahora porque Mercedes está esperando a Schumacher para 2013?

© PdA

 El último de los novatos es el mejicano de veintiún años Sergio Pérez, que descendió desde la segunda posición de la GP2-2010. Como compañero ha tenido a kamikaze Kamui Kobayashi. Sí, ese que como novato sacó los colores a los veteranos de la Rosa y Heidfeld. Bueno, pues este ha sido el único novato que se ha mostrado algo más rápido que su compañero. Ha conseguido ganarle en diez de las dieciocho veces en las que los dos pilotos han marcado tiempos (en Turquía Kobayashi no marcó tiempo), logrando la mayor diferencia porcentual en Spa, el calvario de los novatos. Luego si alguno de los pilotos novatos de esta hornada ha mostrado ser algo más rápido que su compañero veterano ha sido el mejicano. Por eso, Todt (hijo) esta como loco por descabalgar a su otro chico, Massa, de Ferrari para poner a este. Con este juego de cambios de piezas el francés sigue haciendo pingües ganancias. 

Como he intentado demostrar está no parece ser una gran generación de pilotos, al menos como noveles. Esperemos que la de 2012 sea algo mejor (¡Si es que los ancianos dejan algún asiento libre!).

Dodici più uno

Estimados todas/os/es

No se crean por el título que voy a destriparles la novela de ciencia-ficción de Doña Bianca Nelli. De hecho estuve pensando en titularlo tredici. Y no me critiquen por pedante, que no sé nada de italiano, salvo algunas palabras para comer y pagar. Pero ese creo que ha sido el número importante de la carrera de este año en Monza. Este número siempre ha sido asignado a un mal recuerdo o revelación, y el campeonísimo español de motos se niega, todavía, a admitir que el número de campeonatos obtenidos por él es tan solo uno más de doce. Yo, que como científico, sé que este número es tan bueno como otro cualquiera debería de usarlo pero, estando en la F1 donde ningún piloto quiere llevarlo y hasta la FIA lo ha eliminado de las posibilidades de utilización, seguiré su sabio consejo y no lo nombraré ¡Oh, eso espero!

Ya he mostrado alguna que otra vez mi poco cariño por el circuito de Monza. La razón es que es un circuito de velocidad pura y eso me disgusta. También he de decir que todos los años debo comerme mis palabras, ya que suelo disfrutar bastante con esta carrera. Y como no podía ser de otra manera me gustó esta carrera, a pesar de la nefasta efeméride para Occidente en la que se celebró.

La carrera de Monza es la número trece del calendario y esta no es la única vez que apareció este número entre el domingo y el sábado. El sábado se completó una serie magnifica de resultados por parte de Red Bull Racing, consiguiendo las treces primeras posiciones posibles de este año (no quiero sumar las que llevan seguidas desde el año pasado para no abochornar al resto de equipos y sus grandes conjuntos, que a la hora de la verdad siempre son segundos). Monza es el templo de la velocidad y la aerodinámica pinta poco, en comparación con el resto de los circuitos. Y por eso, históricamente, los motores de Ferrari han solido brillar con luz propia ¿Y si no que se lo pregunten a Vettel en 2008? Pero ni por esas. Un Red Bull conducido por un excelente piloto, con una de las velocidades puntas más bajas, consiguió simplificarme los cálculos numéricos. Poles logradas por RB 100%. No deberían ser tan abusones los Newey’ boys, ya que están haciéndonos imposible el trabajo numerológico a los de Ciencias. Así, hasta la gente de Letras es capaz de hacer una estadística perfecta e inferir quien será el poleman. La clasificación no deparó nada más de lo esperado, salvo el dudoso honor de Alguersuari, al ser eliminado a las primeras de cambio.

El domingo amaneció soleado y con la temperatura de asfalto muy alta. Eso hizo que los amigos del Valle-Iturriaga y Antuan se animasen a hacer predicciones sobre los posibles resultados que se iban a dar en unas pocas horas. Y solo les digo una cosa, cuando lean en mi blog (super-científico y avalado por las mejores estadísticas y análisis numéricos del mundo y parte del extranjero) una predicción, pasasen por los de ellos, y sigan sus consejos ¡No fallan!

La carrera empezó a las trece horas británicas, una prueba más de que la F1 es de las islas, con una salida al viejo estilo Alonso. Pasó en la recta de la posición cuarta a la primera. Supongo que muchos corazones rojos pensaron que la victoria estaba cerca. Pero unas vueltas después de la salida de Liuzzi al mejor estilo Senna (llevándose por delante a todo el mundo), ese piloto que a los ojos calvos y verdes no sabe correr, no sabe adelantar y que en una pelea en corto todos esperaban que se achante, hizo un “por fuera” y pisando el pasto a Alonso espléndido ¿Quién dice que no sabe correr? ¿Quién dice que no sabe adelantar? ¿Quién dice que no es tan bueno como los otros dos mosqueteros? Señores, seamos serios, dejemos de ver la vida a través de los famosos ojos sectarios televisivos. Vettel es un grandísimo piloto, y este adelantamiento a un coche rojo tiene la misma carga simbólica que tuvo el que le hizo, en 2005, un joven asturiano subido a un Renault azul a otro coche rojo con otro campeón dentro. Yo soy el Rey, el que manda. Como dirían mis amigos monárquicos "a rey muerto, Rey puesto". A partir de ahí, demostró, Vettel, que sabe mantener el pulso frente a todos y se fue como un toro a la meta, con menos velocidad punta, con marchas más cortas y con la inclinación de las ruedas torpedeadas por la decisión de la FIA, pero como el gran campeón que es.

En la salida, Schumacher se plantó, sin darse cuenta ninguno de sus rivales, en la tercera posición. Hamilton tiene ciertos complejos cuando ve a Schumacher detrás y se deja adelantar educadamente ¿Recuerdan Mónaco? Crédulo de mí, pensé que enseguida Hamilton le devolvería el adelantamiento y tendríamos en las tres posiciones primeras a mis tres mosqueteros. Pero Schumacher estaba inspirado y dio toda una lección catedralicia de cómo uno puede defenderse de coches mejores, de DRS, de gomas Pirelli, e incluso del mejor adelantador de la F1 actual. Eso sí, cambiando de trazada alguna que otra vez más de lo que dice la norma, pero menos de lo que le permite su amigo Whiting.

Tan difícil estaba el adelantamiento a Schumacher, que su compañero de escudería le enseñó cómo hacerlo en la vuelta trece (o casi). Por su puesto, con otro “por fuera” al mejor estilo de Vettel o Alonso-05 ¿Tendrá razón mi familia política que siempre apoya a su compatriota inglés Button frente al británico? ¿Será mi ignorancia, de todos conocida, la que me ciega y no veo en Button al señor D’Artagnan que me falta para la novela? Desde luego, en su adelantamiento a Schumacher, así como en la posición que ocupa en la general (9 puntos y dos posiciones por encima de Hamilton) está demostrando que mis criterios y predicciones son pésimos (¡Ya lo escribí! Cuando acierto es porque estoy equivocado). Después de adelantar a ambos, Button se fue como un hombre tranquilo hasta llegar a Alonso y le pasó sin mayores aspavientos.

Después de trece horas detrás de Schumacher y dos veces trece vueltas, Hamilton consiguió adelantar al teutón y se fue como el caballo loco, que es, a adelantar a Fernando. Suerte tuvo este que el circuito no fuese trece metros más largo, porque esa era la distancia que necesitaba el inglés para adelantarlo. Pero mayor fue la suerte de los Ferrari, que tienen a un piloto que les da 13 milésimas más de lo que consiguen las lavadoras de Stefano.

Del resto de participantes, quisiera destacar a Ricciardo que ya pone muy nervioso a su compañero de equipo con la clasificación del sábado. También a Senna que, aunque no parece su tío, demuestra cada GP la levedad del ser de Heidfeld. Webber puso a prueba mi única teoría certera, saliendo desde la posición número cinco y sufriendo una tras otra, distintas calamidades hasta acabar comprando una parcela del circuito.

El otro gran número trece es el de Jaime. Es la posición que ocupa en el mundial, y después de tres temporadas ha conseguido adelantar a puntos al bueno de Buemi. El piloto helvético siempre esgrimió su posición en la tabla del campeonato para demandar un tratamiento especial por parte de la escudería del torito rojo. Quizás ahora, después del mejor resultado conseguido por Alguersuari, sus demandas bajen de nivel.

Ahora ya solo nos queda saber si, en trece días, Vettel es oficial y matemáticamente campeón.

Actualización.

Leyendo el blog de Karnaplosky he visto estas dos animaciones y no he podido resistir la tentación de traerlas a mi blog como homenaje a Vettel.

Vettel derrapando

Vettel porfuerando

Bajo presión alemana

Estimados todas/os/es

La carrera que nos brindo el mítico-capado circuito de Alemania fue entretenida, a veces excitante y siempre sorprendente. Y fue, sobre todo, un ejemplo de cómo la presión va afectando a los distintos componentes de este evento automovilístico (¡Nada de deporte!). En primer lugar la presión la sufrió el tiempo. Sí, eso que llamamos climatología. Todos pensando que sería el domingo un día de lluvia tremendo, y al mismo tiempo elevando plegarias para que no lo fuera. Los ingenieros, ante esta disyuntiva, jugaron a adivinos, e introdujeron ninguno, algunos o muchos reglajes de lluvia en ciertos coches, con lo que empezaron a sacrificar los posibles tiempos del sábado por mor de mejorar el domingo. Cuando la presión de las audiencias alemanas consiguió que la lluvia no saliera, el posible triunfo de algún piloto se desvaneció por completo ¿Vettel que configuración te regalaron?

La presión a los actores del circo empezó ya el sábado, cuando las gentes de Buemi doparon la gasolina de su toriño rosiño. De todas las trampas que se pueden, y se hacen, en la F1, esa es la única que te van a pillar siempre. La legislación en ese aspecto es clarísima y la forma de detectar las posibles infracciones es excelente e inmejorable (o casi), y lo digo como profesional del ramo, no como aficionado raso. Después de la cagada con la gasolfa, el domingo tampoco fue nada bueno para Buemi, y bajo la presión alemana de ese portento de la mediocridad llamado Heidfeld (off-the-record: es tan mediocre que ni se le puede tachar de pésimo como a otros) le hizo volar a la vieja usanza. La línea de trabajo de Buemi está siendo un pelín desastrosa últimamente, se deja robar la cartera por Alguersuari en carrera y la sombra de Ricciardo parece que le está afectando mucho ¡Y más ahora que está en HRT! Por cierto, en la primera clasificación, en Silverstone, el australiano logró un tiempo en parrilla 0.56% superior al de su compañero Liuzzi, pero en Alemania esa diferencia fue de solo 0.02% y se permitió el lujo de terminar la carrera por delante de ese ídolo de masas que es Chandhok ¡Con un Lotus malayo! ¿Tendrá más presión Buemi en Hungría? Porque posiciones ya tiene cinco menos.

Los pilotos de Red Bull Racing también sufrieron su presión, mucho más Vettel ya que corría en casa y muchas veces eso es contraproducente. No se encontró el sábado (¿Tendría configuración de diluvio alemán? ¡Siempre tan previsores!), y el domingo perdió todas las batallas en pista con sus rivales, siendo adelantado por Alonso y Massa en dura batalla. Solo el mal fario del tuercas de Massa le dio cierta vidilla (¡Es lo bueno de hacer tus deberes al principio! Luego puedes dormir). Webber siguió en su típica línea de conseguir la pole pero regalársela al primero que se la reclame. La presión alemana no le hizo reaccionar, y eso que nos brindó algún conato de heroicidad en su adelantamiento a Hamilton. Le falta ese punto de confianza que perdió en algún momento de la temporada pasada. La diferencia entre un piloto excelente, o número uno, y otro bueno, o número dos, es la capacidad de sacar ese algo más.

Alonso volvió a demostrar que es un piloto, como poco, cabezón y obstinado, brindándonos alguna lucha digna de recordar, demostrando en este circuito que el Ferrari está mejorando (¡Ahora que ya no hay campeonato! ¿No será que RBR han dejado ya de evolucionar?). Pero en mi opinión quien se merece, hoy, todas las alabanzas es Massa. Salió desde la posición quinta (y ya saben que esa posición esta gafada esta temporada en la salida) y se vio envuelto en varias situaciones comprometidas de las que salió, al menos, vivo. Luchó a brazo partido contra Rosberg, y le ganó, contra Vettel, y le ganó. Demostró que con ruedas ajadas se puede mantener la posición a las fieras de WebHamAlo con ruedas impolutas. Estuvo, en toda la carrera, valiente en los adelantamientos y cerrando huecos cuando le intentaban adelantar a él ¿Es fácil adelantar con DRS y un RBR? A Massa el domingo, no. Él fue, quizás, el que se mereció ganar el gp ¿Se habrá librado ya de la presión con las declaraciones de Montezemolo o las secuelas caducan a los dos años justo? Pero los tuercas de Ferrari parece que siguen sufriendo de estrés postraumático, y en el último cambio de gomas la volvieron a liar (As usual!), impidiéndole subir una posición más en la tabla final.

Los chicos de Woking ya habían sufrido bastante presión en casa, hace unas semanas, y sus entrenamientos libres, siguiendo esa línea, no hacían presagiar nada bueno. Pero el sábado Hamilton demostró porque es un grandísimo piloto, poniéndose detrás de uno de los invencibles RBR (¿Te configuraron sin agua o el frio alemán se lleva muy bien con tus ruedas calientes?). En la carrera, el intercambio de posiciones en el primer tercio de la misma fue muy interesante, siendo el adelantamiento de Webber a Hamilton y el de este, instante después, a Webber una medida clara del orgullo y coraje del piloto británico. Solo por esa demostración de ambición se mereció ganar. Ya no hablemos de la presión sufrida desde el muro, recordándole que su compañero había tenido un percance hidráulico y que embragase con cuidado en el último cambio de ruedas; donde los más gafes británicos esperaban terminar la galopada de caballo loco. Pero esa presión alemana no pudo con él y venció.

P.D.: Lo siento, soy un romántico y la imagen de Alonso transportado por un compañero en el giro de vuelta a boxes me ha hecho recordar otros tiempos, y no he podido resistir la tentación.

Asientos calientes

Estimados todas/os/es

No, no se vayan, que no voy a aprovechar este tórrido verano para introducir algo de sexo en el blog, con la falsa y televisiva esperanza de aumentar el número de visitas. Con la entrada de hoy querría añadir algunos números (¡Siempre números!) sobre los asientos de la Fórmula Uno que se ven con más posibilidades de cambio.

Antes de nada, quisiera poner ya de manifestó que el cambio de un piloto por parte de una escudería depende de muchísimos factores. Muchos de los cuales no tienen nada que ver con su rendimiento, y están en la órbita del dinero de sus patrocinadores, de la nacionalidad, de las empresas del país del piloto, de los televidentes actuales o potenciales de un país, del conocimiento del entorno de la F1 por parte de los representantes de los pilotos ¡Vamos! Imponderables totalmente fuera de cualquier lógica cartesiana ¿No es así Hülkenberg?

Por otra parte, también, quisiera poner de manifiesto que la existencia de un contrato entre escudería y piloto no significa absolutamente nada, pudiéndose romper fácilmente. Y si no se lo creen, recuerden los más sonados casos de Alonso y McLaren al final de 2007, o Räikkönen y Ferrari en 2009, o Liuzzi y Force India en 2010, o el penúltimo desaguisado, entre Karthikeyan y HRT como protagonistas. Luego tampoco se crean mucho eso de tenemos un contrato firmado, que solo vale hasta que sea anulado por una de las partes.

Una vez puestos en antecedentes, lo pertinente es presentar los asientos que peligran, que como todos están pensando son los de Massa y Webber. Curioso, pues ambos empezaron en la F1 al mismo tiempo, en la temporada 2002. Si me permiten, para saber si son dignos numéricamente de estar en Red Bull o en Ferrari, analizaré sus trayectorias comparándolas con las de sus compañeros, desde sus inicios, como ya hice en una entrada anterior con Alonso. Si suponemos que ambos pilotos tienen las mismas maquinas, y que los errores mecánicos se compensan a lo largo del tiempo, podemos decir que la diferencia de posiciones en una carrera es solo debida a la calidad del piloto. La resta entre las posiciones de ambos compañeros, en cada gran premio, nos dará dos valores, por un lado quien ha vencido al otro (valor positivo indica que bien Massa, o bien Webber es el ganador) y el número de puestos entre ellos. Y con estos datos realizaremos las gráficas pertinentes. El dato de 50% de victorias frente a su compañero indicaría que son iguales de buenos ambos, por encima de este número indica que uno de los dos pilotos examinados (Massa o Webber) es algo mejor, y por debajo que es algo peor.

Empezaremos por Massa. Por alguno tenía que empezar y alfabéticamente está justificado ¿No? En la primera temporada de Massa en la f1 corrió para Sauber durante las primeras 15 carreras y en la decimoséptima carrera, enfrentándose en todas ellas a ese techado del pilotaje que se llama Nick Heidfeld. Aunque en la primera carrera en Australia le venció, el resultado de esta primera incursión en las procelosas aguas de la Fórmula Uno terminó en un estrepitoso fracaso, tan solo ganó en el 31% de las carreras disputadas (Gráfica Primera, primera entrada), con un total en todas estas carreras de -39 posiciones de diferencia con su compañero alemán. Lo que hace un promedio de casi 2.5 puestos por debajo de la clasificación de Heidfeld en cada carrera (Gráfica Segunda, primera entrada). Con estos pésimos resultados no es de extrañar que su contrato no se renovase.

© PdA

Pero hete aquí que muchas veces es mejor tener un gestor de contratos con enchufe que unos buenos números que te avalen, y gracias a las relaciones paterno-filiales en Ferrari Massa terminó de piloto de pruebas en 2003 para Ferrari. El Sr. Sauber, que no se caracteriza por tener un criterio muy constante, volvió a contratar al brasileño en 2004, enfrentándose en este caso a Giancarlo Fisichella, y otra vez fue vapuleado. Tan solo consiguió el 22% de victorias, y un promedio de -2.3 posiciones frente a su compañero (suma total negativa de 42 posiciones).

Como premio a este malísimo resultado lo mantuvieron en Sauber, y en el año 2005 se tuvo que enfrentar a Villenueve Jr, que tan solo pensaba en montar un grupo pop. Contra el canadiense en fuga, sí tuvo unos resultados dignos (72% de victorias y 0.7 posiciones de ventaja promedio). Estos resultados, junto a la ya mencionada relación paterno-filial entre los Todt, hicieron que en la temporada 2006 se vistiera de rojo, teniendo de compañero a un Schumacher que también estaba en franca recesión, de hecho fue su última temporada en Ferrari. El Señor Schumacher, incluso a medio gas, hizo que el pobre de Massa no pasase del 27% de victorias y un promedio de casi dos posiciones por debajo del alemán en cada gran premio (siendo la suma total de posiciones -32). En la temporada 2007 tuvo de compañero al inestable Kimi Räikkönen, que había demostrado con creces su incapacidad innata para ser campeón de la F1 en McLaren ¡Bueno! Pues en ese año se proclamó campeón. Los resultados de Massa sumaron tan solo un 33% de victorias y una posición por debajo del finlandés en cada carrera como promedio. En el año 2008, volvió a tener de compañero al finlandés, mucho más desmotivado de lo normal, y pudo mejorar sus resultados hasta un 61% de las victorias, y un promedio de media posición por encima de su compañero. En el año 2009 sufrió el famoso accidente, y hasta ese momento sus números no eran malos del todo, 55% de victoria y dos posiciones por encima de un Kimi a la fuga. Al siguiente año se enfrentó a Alonso, que le devolvió a sus números clásicos. Esto es, porcentajes por debajo del 50% (en concreto 26%) y posiciones promedio por debajo de su compañero (-4). En lo que llevamos de temporada su situación no ha mejorado nada.

El otro asiento caliente es el de Webber. Comenzó su andadura en el año 2002 enfrentándose a Alex Yoong en Minardi, al que noqueó con 87% de victorias (Gráfica Primera, primera entrada) y un promedio de casi tres posiciones y media por encima de él (Gráfica Segunda, primera entrada). Al año siguiente hizo lo propio en Jaguar con sus compañeros Antonio Pizzonia, durante las primeras once carreras, y con Justin Wilson (75% de victorias y 2.8 posiciones mejor). El compañero austriaco del año siguiente, en la misma escudería, Christian Klein, tampoco consiguió torcer la ruta ascendente del australiano (66% de victorias y 0.3 posiciones mejor de promedio).

© PdA

En el año 2005, el australiano se encontró en Willliams con la cosechadora de puntos de Hiedfeld (en las primeras 14 carreras) y con su ex Pizzonia, y como cabría esperar tampoco pudieron hacerle hincar la rodilla al wallaby (63% de victorias y 2.7 posiciones mejor de promedio). Al año siguiente, se enfrento al pipiolo de Nico Rosberg, y este tampoco fue un rival digno, cosechando un 72% de victorias, 26 posiciones totales por encima del germano-fines que hacen un promedio de 1.4 posiciones por encima.

En el año 2007 aterrizó de vuelta a su antiguo equipo Jaguar, ahora con muchas aspiraciones y con el nombre nuevo de Red Bull, y se enfrentó a David Coulthard, que no supuso ningún cambio en sus excelentes números (78% de victorias y 1.8 posiciones mejor de promedio), como tampoco lo fue al año siguiente (72% de victorias y 3 posiciones mejor de promedio).

En el año 2009 se enfrentó a la niña de los ojos del Dr. Helmut Marko, y Sebastian Vettel comenzó a erosionar los, hasta ese momento, excelentes números del australiano. Aunque consiguió vencer en el número de victorias por un estrecho margen (53%), fue batido en la suma total de posiciones (-6), quedando 0.4 posiciones por debajo de promedio en cada carrera frente al alemán. El año pasado implicó un clavo más en este giro copernicano, ya que solo consiguió en el 36% de las veces terminar por encima de su compañero, aunque las sumas totales le dieron un promedio favorable exiguo de 0.1. Este año la tendencia ha empeorado incluso mucho más.

A tenor de estos números, podríamos decir que Massa nunca justificó su posición en Ferrari. Mientras que Webber con la llegada de Vettel ha sufrido una derrota tras otra. Pero no se preocupen ya que no tienen porque ser estos pilotos sustituidos. Dependerá de los intereses económicos que los rodeen … como siempre en la F1.

¡Alonso, eres el más caro!

Estimados todas/os/es

La pasada semana estuvimos destripando un poco los supuestos presupuestos de las distintas escuderías, y los referimos a los puntos que habían obtenido para intuir en lo posible la rentabilidad de dichos equipos. En la entrada de hoy nos vamos a enfrentar a los salarios que obtienen los pilotos, en los que los ingresos por otras cuestiones diferentes de las relaciones directas con las escuderías no han sido tenidos en cuenta. Como en el caso de la semana pasada seguiremos la misma metodología, de referenciarlos al número de puntos que han obtenido, y el orden no lo he puesto yo si no que ha sido impuesto por la F1 (si no les gusta demanden a Mr. E).

Lo primero que llama la atención es el salario extremadamente desproporcionado que cobra Alonso ¡Es casi el doble del segundo! Un salario de 30 millones de euros está totalmente fuera de escala, al menos para mí. Ni Cristiano Ronaldo con 13 millones, ni Mourinho con 11 millones (en el Internazionale), ni Gasol con 23 millones llegan a esas cantidades en concepto de salario. Pero es que Massa, sin aportar ningún título, también tiene un salario razonablemente alto, solamente algo menos que el que cobra Hamilton de McLaren.

Luego tenemos el grupo de los que cobran entre 5 y 10 millones. Aquí están Button con un titulo o Schumacher con siete, que por cierto su salario es el mismo que el de su compañero Rosberg, y el polaco Kubica. Un poquito menos cobra Barrichello y Webber esta en el límite.

El siguiente grupo es el de los que cobran sobre el millón de euros. Aquí tenemos al flamante campeón de este año (por cierto, de premio por ganar le han ingresado 3 millones de euros, más aun que en concepto de salario). Y luego tenemos una serie de pilotos que solamente uno entiende su salario porque sus managers han sabido regatear de forma increíble, ya que están en equipos en los que la pervivencia del mismo está siempre en entredicho; como Kovalainen y Trulli. Cinco millones tirados por “el equipo anteriormente llamado Lotus” (¡Cada día me recuerdan más a Prince!). No nos olvidemos de Golck que tiene un salario de un millón de euros para pasear a Mrs Virgin, porque no ha hecho mucho más.

Más escandaloso es el precio del punto que han cosechado ciertos pilotos. Aquí, otra vez Alonso es el más caro. En su descargo podemos decir que ha conseguido cinco victorias (como el campeón) y cinco pódiums. Pero luego le siguen Barrichello que su mejor clasificación ha sido un cuarto puesto o Schumacher con tres cuartos puestos que hacen que sean una carga muy pesada para su equipo. Tan pesada que Barrichello estuvo en la cuerda floja (pero se rompió por el lado más débil de Hülkenberg) y Schumacher le debe su permanencia al contrato super-leonino con una clausula de rescisión casi imposible de pagar, que consiguió Weber y que ahora Kehm sabe defender como nadie. Aquí habría que incluir a Massa que se sitúa al borde de los 100.000 € por punto y eso es más de lo que gana cualquier familia española al año (¡De locos!).

Piloto	Salarioa	Puntos	Precio del punto (€)
Sebastian Vettel	2	256	7.000
Fernando Alonso	30	252	119.000
Mark Webber	4,2	242	17.000
Lewis Hamilton	16	240	66.000
Jenson Button	9	214	42.000
Felipe Massa	14	144	97.000
Nico Rosberg	8	142	56.000
Robert Kubica	7,5	136	55.000
Michael Schumacher	8	72	111.000
Rubens Barrichello	5,5	47	117.000
Adrian Sutil	0,2	47	4.000
Kamui Kobayashi	0,5	32	15.000
Vitaly Petrov	0,4	27	15.000
Nico Hülkenberg	0,7	22	32.000
Vitantonio Luzzi	0,2	21	9.000
Sebastian Buemi	0,4	8	50.000
Pedro de la Rosa	0,5	6	83.000
Jaime Alguersuari	0,4	5	80.000
Heikki Kovalainen	2	0	-
Jarno Trulli	3	0	-
Karun Chandhok	0,1	0	-
Bruno Senna	0,15	0	-
Lucas di Grasi	0,2	0	-
Timo Glock	1	0	-
a en millones de €

El siguiente escalón es para los pilotos de Toro Rosso que aunque han cobrado poco (para sus cánones, no para el mío) han conseguido tan pocos puntos que han salido muy caros ¡Ojo, que Ricciardo está en la recamara! Y cualquiera de los dos puede perder el asiento en un tris.

El siguiente conjunto lo forman aquellos que han pagado entorno a los 50.000 € por punto, y tenemos a Hamilton, Rosberg, Kubica y Button. O lo que es lo mismo, económicamente todos ellos tienen un precio o unas ganancias muy similares.

Y el campeón económico es Vettel (bueno los hay más baratos, pero poco). Con un salario escuálido comparado con lo que se paga, incluso en su equipo (Webber recibe más del doble de salario que él), ha conseguido ser el mejor. Para que luego digan que solo nos movemos por el dinero. RB es un equipo que ha sabido equilibrar muy bien sus cuentas. No tienen el mayor presupuesto y sus pilotos están por debajo en salario de su estrella Adrian Newey, que cobra entorno a los doce millones, lo que hace que esté muy clara la jerarquía e importancia verdadera de las distintas partes de un equipo: Newey por encima de todos.

Para terminar quisiera comentar, que incluso el más pobre, Chandhok, tuvo un salario de 100.000 €, un tercio de lo que cobran nuestros intocables controladores aereos por fastidiarnos nuestras vacaciones, pero muy por encima de los 21.500 € de salario medio de un españolito de a pie, y no quiero decir nada de los verdaderamente pobres precarios (investigadores mileuristas), que tiran de la ciencia española hacia arriba con salarios de miseria, en condiciones muchas veces cercanas a la esclavitud.