Newey rojo

Estimados todas/os/es 

Ahora, que ya parece, que ha pasado la sesión 2012 de rumorología en la F1, yo querría comenzar con la de 2014. Lo siento, como científico tengo la imperiosa necesidad de planificar el futuro en función de mis conocimientos actuales, aunque sé que estos son mínimos y una teoría cuántica de la gravedad me tiraría mi hipótesis por el suelo. Pero, a pesar de todo, mi apuesta es que Newey se vestirá de rojo en 2015. 

Intentaré desvelarr las intuiciones por las que pienso esto, tan descabellado al día de hoy. De todos es conocido que Montezemolo ha intentado en varias ocasiones vestir a Newey con los colores heredados de Alfa Romeo. Pero, hasta ahora, no lo había conseguido por varias razones, que intentaré enumerar sin priorizarlas. 

La primera es su amor a los equipos humanos con los que trabaja. Siempre ha dicho, el inglés, que no le gusta crear equipos humanos de ingenieros desde cero, y que prefiere tener gente que intuya, sin explicitarlas, cuáles son sus ideas. Y en estos momentos en Ferrari hay distintos ex-compañeros. En esta categoría podríamos poner a Ben Agathangelou, con el que coincidió en los duros inicios de Red Bull, Steve Clark, Nikolas Tombazis, Nicolas Hennel de Beaupreau, Pat Fry y Neil Martin, con los que coincidió en la época más o menos dorada de McLaren y con el último, también, en RBR. O lo que es lo mismo, Newey conoce personal y laboralmente a todos los ingenieros no italianos de Ferrari. Además, la posible sorpresa de que en 2014 o 2015 Vettel corra junto con Alonso va a ser mínima, y se da por descontada en la bolsa de la F1, con lo que Adrian tendrá a un piloto que conoce y al que entiende a las mil maravillas. Luego la excusa de que tendría que levantar un equipo humano nuevo ya no le sirve. 

 Al hilo de la rojeidad de Vettel en 2014, no deberíamos olvidar que la inspiración y modelo del alemán es otro alemán, que voló a Ferrari junto a sus ingenieros, siendo fiel a ellos toda su carrera formulaunerística ¿No habrá fichado Vettel por Ferrari porque allí va a encontrar a Adrian o al revés? 

Hannah, Adrian, Amanda e Imogen

Otra de las excusas que ha mostrado históricamente, para no trasladarse a Maranello, ha sido los deseos de su mujer, Marigold Newey, muy integrada en el mundo pomposo de la aristocracia inglesa, y poco dada a un posible cambio a un país latino. Pero ella ya es, desde 2010, la segunda ex-esposa de Adrian, con lo que su opinión xenófoba contra los países del sur de Europa ya no cuenta. Y la nueva partener, Amanda (Nina para los colegüis alemanes de Sport Bild), no parece tan reacia a un cambio hacia las cálidas tierras del sur. 

Otra de las excusas que aducía Marigold para quedarse en el Reino Unido era la edad peligrosa en la que se encontraban sus hijas, Hannah e Imogen, al borde de los A-levels, pero tanto Hannah (hace ya bastante tiempo) como la pequeña Imi han superado esos temibles exámenes ingleses, y mientras la mayor estudió en la Universidad de Sussex, la pequeña está en estos momentos enrolada en el Bradfield College. Por lo que la presión psicológica acerca del futuro de las hijas sobre el padre se ha borrado casi por completo.

Hasta aquí lo que en el pasado perjudicó el tránsito desde las islas a la bota, pero hay otras señales en el horizonte que apuntan en esa dirección. En primer lugar hay que decir que el contrato de Adrian con Red Bull termina en 2014 (¡Qué casualidad casi como Sebastian!) y la empresa de Dietrich Mateschitz no se encuentra en la posición que ella quisiera. Las ventas están disminuyendo a nivel global, por culpa de la crisis y de la proliferación de marcas blancas locales que están copando el mercado. Es más, otras empresas están lanzándose a este apetitoso mercado, como es el caso de Monster, y siguen el modelo de patrocinio que ya supo explotar con éxito el austriaco. Por lo que no es descabellado que aparezcan muy pronto en la F1. Pero es que la estrategia de patrocinio único de Red Bull se verá truncada con la irrupción de otras marcas, y el interés por seguir en la F1 bajará, estando dispuestos a despilfarrar menos dinero en los cochecitos azules. Esta posible bajada de presupuesto torpederá, si no ha empezado ya, la idea de Newey de ser pagado como una estrella, y más ahora que debe resarcirse de los gastos y pérdidas del último divorcio. Además, a Newey siempre le ha gustado manejar grandes presupuestos para poder experimentar con cualquier cosa que se pueda llevar a la F1. Por lo que el dinero puede empezar a ser un problema en el traje azul. 

Y en Red Bull, como buenos germanos, ya han empezado a preparar la pérdida de su estrella. A mediados de esta temporada se despidió con cajas destempladas a Giorgio Ascanelli, que había sido la imagen de Newey en el espejo barato e italiano, de Toro Rosso, desde 2007, y se fichó a James Key, que ya trabaja como nuevo director técnico. El británico había realizado casi toda su carrera de ingeniero con el actual equipo de Force India, desde los tiempos en los que se llamaba Jordan. En 2010 pasó a una escudería en desguace, como Sauber, poniéndola no solo de nuevo en circulación sino siendo el padre del coche actual de Pérez, que le ha llevado a varios pódiums. Pero a principios de este año abandonó el equipo suizo aduciendo que quería volver a las islas en las que le esperaba una buena oferta de trabajo. Medio año después, abandonó sus añoradas islas para instalarse en Italia. Este movimiento solo se puede entender si a Key le han puesto la zanahoria de Red Bull, y esto solo lo puede hacer Markó si tiene indicios que Adrian está pensando en irse. 

Luego, tenemos que las excusas que mantenían a Newey fuera de Ferrari (familiares, grupales) ya han desaparecido, que su actual escudería va a bajar el perfil del equipo y que le están moviendo la silla, preparando un recambio. 

Si es rojo y con ruedas … Ferrari. 

Aunque siempre quedará la esperanza que se vaya a New Zeland a diseñar barcos para la Copa América.

Divorcio a la italiana

Estimados todas/os/es 

La película de titulo homónimo es un ejemplo de esos films italianos que a través de la ironía y la sonrisa nos cuelan lo más duro y sórdido de las personas, instituciones y leyes. No se preocupen que este tipo de películas ya desaparecieron de cines y televisiones (¡Hay que ahorrar! Incluso en el pensamiento). En esta comedia-ácida italiana, Mastroianni está casado con una fea, aunque muy adecuada, mujer. Pero sus estúpidos deseos le llevan a la puerta de una señorita más joven y guapa. Ante la imposibilidad de divorciarse de su esposa (¡Estamos en la Italia del Sur en los años 60!) idea un plan para matarla sin que la pena judicial que reciba sea muy grande. Para ello piensa en buscarle un amante a su mujer y asesinarla presa del shock al saberse engañado. Al final consigue un amante para su mujer, pero es la mujer del susodicho amante la que asesina a su marido, y solo después de perder la iniciativa, y lleno de vergüenza y oprobio, Mastroianni mata a su mujer. Como era de esperar, la justicia fue muy benévola con el asesino de mujeres, permitiendo que este pudiese rápidamente casarse con su joven y guapa querida. No obstante, los últimos fotogramas de la película, en lugar de mostrarnos un punto final feliz, nos muestran que el actor se encuentra en un nuevo punto inicial y en peor situación. 

La escudería Ferrari también parece que está en los prolegómenos de un divorcio. Si no han presentado ya los papeles al juzgado y no nos hemos dado cuenta. Después de la retirada de Byrne la escudería quedó huérfana de dirección y atrapada por su pasado. La no construcción de un nuevo túnel del viento es uno de los síntomas de que siguen anclados en el aquellos tiempos. La contratación de Alonso supuso un punto de inflexión en ese lento declive, no por la contratación en sí del piloto español, sino por la incorporación de gente nueva con una visión más moderna y aerodinamicista de la F1. En puestos clave de la organización de Ferrari tenemos ahora a Nicolas Hennel de Beaupreau (2009), Steve Clark (2012), Pat Fry (2010), y Neil Martin (2010) casi todos ellos con una vertiente aerodinámica importante y que podríamos decir que, junto al español, forman la vertiente moderna y femenina de la F1 en Ferrari. 

El otro conjunto de personas, que forman la hipotética pareja, son Massimo Atzori (1996), Thierry Baritaud (2000), Andea Beneventi (2000), Mattia Binotto (1995), Maurizio Bollini (1994), Gerald Brussoz (2006), Rui de Castro (2007), Paul Drewery (2004), Luigi Fraboni (1998), Corrado Lanzone (1997), Luca Marmorini (2009), Simone Resta (2001), y Nikolas Tombazis (2006), todos ellos con formación mecánica (excepto el griego) y hasta cierto punto añoradores de otras F1, donde el motor era lo único. A Hirohide Hamashima (2012) no soy capaz de clasificarlo dentro de ninguno de los dos grupos principales. También hay que señalar que este grupo no está totalmente cerrardo, habiendo deserciones según el tema de conflicto.

Bueno, pues estos dos grupos (como poco) viven en tensión dentro de la casa roja, pretendiendo conseguir más recursos económicos y personales, que permitan aumentar aún más su poder dentro de la estructura. Por encima de ellos esta Montezemolo que pretende, como buen empresario, vender el mayor numero de Ferraris con la menor inversión posible, o lo que es lo mismo si siendo terceros en el campeonato del mundo de F1 se consigue el record de beneficios ¿Para qué hay que invertir más? 

Sabemos que estos grupos de presión e intereses conviven sin choques noticiables. Y dentro de esta política general, de todos nos queremos mucho, habría que circunscribir las iniciales declaraciones (que no hechos) de Fernando Alonso, diciendo que los ingenieros de Maranello eran los mejores del mundo y parte del extranjero. Mientras algunos eran despedidos y otros eran contratados. No obstante la salida de Aldo Costa y sus declaraciones posteriores, en las que insinuaba que Alonso (y su grupo de presión) eran los responsables de su marcha y no el calamitoso diseño rojo (durante años). Y la posterior re-ubicación de Pat Fry en un puesto más acorde con su sapiencia y posibilidades, ya debería habernos llamado la atención sobre la lucha soterrada o divorcio en ciernes en Ferrari. A pesar de estas declaraciones, nadie se dio por aludido y quedaron como la clásica salida de tono de un empelado despedido que se cree injustamente despreciado e intenta cargar las culpas en otro. 

Les recuerdo que la evolución de motores está totalmente congelada desde la más tierna infancia de ustedes y que hasta 2014 no se necesitan estudios nuevos sobre motores de competición. Aun así, este año, otra vez, el conjunto motorista ha impuesto sus criterios económicos-personales, y el diseño aerodinámico del F112 es algo peor que malo. Pero a diferencia de los últimos años el responsable máximo comenzó, después de la primera sesión de entrenamientos en Jerez, a hacer declaraciones en las que apuntaba claramente hacia donde residía y reside el problema. Fry declaró, el día 7 de febrero por la tarde, que los datos del túnel del viento se ajustaban razonablemente a los obtenidos en la pista y que todavía había muchas cosas y posibilidades de mejora. O en roman-paladino, para aquellos que no somos expertos en inglés, que los datos que salen del túnel del viento y los que se obtienen en carrera se parecen como un huevo a una castaña. 

Después de ese ataque, tan inglés, de sinceridad hubo una cascada de declaraciones de todos siguiendo esa misma línea argumental. Hasta que Montezemolo pensó que tanta sinceridad no era buena para las ventas de Ferrari en el mundo, y comenzó a cambiarlas poniendo mucho énfasis en el futuro y en la gran mejora que iban a hacer. Rápidamente el cardenal Domenicali se desdijo de sus declaraciones pesimistas anteriores, e incluso el monaguillo Massa se atrevió a pronosticar su lucha por el pódium en Australia. Nada más lejos de la realidad, ya que en ningún momento pareció que el brasileño pudiese, no luchar por posiciones de honor sino, pasar simplemente a la Q3. 

En esa clasificación, Alonso nos brindó uno de esos errores garrafales con los que de vez en cuando nos ilumina, y que en España son camuflados rápidamente al grito alopécico de búsqueda de los límites del coche. Pero sorprendentemente, en este caso la escudería nos regaló una perla de sinceridad la Q3 era alla portata di Fernando, ma anche un due volte Campione del Mondo non è infallibile, que indica que los dos bandos rojos están en proceso de divorcio y comienzan a lanzarse cualquier cosa que tengan a mano. Además desde los medios italianos no paran de achacar el error de diseño del Ferrari-112 a la suspensión delantera pull-rod, que parece ser una de las apuestas claras de Fry. 

La victoria falsa de Malasia habrá aplacado un poco la tormenta sobre el grupo de la fea mujer aerodinamicista, pero los machos motoristas deberían recordar que ellos están totalmente castrados y no por cambiar de mujer cambiaran su situación. 

La única solución es asumir que con un escalímetro que solo llega a centímetros no se pueden medir milímetros. Cuando asuman en Ferrari que eso es verdad, se olvidaran de posibles divorcios, conjuras, declaraciones, puyas, malos entendidos y construirán el mayor túnel del viento soplado, donde poder meter a un coche real, para poder apreciar todos los detalles. También construirán otro túnel de viento, este de tipo aspirado. Y, como Red Bull, argumentarán que lo van a utilizar para desarrollar videojuegos o para coches de calle, como se jacta McLaren, y no para mejorar el resultado de los coches de F1. 

Pero no se preocupen, mientras Ferrari siga ganando mucho dinero no habrá ningún ladrillo nuevo para adecentar la cara de la dama aerodinamicista.

¿Es suficiente con la clase media roja?

Estimados todas/os/es

La clase media, como grupo social, tiene su aparición en el siglo XVIII y se define en función del capital que posee. En ella deberían estar aquellas personas que no reciben unas rentas de interés suficientes como para vivir de ellas, y deben implicarse de forma activa en la gestión de las mismas. También deberíamos introducir aquellas otras personas que aunque no tienen rentas, sí tienen un conocimiento técnico elevado que les permite gestionar parcelas imprescindibles del aparato productivo. No hace falta que me lo digan, es un análisis demasiado Weberiano, pero es que el marxista no presenta claramente lo que podemos entender por clase media, ya que él cree que solo hay poseedores de medios de producción y fuerza de trabajo.

Desde este punto de vista economicista, la clase media nunca existió antes de la revolución industrial, pero si somos un poco flexibles y pensamos en la clase media como aquellos que están en medio, entre los ricos y los pobres, esta clase la podemos encontrar a lo largo de la historia. Y sobre esta forma extendida de clase media se han basado los grandes imperios. Si pensamos en los griegos, son los hombres libres y comerciantes los que sustentaban la falange invencible, frente a los ejércitos persas de semiesclavos. Si nos movemos a los romanos, son los pequeños comerciantes y los agricultores libres los que pueden comprar las armas para estar en el ejército de Publio Cornelio Escipión, y ellos son los que dan el máximo esplendor a la República Romana. Pero incluso en el imperio que nos ha tocado vivir, la clase media es la que sustenta todo el poder ¿Quiénes son los que pagan los impuestos para que EE UU se vaya de guerras por el mundo? ¿Quiénes son los que consiguen los logros científicos que hacen líderes a las empresas yanquis? Sí, tengo una gran estima por la clase media y considero que es la parte más importante del cuerpo social. Quizás, es que creo pertenecer a ella. Aunque, según el vicepresidente de la patronal española, no debería yo aspirar a tanto. 

La clase media en la F1 también existe dentro de las escuderías, y son todos esos ingenieros de los que desconocemos sus nombres, su trabajo, incluso su existencia, pero que son imprescindibles para llevar a buen término un diseño, idea o una estrategia. 

Desde 2007, en Ferrari siempre están con la misma cantinela de que sus ingenieros son excelentes y no necesitan nada ni nadie de otros sitios. A pesar de todo este autobombo, el movimiento de ingenieros en Ferrari ha sido constante. Solo hay que recordar que el último del equipo de Byrne, Chris Dyer, fue expulsado del equipo después de la temporada 2010, como chivo expiatorio del fracaso monumental de esa temporada. Aunque la verdad está más cerca de un ajuste de cuantas entre facciones ferrarista con el pasado glorioso reciente que con esa torpe excusa. Otro ingeniero razonablemente conocido que ha pasado a una situación opaca es Marco di Luca, padre aerodinámico del F150th actual, que fue la cabeza que ofreció Costa antes de que la suya fuese engullida en la guerra de taifas llamada Ferrari. No estoy diciendo que estos ingenieros fuesen malos del todo, y de hecho Dyer es uno de los mejores estrategas de la F1, pero sin respaldo y el apoyo necesario, su valía parece menor. En un caso algo distinto están los dos italianos, que quizás por su nacionalidad subieron en exceso por la escalera de la meritocracia roja. 

A pesar de todas las buenas palabras, ya, a mediados de la temporada pasada, se fichó al ingeniero de misiles Pat Fry, que venía de ser el padre de distintos McLaren’s, entre ellos el MP4-22 del año 2007. O lo que es lo mismo, el padre del torpedo que condujó Alonso en ese año memorable. El fichaje de este ingeniero podría ser una de las demandas de Alonso para mejorar a Ferrari (¡Olvídense de lo que dicen y fíjense en lo que hacen!), que además podría estar avalada por el Dr. Byrne. El inglés fue uno de los primeros alumnos aventajados del sudafricano en la legendaria Toleman (1987-1992), que emigró rápidamente a la aristocracia inglesa, y por eso no desembarco en Maranello en 1997. Después de dos temporadas en Ferrari, cambiándolo de puesto para que no tomase mucho poder e intentando aburrirlo (al mejor estilo Barnard), las circunstancias y la destitución de Aldo Costa le han puesto en un lugar acorde a su currículo anterior. Y el próximo Ferrari ya se puede decir que tendrá muchas partes de él, así como su impronta. 

Otro fichaje, de finales de la temporada pasada, fue el matemático Neil Martín que, aunque procedía del departamento de estrategia de Red Bull, su casa era McLaren (1996-2006), donde puso en pie el primer sistema de estrategia virtual. Por eso fue fichado por RBR, y en estos momentos es lo que está intentando implementar en Ferrari, siempre bajo el paraguas de Fry y no dentro de las estructuras ya formadas en la casa roja. 

Pero los refuerzos rojos no han parado ahí. El Dr. Giacomo Tortora ¡Ojo con su nombre! Porque puede aparecer como James Dove, o cualquiera otra combinación de su nombre traducido al inglés; incluso algún medio español piensa que son dos personas distintas, lo que muestra bien a las claras la cultura que tenemos de F1, periodística y de idiomas. Comparando el comunicado inicial en italiano y la versión en inglés te puedes dar cuenta en el párrafo sexto que son la misma persona, pero volviendo al italiano (¡Menos mal! Nadie dijo que se llamaba Jaime Pichón sino tendríamos tres ingenieros por un único salario) fue fichado procedente de McLaren (2002-2011) para gestionar los nuevos sistemas de simulación y modelación, y aunque es de origen italiano sus estudios y la correspondiente tesis doctoral fueron realizados en el Reino Unido. 

El griego Ionnis Veludis también proviene del equipo de Woking y está encargado del cálculo computacional de la dinámica de fluidos. El penúltimo robado a los británicos es Rupert Daraker (2002-2010) de origen indio, licenciado por el Imperial College, responsable de que los datos del túnel del viento y los de la realidad se acerquen lo máximo posible. 

Si vemos el espolio que ha sufrido McLaren nos recuerda al que sufrió la escuadra Toleman, que fue trasplantada casi en su totalidad a Ferrari, y que hoy día reconocemos tras la figura del gigante Byrne. Quizás, esa similitud es la que ha hecho que Domenicali se haya despachado con unas grandilocuentes declaraciones en las que afirma que el botijo rojo 663 será muy innovador. Solo queda Nikolas Tombazis como antiguo jefe de aeronáutica de la época anterior, estando al mando del resto de áreas de diseño los exiliados de McLaren. 

Pero es que incluso los días de Tombazis pueden estar contados ya que parece que existe un contrato entre Ferrari y Timothy Densham. Este ingeniero aeronáutico por Lancaster se crió con Colin Chapman en Lotus (1976-89). Estuvo en Brabham (1990-93), Tyrrell (1993-97), Toleman (también conocida como Benetton o Renault o Lotus-Renault; 2000-2011) y es el padre, junto al gran Dino Toso, de los coches con los que Alonso se proclamó campeón de la F1. Dejó sospechosamente su antigua escudería en junio de este año, lo que indicaría que en 2012 podría ponerse al frente de los rojos. Con él se incorporaría Nigel Leaper antiguo jefe de materiales en Enstone. 

Se podría decir que toda esta clase media (y no tan media) ha estado vinculada a Alonso, y los foroferos verdes alopecicos dirán que todos se reúnen a la llamada del español para crear un nuevo imperio rojo. Y de verdad que me gustaría creerlo. Los mimbres están, como siempre han estado, en Ferrari pero la cultura de taifas y de guerras internas entre departamentos es una forma de vida que inyecto Don Enzo en la casa roja, que bajo los momentos de mandatos fuertes no fue problema. Pero en situaciones, con jefes sin fuerza moral, el caos domina y el número de autobuses rojos paridos desde Maranello se hace infinito. 

La solución podría pasar porque John Elkann descubra que tiene una división que fabrica coches de Fórmula Uno, destituya a su director, Montezemolo, y el nuevo director busque alguien que sustituya al aristocrático Domenicali, alguien con carácter fuerte, hacia dentro y hacia fuera, que proteja los intereses de la escudería a largo plazo. Si lo hacen, a partir de 2014, podría empezar su imperio rojo, de lo contrario seguirán vendiéndonos sus botijos. 

En cualquier caso, no nos dejemos engañar, hasta los nuevos motores poco rojo se va a ver, con o sin buena clase media.

¿Y de segundas espadas?

Estimados atropellados (sí, así deberían sentirse, ya que manda narices preguntarles algo ahora que están ustedes de Santas Vacaciones).

Ya deberían de ser conscientes de mis gustos bastantes extravagantes, en lo que concierne al mundo de la Formula uno. Soy de esa especie, en serio peligro de extinción, que proclama sus filias por una escudería que es incapaz de terminar las carreras en la temporada 2011. No, no estoy hablando de Hispania, no sean suspicaces, que de quien hablo es de Williams.

A parte de esa filia enfermiza, también me siento costalero del ingenio que tienen los ingenieros de diseño de todas las escuderías. Y en cierta entrada ya puse a prueba sus altos conocimientos sobre los ingenieros más grandes de toda la historia de la F1. Que por cierto, ahora son la cabecera de este humilde blog. Siguiendo esa línea de interrogatorio, también les inquirí por las mujeres en el universo de las carreras y por los españoles que pululan entorno a ellas.

Hace unas semanas, el Sr. Drew amenazó con saboteare el chiringuito, formando una plataforma de apoyo al Sr. Nikolas Tombazis, y que este fuese la imagen del décimo mejor ingeniero aerodinámico de la historia y que, por lo tanto, lo tuviese que subir al santoral de este irreverente blog.

Aprovechando que en estos momentos el Sr. Drew se encuentra deslocalizado por la geografía española y no puede desvirtuar este Atropello Santo, me gustaría preguntarles si son capaces de reconocer ciertos ingenieros que no han sido primeras espadas, pero que podrían ser subidos a mis altares, o que su trayectoria parece indicar que van a ser el nuevo Newey.af

Como siempre los agruparé de forma rara, pero que tiene cierta lógica en mi mente azul. Y la primera pareja son dos que trabajan para un equipo radicado en el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, pero el primero tiene un apellido que da que pensar que no debería ser muy británico.

Una pista de esta segunda pareja es que el segundo, es muy añorado en su antiguo equipo de F1.

La tercera pareja también es muy llamativa y con ciertos éxitos a sus espaldas, tan solo comentar que el segundo es francés.

Si no son capaces de decir los nombres de alguno de esta cuarta pareja de ingenieros, me sentiré muy decepcionado.

De esta quinta pareja solo les diré que el primero nació en Rumanía.

De la sexta pareja, les diré que el primero nació en mi anhelada Zürich, y el segundo aunque británico de pasaporte nació en Singapur.

De la séptima pareja, les contaré que el primero es italiano.

Este penúltimo conjunto es una pareja de tres. Los tres son viejos rockeros que nunca mueren, aunque hayan sido participes en la defunción de distintas escuderías, ahora están en tres distintas.

Y la última pareja, ni siquiera tiene una relación de hecho, ni de derecho, entre ellos, pero no quería dejarlos fuera y por eso los he traído aquí ¡Que para un lector que tengo no me lo voy a cabrear!

¿Son ustedes capaces de darme el nombre de todos o alguno de ellos y la relación que mantienen? Les recuerdo que Drew está de vacaciones y cuando vuelva a la universidad, ya no tendrá nada que hacer y nos sacara de dudas con estas gentes ¡Apúrense en dar sus respuestas!

Mi incultura es tan grande y mi sapiencia informática tan minúscula que no he sido capaz de encontrar fotos decentes y reconocibles de Marco de Luca, el ingeniero aerodinámico jefe de Ferrari ¿Estará buscando nuevo empleo o la solución al Celsius y por eso no ha colgado ninguna foto suya? La otra persona de la que tampoco he conseguido una foto es del ingeniero aerodinámico jefe Dirk de Beer, está situado ahora en la Lotus luxemburguesa de Renault ¿Habrá sido raptado por Montezemolo para copiar los escapes? ¿Se habrá ido de copas con de Luca? Sea lo que sea les agradecería cualquier fotografía de ellos.

Dime de dónde vienes y te diré como diseñarás el F1

Estimados todas/os/es

Cegados por nuestra supuesta independencia, suponemos que somos totalmente libres a la hora de llevar a cabo nuestros actos. Pero eso es bastante discutible. No voy a intentar dar razones filosóficas, que las hay. Ni tampoco voy a llevar esta entrada por los derroteros de la bioquímica y el ADN, que  ellos solos ya son capaces de poner en duda el libre albedrio. No, hoy voy a intentar mostrar como las sociedades e instituciones modifican el comportamiento de los individuos, y esto tiene unas consecuencias directas en lo que nos atañe a nosotros, que es la Formula Uno.

Mostraré tres ejemplos generales y los salpicaré con comentarios sobre otras posibilidades. El primer ejemplo que quiero mostrar es el de la sociedad japonesa, y me extenderé un poquito más ya que nos es, hasta cierto punto, desconocida. Es una de las sociedades industriales más avanzadas en el mundo, altamente urbanizada y dependiente de la alta tecnología y las comunicaciones. La característica más destacada es la impasibilidad dominante ante la búsqueda de independencia social. Esta espontánea y general aceptación de un orden establecido es como un instinto ancestral por el que cada individuo se siente en comunidad y ocupa en ella el lugar que le corresponde. Es la fuerza de sustentación de toda la arquitectura social japonesa. La peculiar localización geográfica de Japón y su situación económica como un país superpoblado con escasos recursos naturales, han creado un fuerte sentimiento de cooperación social enraizado en los largos siglos de actividad agrícola compartida, fundamental para su supervivencia. A este respecto conviene observar que el modo de relacionarse los individuos es a través de la consulta continua, es el país de las reuniones por excelencia, del máximo consenso y de una extremada armonía jerarquizada. Con un alto sentido de la obligación contraída al recibir un favor, que lleva consigo una conciencia del deber y un sentimiento de rectitud y justicia que impulsa a la adecuada reciprocidad de favores y a respetar, por encima de todo, la propia dignidad personal. Pues está filosofía igualitaria, que les ha llevado al éxito en muchos aspectos de la vida, está en el fondo de su fracaso a la hora de diseñar un coche campeón de F1.

¿Recuerdan Toyota? Es la empresa automovilista por excelencia japonesa, líder en ventas en todo el mundo y paradigma de cómo triunfar frente al cliente, incluso cuando sus coches han mostrado ser construidos sin mucho cuidado. Cuando todo este potencial y forma de trabajo fue llevada a la Formula Uno, el fracaso fue estruendoso. Fue, sin ningún lugar a dudas, la escudería que más invirtió en todas las áreas imaginables del desarrollo de un coche. Fue la envidia de cualquier otro departamento de desarrollo de sus rivales ¿Y por que fracasaron? A grandes rasgos podríamos decir que por su ética de trabajo. Todos los departamentos de Toyota tenían el mismo peso y el mismo derecho a imponer sus cachivaches sobre el de los demás. Todo se hacía respetando el desarrollo de otras partes del coche y llegando siempre a un consenso. Como resultado no diseñaron nunca un F1 de calidad sino que sobre un papel en blanco ponían soluciones de los distintos departamentos de forma inconexa y sin línea argumental de desarrollo. De tal manera que podían tener dos grandes cachivaches pero que se neutralizaban mutuamente, no siendo el resultado aditivo, sino todo lo contrario. La falta de una idea clara que los guiase, y la necesidad cultural de llegar a un consenso continuo, les hizo fracasar y tener que huir de la F1; siendo sus diseños una acumulación de soluciones sin sentido.

En el lado contrario esta el individualismo anglosajón. En él, cada persona es totalmente responsable de sus actos y no esta moralmente constreñida ni condicionada por lo que diga el vecino. Esa es la razón subyacente, por la que en su derecho de herencias los padres pueden desheredar totalmente a los hijos y donar sus bienes a la organización de caridad perruna de su agrado. Como ejemplo de este comportamiento tenemos a la escudería Red Bull. Lo sé, la escudería corre con licencia austriaca y los salarios los pagan en euros, pero el equipo es el prototipo actual de equipo inglés. En este equipo están claramente delimitadas las distintas parcelas de poder y las zonas de conflicto o grises son zanjadas por Adrian Newey. Él es el responsable de los aciertos, así como de los fallos. Él solo responde ante Dietrich Mateschitz y dirige todo el diseño del coche hasta sus más mínimos detalles, obligando a todos los departamentos a ajustarse a sus requerimientos. Y como hemos visto es una forma óptima de conseguir el triunfo. Otros equipos han seguido o siguen este modelo como por ejemplo Williams, aunque el paso del tiempo en el diseñador jefe Head, y su no relevo a tiempo, condenó a la escudería a las partes innobles de la tabla.

McLaren también sigue este modelo individualista. Sin embargo, en su caso tiene ciertos matices dignos de una película de espías. La matización comenzó en 1986. En el primer lustro de los años 80, el ingeniero más ingenioso de la F1 era John Barnard que había machacado a sus rivales con sus diseños para Dennis. El fracaso continuado de Ferrari hizo que los tifosis demandasen la contratación del mejor. Y eso es lo que hizo Don Enzo, dándole al inglés toda la libertad que pidió, pero no el poder que necesitaba. La vida de Barnard en el Reino Unido y su trabajo en Italia fue un total desastre. Y aunque hubieron sus idas y venidas, los resultados fueron patéticos y traumatizaron a Ferrari, que nunca después permitió a ningún ingeniero vivir fuera de Italia. Este robo, perpetrado por el archi-enemigo rojo, hizo que Ron Dennis desdibujase el papel del ingeniero de diseño para evitar en lo posible un nuevo robo. Política que sigue todavía Martin Whitmarsh.

Diseño nuevo Tombazis

El tercer modelo social es el patriarcal (o matriarcal) latino. Este modelo hunde sus raíces en la falta de un gobierno legitimo y apoyado por sus ciudadanos en estos países, que hace que los individuos se vuelvan a la institución más simple, como es la familia. Crecer en estas circunstancias tiene sus ventajas, como que te permite experimentar cosas nuevas sin que pagues grandes precios ni que tenga grandes consecuencias futuras, ya que el cabeza de familia te protegerá. Pero tiene aparejadas consecuencias directas como la corrupción de las instituciones (¡Mi familiar por encima de todo!). Además, la sobreprotección hace que los individuos sean más infantiles y conservadores. Y eso es lo que ocurre en Ferrari. Su estructura patriarcal actual hace que nadie quiera asumir responsabilidades ¿Alguien dimitió o fue expulsado por los desastres continuados desde que se fue Byrne-Brawn? La respuesta siempre es la misma, somos una familia y nos apoyamos los unos a otros. Pero esto es la Fórmula Uno, no una institución para educar a mozalbetes. La paranoia patriarcal llega al extremo de que sabiendo que en la F1 de hoy lo único diferente entre equipos es la aerodinámica, y ahí es donde hay que invertir, ellos siguen con sistemas anticuados y defectuosos, siguiendo la máxima de Don Enzo de L'aerodinamica è per chi non sa fare i motori.

Diseño viejo Byrne

Los fichajes de Fry y Martin podrían hacer pensar que se está cambiando la mentalidad, pero visto las posiciones que ocupan dentro del organigrama, y viendo que los de siempre (Costa, Tombazis, Domenicalli, Almondo) siguen manejando los hilos del diseño; solo podemos pensar que nos encaminamos a la repetición de la experiencia Barnard.

¿Se han fijado en el nuevo RB o el nuevo McLaren? ¿No son más imaginativos que el F-centésimo quincuagésimo? ¿Se imaginan cual es el futuro de este sistema patriarcal de diseño? ¿Tendrán que estar varias décadas sin ganar otra vez para que reaccionen?

Señor John Jacob Philip Elkann, como futuro jefe de Fabbrica Italiana Automobili Torino, destruya de una vez el sentido patriarcal de Ferrari, y ponga al mejor en cada cosa al frente del pertinente departamento, antes que Luca Cordero di Montezemolo pase a la política atreves del puente de Ferrari.