Hispania en su penúltimo capítulo

Estimados todas/os/es

La periodicidad de las entradas en este blog suele ser semanal; debido a mi vagancia, a que no quiero saturarlos con mis sermones insulsos, y menos con mis manías consparanoicas (visión de la historia desde un punto de vista paranoico y conspirativo). Pero esta semana les torturaré con una sesión doble, y eso es debido a mi cabreo monumental con esos señores que no saben lo que es ejercer de periodista, aunque sí de vocero lame culos del poder. No estaría de más que perdiesen unos minutos leyendo el excelente artículo de John Carlin sobre lo que es el periodismo actual o como se pasó de ser un liberado de la sociedad para informarla a un vocero del poder para confundirla.

Aquellos de ustedes que me siguen saben que no suelo hablar mucho del equipo español de Fórmula Uno denominado HRT. Y la razón es que no suelen ser portadores de buenas nuevas. Tan solo les he dedicado alguna entrada para aclarar un poco las conexiones económicas del equipo con los magnates de la F1 y con los políticos valencianos en el poder.

Con esta entrada quisiera intentar aclarar, a los pobres lectores españoles, lo que parece que está ocurriendo en HRT (o yo creo) y hacia donde les lleva de forma lógica. Para que de esta manera no se vean frustrados con el deceso o el aumento de impuestos que se nos avecina (¡Si, no me he confundido!).

Todos habrán leído, a estas alturas de la historia, que el Sr. Carabante ha vendido el equipo a una empresa con nombre de la diosa etrusca del amanecer (Thesan Capital). La empresa o fondo de capital riesgo (private equity), según la prensa futbolera, ha compadrado la escudería española por un valor entorno a los 25 millones €. Y ahora es la verdadera jefa. Pero si, en lugar de leer la parte de deportes, leen ustedes la parte de color salmón de economía las cosas son muy distintas.

Empecemos por hacer un poco de historia de la empresa de los señores D. José Luis Macho (ex-Campofrio) y D. Santiago Corral (ex-Nomura Investment Adviser). Montaron la empresa con el apoyo del banco japonés Nomura a finales de 2007, con el objetivo de desarrollar oportunidades de inversión en cualquier empresa (¡Excluidas las de alta tecnología!), en situaciones pre-concursales o ya dentro de la situación de concurso de acreedores, y que les permitieran un retorno superior al 25% de lo invertido en menos de dos años. No lo digo yo, lo ponen ellos en su propia información en la red.

Sus conexiones políticas en España también han sido muy importantes ya que trabajó para la empresa, durante cierto tiempo, el empresario de la construcción D. Ignacio López del Hierro, marido de Dña. María Dolores de Cospedal (sí, nuestra futura ministra de algo), primo del ex-alcalde de Madrid Alvarez del Manzano y amigo de Alejandro Agag (yerno de Aznar, socio con Briatore y Ecclestone en varios negocios deportivos, y dueño de Barwa GP). Luego los anteriores dueños y los actuales tienen conexiones comunes no solo en el mundo de la F1 sino también en el de la política española, y con el sub-mundo de la corrupción, lo que puede haber facilitado el tránsito de capital y de propiedad.

Los vulture funds o también llamados fondos buitre, aunque ellos prefieran cosas del estilo de distressed funds, están muy desarrollados en EE. UU, y fueron los impulsores de eso tan de moda llamado bonos basura. Si tomamos su modelo de actuación normal tenemos que señalar que lo primero que hacen es comprar a muy bajo precio (con descuento) una parte importante de las acciones de la empresa del socio mayoritario. En las empresas cotizadas, esto normalmente implica que el precio de las acciones se hunde como poco hasta el valor que pagaron los buitre, y por en medio se llevan los ahorros de todos los pequeños inversores. Y sino que se lo pregunten a los ex-accionistas de Telepizza. Pero bueno, en Hispania no hay accionistas pequeños a los que embaucar. No obstante deberíamos preguntarnos que han comprado realmente con esos 25 kilos (¿Se pude decir eso en la era del euro?). Ese dinero solo ha servido para pagar las deudas que tenía la empresa (o conglomerados de empresas) y sirve para darles la dirección de la misma, pero no la propiedad. Los coches-2011 siguen siendo del Sr. Carabante y parte de la logística son de propiedad del Sr. Kolles, por lo que no está nada claro lo que realmente han comprado.

Prosigamos en la forma normal de actuar de estas empresas. Lo primero que hacen es implantar un plan de ajuste de gastos draconiano, pidiendo un esfuerzo tremendo a proveedores, con los que normalmente ya tienen una deuda consolidada, y a los trabajadores, con la amenaza del paro. Si esto les sale bien y la empresa pasa de números rojos a de color (¡No quiero que me acusen de racista!), esta es vendida en poco tiempo y con una sustancial prima a una empresa industrial, que realmente sabe del negocio, y no solo de planes de reestructuración. En el caso que nos ocupa los trabajadores están perdiendo dinero y los proveedores ya hace tiempo que no sueltan un amortiguador si antes no hay dinero por medio. Luego veo muy difícil esta aproximación para la solución de HRT.

La otra forma más usada por estas empresas es clasificar las distintas áreas de la empresa según sean o no rentables. Los departamentos que son rentables se segregan de la empresa matriz y se venden al mejor postor, concentrando los departamentos de perdidas y a los trabajadores en ellos. El último paso es dejar caer la empresa sin que los acreedores puedan rascar nada de la empresa, ya que todos los activos ya fueron vendidos. Los trabajadores tampoco pueden solicitar nada, y el caso español deben de acogerse al FOGASA para intentar conseguir algo de los sueldos que normalmente les debe la empresa. Estos fondos recuperan sus inversiones a través de lo ganado en las ventas parciales de departamentos. Y es lo que vulgarmente se llama socialización de pérdidas y privatización de ganancias. En el caso que nos ocupa, aunque pudiera ocurrir algo de esto, no veo muy claro que partes de la empresa pueden interesar a otras escuderías. Aunque quizás el runrún que une a Kolles con Williams se pueda encajar en este modo de acción ¿Es más eficiente y barato el sistema logístico del rumano que el que posee actualmente Williams?

La última posibilidad, mucho más española, es lavar la cara a la empresa y embaucar a un incauto. Y dentro de esta estrategia habría que poner los comentarios sobre la necesidad de españolizar la escudería, y los movimientos de Luis Pérez Sala, sobrino de un banquero fallecido. Pero no creo que una empresa privada, aunque sea española, se deje timar tan fácilmente. Por lo que tan solo nos queda un ente público como candidato al timo. Thesan ya tiene experiencia en venderle a autonomías ciertas empresas, como es el caso de Avanzit a la comunidad autónoma andaluza. Por lo que me aventuro a escribir que este es el destino final de Hispania; ser financiado con fondos públicos. Y por ahí es por donde aparece el piloto asturiano Villa, la unión de Hispania con otra empresa en francas dificultades económicas como la antigua epsilon-euskadi (la única empresa del automóvil que los dirigentes del PNV pudieron atraer a su comunidad autónoma), o la radicación de la escudería en la Comunidad Valenciana o Catalana.

Estimados españoles, ya pagamos a un montón de políticos que no hacen nada, a sus asesores que hacen menos, por aeropuertos que no tienen aviones, por trenes de alta velocidad que no llevan pasajeros, por obras olímpico-faróricas que no serán utilizadas. Pues, a poco que nos descuidemos, alguna comunidad autónoma tendrá que pagar, además, por el capricho de la F1.

¿No deberíamos exigir a los políticos que cuiden mejor nuestros impuestos, antes de llegar a ser declarados bono basura?

Sigue lloviendo en Hispania

Estimados todas/os/es

El día 4 de marzo de 2010 fue presentado en Murcia el equipo, llamado Hispania Racing Team, al que le tengo cierto aprecio, sobre todo a sus ingenieros y mecánicos, por el grandísimo esfuerzo que hacen sin prácticamente recompensa tangible. El 28 de febrero de ese año habían concluido los entrenamientos oficiales de aquella pre-temporada, por lo que en aquel momento podíamos decir eso, tan castizo, de ¡Bien empezamos!

En su descargo, si es que eso es posible, hay que decir que el equipo nacía como capricho del antiguo jefe de la FIA, que ante las amenazas constantes, de alguno de sus amigos (Dennis) y de alguno de sus enemigos íntimos, de irse del chiringuito montado por Ecclestone en la actual F1 y formar una nueva categoría, invitó a cuatro amiguetes a unirse al circo para diluir en lo más posible el peso estadístico y democrático de las escuderías revoltosas. Los equipos señalados con el dedo de dios fueron todos pequeños osos de peluche, sin ningún tipo de visión especial de la F1, y que su único merito era el apego a las órdenes dictadas por Berni, entre ellas las de utilizar motor Cosworth. Deben recordar que mientras en el campeonato de 2006 existían siete suministradores de motores distintos (Ferrari, Mercedes, Renault, Honda, Toyota, BMW y Cosworth), las expectativas en el año 2008-9 para la siguiente temporada hacían temer que solo hubiesen tres motores, aunque gracias al empeño del máximo mandatario (el que manda o da órdenes) el año pasado terminó teniendo cuatro.

El Sr. Adrián Campos Suñer fue el amiguete español elegido. Nació en Alzira en 1960 y es uno de los cuatro únicos nietos del exitoso empresario Luis Suñer Sanchís (Avidesa y Cartonajes Suñer), secuestrado por ETA en 1981 por ser uno de los españoles más ricos de la época. Una de sus características fue el mecenazgo de muchos deportes y deportistas, como por ejemplo al antiguo piloto de motos Jorge Martínez Salvadores “Aspar”, que ahora es vice-presidente de Valmor Sport, compañía que tiene a su vez firmado con la FOM de Ecclestone organizar el gran premio de F1 de Valencia hasta 2015. Por cierto, esta compañía está participada por la antigua Bancaja (quien firmó fue José Luis Olivas anterior presidente de la Generalitat Valenciana) y por el Sr. Fernando Roig (Villareal FC, Pamesa Cerámica, Mercadona, y cualquier otra empresa valenciana que conozcan está en su órbita o en la de su hermano Juan) ¿Son capaces de intuir el entramado político-financiero-formulaunerístico que hay en la Comunitat Valenciana?

Como escribíamos, el equipo de Campos fue inesperadamente el elegido para comandar el desembarco español en la Fórmula Uno. Pero no era la primera vez que este se colaba bajo los focos de la información de F1, cuando todos esperábamos a otro. En 1987 debutó con la escudería Minardi, cuando se pensaba que iba a ser otro el español que corriese en f1. Él apareció apadrinado por el dinero de su familia, así como el de las empresas de los amigos del pueblo (Sáez Merino-Lois). A pesar de todo este apoyo financiero, sus resultados fueron muy mediocres, siendo batido todo el año por Nannini. Al siguiente año, los resultados en las cinco carreras que intentó disputar fueron incluso peores, no pasando el corte de la clasificación de los sábados la mayoria de veces ¡Incluso llegó a marcar tiempos dos segundos peores que los del último! Su trayectoria en F1 como piloto fue muy desastrosa, terminando tan solo dos grandes premios de veintiuno disputados.

Después de este estrepitoso fracaso, en 1992 intentó volver a la F1 formando una escudería cuasi-española (Bravo-1), con Nick Wirth y Jean-Pierre Mosnier como diseñadores y Jordi Gené como piloto. La FIA declaro el coche como siniestro total, al no superar los test de impacto y prohibió su inscripción en 1993. Wirth siguió en el empeño y acabo formando otra gloriosa escudería junto a Max Mosley en 1994 (Simtek) y ahora está en Virgin.

En 2009, el equipo de GP2 Campos, en el que estaba como accionista el Sr. Alejandro Agag (yerno del ex-primer ministro español Aznar y socio en muchos negocios de Ecclestone), recibió el encargo de formar una nueva escudería de F1 (¡Si no tienes amigos, ni el infierno te admiten!). La famosa escudería Campos-Meta no consiguió ni tan siquiera llegar a la primera prueba. Por el camino, uno de los socios, el Sr. Carabante (empresario del sector español del ladrillo), asumió un papel preponderante y dio el último empujón a la escudería. A partir de este momento conocida como HRT ¡Haciendo propaganda de su empresa constructora!

El día 12 de marzo de 2010 se puso en marcha el coche de Senna (sobrino), dando su primera vuelta a cualquier circuito. En esos primeros entrenamientos libres del viernes en Bahréin dio dos vueltas más. En los segundos entrenamientos libres del viernes, los ingenieros se deleitaron durante 17 vueltas. En los libres del sábado estuvo jugando el piloto durante 11 vueltas más. Peor fue escenario del segundo coche de la escudería, que no pudo dar ni una solo vuelta. Con ese bagaje nos enfrentamos a la primera clasificación de la historia del equipo.

El pobre de Chandhok hizo sus primeros kilómetros con el HRT en la misma sesión oficial de clasificación del sábado. Los resultados fueron los esperados; ambos pilotos cerraron la parrilla del gran premio. Senna consiguió ser el vigesimotercer clasificado con un tiempo de 2m 03.204s y su compañero indio quedo detrás con 2m 04.904s. Si tenemos en cuenta que Vettel consiguió la pole con un tiempo de 1m 54.101s, la regla del 107% hubiese impuesto un límite máximo de 2m 02.088s de haber sido aplicada, lo que hubiese implicado que no hubiesen salido a competir y a publicitar a la constructora. Pero tuvieron suerte, las situaciones político-económicas del año pasado no permitían esas maldades con el equipo español. Tampoco la carrera del domingo fue mucho mejor. Ambos salieron desde el pit-lane, ya que hicieron cambios no reglados, con Karun colisionando después de la primera vuelta y el compañero brasileño rompiendo después de 18 vueltas.

A pesar del inicial apoyo de Berni a la escudería Campos-Meta, su transformación en HRT y la correspondiente deriva accionarial no tuvo que gustarle en exceso a este, ya que se dedico durante toda la temporada a desacreditar el proyecto. Los resultados deportivos fueron malos, pero hay que tener en cuenta que el chasis Dallara, que usaron toda la temporada, había sido construido solo para los entrenamientos de pre-temporada y la falta de pago hizo que no obtuviesen ninguna otra evolución. Por lo tanto, no ser capaces de adelantar a nadie en carrera era lo normal y esperado. La única ventaja que obtuvieron en la clasificación final del campeonato fue debida al talibanismo diseñador de Virgin; empeñándose en diseñar y construir sus coches de forma totalmente teórica, sin tener en cuenta ninguna variable real como los datos del túnel del viento u otros.

Este año HRT, ha construido su primer coche con diseño propio del equipo y la compra inestimable de ciertas partes del coche del Williams-2010. Y al igual que el año pasado no han podido (querido, intentado) pasear ni un solo kilometro. Su falta de previsión les ha llevado a no tener ciertas partes del nuevo coche listas en el circuito. Ahora dicen que la culpa es de las aduanas españolas por no dejarles traer las suspensiones inglesas ¿Pero en la Unión Europea no había libertad de movimientos de mercancías? ¿No será la culpa suya, y de su imprevisión, por no tener todos los papeles de transito bien hechos? ¡Volvemos a echarles la culpa de nuestros despropósitos a los demás!

Alguien dirá que después de un año estamos exactamente igual que en 2010, pero eso es falso. Desgraciadamente, el equipo ha dado un paso hacia atrás, ya que este fin de semana tenían que haber corrido ya la primera prueba en el desierto. Y de haber sido así, no habrían ni desembalado los trastos ¿Conseguirán llegar a tiempo a Australia? Además, sus competidores directos, Virgin-rusa y Lotus-malaya, han aprovechado casi todas las sesiones de pre-temporada, con lo que habrán aumentado aun más su ventaja sobre HRT.

El sol nuca sale en Hispania (私たちは、日本で行うと願っています)