¿Y de coches como andamos?

Estimados sabias/os/es (sí, porque cada vez que les enfrento a mis preguntas pérfidas me demuestran lo inculto que soy).

Ya ha pasado cierto tiempo desde la última vez que les enfrente a sus propios conocimientos y me apetecía volver a esa lucha de profesores (ustedes) y alumno (yo), para alejarme un peldaño más de mi ignorancia. 

Perdiendo el tiempo por la red, fui recogiendo fotos de distintos coches y sus pilotos, y he pensado que sería interesante preguntarles por ellos, los coches (y si quieren los pilotos, también). Creo que es el momento adecuado de ver coches de otras épocas de la F1, ya que tanto Domenicali como Newey están amenazándonos con unos coches para 2012 que serán ultra-revolucionarios, y Brawn que serán alegales. Aquí les dejo algunas instantáneas de ciertos autos de F1.

Las diez primeras fotografías son de autos todos diseñados por el mismo ingeniero (yo diría, más bien, pareja de ingenieros). Quizás sea difícil al principio, pero si se fijan bien en todos los coches, hay uno que es inconfundible. A partir de ese coche pueden descubrir al ingeniero famoso que hay detrás; y una vez encontrado este, descubrir que modelos son es razonablemente fácil. Una pequeña pista más es que las dos primeras fotos corresponden al mismo auto de 1969 pero con distintos pilotos, y la última es del año 1986.  El orden que siguen todas las series es el cronológico, desde el automóvil más viejo hasta la maquina más moderna.

 Al igual que en el caso anterior, estos cinco coches fueron diseñados por el mismo genio, y la filosofía seguida para discernir cuales son los modelos son las mismas. También el primer auto pertenece a la parrilla de 1969 (¡Buen año para la imaginación!) y la última pertenece a un F1 del 1977.

Lo sé, la primera fotografía no corresponde a un coche que corriese en la Formula Uno de 1982, pero el prototipo casi lo consiguió, y no he resistido la tentación de ponerla. Estoy casi seguro que la enumeración de estos 4 modelos será de las más sencillas.

Estos tres autos también son fáciles de reconocer, así como su diseñador, o al menos eso creo yo, ya que todo el mundo se declara seguidor de esta escudería.

Los tres siguientes pertenecen a uno de los ingenieros apagafuegos de la antigua F1. Cuando una escudería tenía problemas y quería cambiar su rumbo, siempre lo contrataba a él, y fue capaz de hacer grandes coches, como alguno de estos.

He de reconocer que de los muchos coches ganadores, que han salido de la mente de esta pareja de ingenieros, he elegido dos de los más desconocidos ¡Ojo! Los dos primeros son el mismo coche pero con pilotos distintos.

La última pareja de autos son prácticamente inconfundibles y supongo que les será muy fácil conocer que modelos son. Máxime, si pensamos que su ingeniero es el padre espiritual de la F1 que disfrutamos o sufrimos, según gustos, hoy día.

¿Son ustedes capaces de reconocer todos los autos, modelo, escudería, año? Yo estoy seguro que sí

¿Es suficiente con la clase media roja?

Estimados todas/os/es

La clase media, como grupo social, tiene su aparición en el siglo XVIII y se define en función del capital que posee. En ella deberían estar aquellas personas que no reciben unas rentas de interés suficientes como para vivir de ellas, y deben implicarse de forma activa en la gestión de las mismas. También deberíamos introducir aquellas otras personas que aunque no tienen rentas, sí tienen un conocimiento técnico elevado que les permite gestionar parcelas imprescindibles del aparato productivo. No hace falta que me lo digan, es un análisis demasiado Weberiano, pero es que el marxista no presenta claramente lo que podemos entender por clase media, ya que él cree que solo hay poseedores de medios de producción y fuerza de trabajo.

Desde este punto de vista economicista, la clase media nunca existió antes de la revolución industrial, pero si somos un poco flexibles y pensamos en la clase media como aquellos que están en medio, entre los ricos y los pobres, esta clase la podemos encontrar a lo largo de la historia. Y sobre esta forma extendida de clase media se han basado los grandes imperios. Si pensamos en los griegos, son los hombres libres y comerciantes los que sustentaban la falange invencible, frente a los ejércitos persas de semiesclavos. Si nos movemos a los romanos, son los pequeños comerciantes y los agricultores libres los que pueden comprar las armas para estar en el ejército de Publio Cornelio Escipión, y ellos son los que dan el máximo esplendor a la República Romana. Pero incluso en el imperio que nos ha tocado vivir, la clase media es la que sustenta todo el poder ¿Quiénes son los que pagan los impuestos para que EE UU se vaya de guerras por el mundo? ¿Quiénes son los que consiguen los logros científicos que hacen líderes a las empresas yanquis? Sí, tengo una gran estima por la clase media y considero que es la parte más importante del cuerpo social. Quizás, es que creo pertenecer a ella. Aunque, según el vicepresidente de la patronal española, no debería yo aspirar a tanto. 

La clase media en la F1 también existe dentro de las escuderías, y son todos esos ingenieros de los que desconocemos sus nombres, su trabajo, incluso su existencia, pero que son imprescindibles para llevar a buen término un diseño, idea o una estrategia. 

Desde 2007, en Ferrari siempre están con la misma cantinela de que sus ingenieros son excelentes y no necesitan nada ni nadie de otros sitios. A pesar de todo este autobombo, el movimiento de ingenieros en Ferrari ha sido constante. Solo hay que recordar que el último del equipo de Byrne, Chris Dyer, fue expulsado del equipo después de la temporada 2010, como chivo expiatorio del fracaso monumental de esa temporada. Aunque la verdad está más cerca de un ajuste de cuantas entre facciones ferrarista con el pasado glorioso reciente que con esa torpe excusa. Otro ingeniero razonablemente conocido que ha pasado a una situación opaca es Marco di Luca, padre aerodinámico del F150th actual, que fue la cabeza que ofreció Costa antes de que la suya fuese engullida en la guerra de taifas llamada Ferrari. No estoy diciendo que estos ingenieros fuesen malos del todo, y de hecho Dyer es uno de los mejores estrategas de la F1, pero sin respaldo y el apoyo necesario, su valía parece menor. En un caso algo distinto están los dos italianos, que quizás por su nacionalidad subieron en exceso por la escalera de la meritocracia roja. 

A pesar de todas las buenas palabras, ya, a mediados de la temporada pasada, se fichó al ingeniero de misiles Pat Fry, que venía de ser el padre de distintos McLaren’s, entre ellos el MP4-22 del año 2007. O lo que es lo mismo, el padre del torpedo que condujó Alonso en ese año memorable. El fichaje de este ingeniero podría ser una de las demandas de Alonso para mejorar a Ferrari (¡Olvídense de lo que dicen y fíjense en lo que hacen!), que además podría estar avalada por el Dr. Byrne. El inglés fue uno de los primeros alumnos aventajados del sudafricano en la legendaria Toleman (1987-1992), que emigró rápidamente a la aristocracia inglesa, y por eso no desembarco en Maranello en 1997. Después de dos temporadas en Ferrari, cambiándolo de puesto para que no tomase mucho poder e intentando aburrirlo (al mejor estilo Barnard), las circunstancias y la destitución de Aldo Costa le han puesto en un lugar acorde a su currículo anterior. Y el próximo Ferrari ya se puede decir que tendrá muchas partes de él, así como su impronta. 

Otro fichaje, de finales de la temporada pasada, fue el matemático Neil Martín que, aunque procedía del departamento de estrategia de Red Bull, su casa era McLaren (1996-2006), donde puso en pie el primer sistema de estrategia virtual. Por eso fue fichado por RBR, y en estos momentos es lo que está intentando implementar en Ferrari, siempre bajo el paraguas de Fry y no dentro de las estructuras ya formadas en la casa roja. 

Pero los refuerzos rojos no han parado ahí. El Dr. Giacomo Tortora ¡Ojo con su nombre! Porque puede aparecer como James Dove, o cualquiera otra combinación de su nombre traducido al inglés; incluso algún medio español piensa que son dos personas distintas, lo que muestra bien a las claras la cultura que tenemos de F1, periodística y de idiomas. Comparando el comunicado inicial en italiano y la versión en inglés te puedes dar cuenta en el párrafo sexto que son la misma persona, pero volviendo al italiano (¡Menos mal! Nadie dijo que se llamaba Jaime Pichón sino tendríamos tres ingenieros por un único salario) fue fichado procedente de McLaren (2002-2011) para gestionar los nuevos sistemas de simulación y modelación, y aunque es de origen italiano sus estudios y la correspondiente tesis doctoral fueron realizados en el Reino Unido. 

El griego Ionnis Veludis también proviene del equipo de Woking y está encargado del cálculo computacional de la dinámica de fluidos. El penúltimo robado a los británicos es Rupert Daraker (2002-2010) de origen indio, licenciado por el Imperial College, responsable de que los datos del túnel del viento y los de la realidad se acerquen lo máximo posible. 

Si vemos el espolio que ha sufrido McLaren nos recuerda al que sufrió la escuadra Toleman, que fue trasplantada casi en su totalidad a Ferrari, y que hoy día reconocemos tras la figura del gigante Byrne. Quizás, esa similitud es la que ha hecho que Domenicali se haya despachado con unas grandilocuentes declaraciones en las que afirma que el botijo rojo 663 será muy innovador. Solo queda Nikolas Tombazis como antiguo jefe de aeronáutica de la época anterior, estando al mando del resto de áreas de diseño los exiliados de McLaren. 

Pero es que incluso los días de Tombazis pueden estar contados ya que parece que existe un contrato entre Ferrari y Timothy Densham. Este ingeniero aeronáutico por Lancaster se crió con Colin Chapman en Lotus (1976-89). Estuvo en Brabham (1990-93), Tyrrell (1993-97), Toleman (también conocida como Benetton o Renault o Lotus-Renault; 2000-2011) y es el padre, junto al gran Dino Toso, de los coches con los que Alonso se proclamó campeón de la F1. Dejó sospechosamente su antigua escudería en junio de este año, lo que indicaría que en 2012 podría ponerse al frente de los rojos. Con él se incorporaría Nigel Leaper antiguo jefe de materiales en Enstone. 

Se podría decir que toda esta clase media (y no tan media) ha estado vinculada a Alonso, y los foroferos verdes alopecicos dirán que todos se reúnen a la llamada del español para crear un nuevo imperio rojo. Y de verdad que me gustaría creerlo. Los mimbres están, como siempre han estado, en Ferrari pero la cultura de taifas y de guerras internas entre departamentos es una forma de vida que inyecto Don Enzo en la casa roja, que bajo los momentos de mandatos fuertes no fue problema. Pero en situaciones, con jefes sin fuerza moral, el caos domina y el número de autobuses rojos paridos desde Maranello se hace infinito. 

La solución podría pasar porque John Elkann descubra que tiene una división que fabrica coches de Fórmula Uno, destituya a su director, Montezemolo, y el nuevo director busque alguien que sustituya al aristocrático Domenicali, alguien con carácter fuerte, hacia dentro y hacia fuera, que proteja los intereses de la escudería a largo plazo. Si lo hacen, a partir de 2014, podría empezar su imperio rojo, de lo contrario seguirán vendiéndonos sus botijos. 

En cualquier caso, no nos dejemos engañar, hasta los nuevos motores poco rojo se va a ver, con o sin buena clase media.

Haz la F1 y no la guerra

Estimados todas/os/es

Los acontecimientos históricos tienen consecuencias curiosas no esperadas, que transcienden más allá de lo razonable y predecible. Uno de estos hechos raritos tiene que ver con la batalla de Almansa (veinticinco de abril de mil setecientos siete). Las tropas francesas borbónicas, comandadas por el duque inglés de Berwick derrotaron a las tropas anglo-portuguesas partidarias del archiduque Carlos comandadas por el francés Henri de Massue, Marqués de Ruvigny en aquella ciudad de Albacete (No, no me he equivocado de nacionalidad de casi nadie). Como consecuencia de esta derrota, los habitantes de la comunidad valenciana tenemos una querencia especial por los actos lúdicos con pirotecnia con una gran contaminación sonora.

Aunque les parezca extraño, esa fue una de las consecuencias del “de ponent, ni vent ni gent”. Tras la citada derrota austracista, los maulets que habían apoyado al archiduque Carlos vieron como se les prohibía la fabricación de nuevas armas y las antiguas fueron quemadas. Los tubos de hierro, que no se fundieron, fueron vendidos, y estos paisanos tomaron por costumbre el clavarlos en el suelo, cargarlos con pólvora y dispararlos para celebrar cualquier cosa. Del ruido que hacían estos sistemas “trac, trac” proviene el término de traques (tracas en castellano). Algún que otro cañón, bombarda o canterella también sufrió este transito militar-civil y cuando se usaban al final del espectáculo recibían el nombre de canterella mascle o mascletá, castellanizándola.

Pues en la F1 este inesperado transito militar-civil ha tenido históricamente consecuencias muy importantes. Empecemos por decir que incluso antes de que la F1 lo fuese, ya existía esa contaminación. La Alemania hitleriana utilizó los conocimientos del oficial del ejército austriaco Alfred Neubauer para crear una maquina de ganar carreras, como fue el equipo Mercedes de finales de los años veinte y treinta del siglo pasado. Él fue el que implantó la existencia del director de carreras, la disciplina militar dentro de los boxes y las comunicaciones entre piloto y box, entre otras cosas. Después de la segunda guerra mundial, todas estas improntas militaristas ya habían sido copiadas por todos los equipos pero, con todo, Mercedes aun pudo brillar de la mano del grandísimo Fangio.

En los años 50, los grandes dominadores de la F1 fueron sobretodo equipos italianos. Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari. Esta aplastante posición se debía al desarrollo de unos motores muy potentes que les hacían casi invulnerables. En aquellos momentos los F1 montaban el motor en la parte delantera del coche. Y los buenísimos resultados no hacían presagiar que esa cosa llamada F1 acabase siendo un deporte totalmente inglés, mal que les pese a algunos.

El cambio de dominancia fue una consecuencia no planeada de la Segunda Guerra Mundial. Cuando esta guerra empezó (o la última batalla de la Primera Guerra Mundial, según se mire), la nación líder del momento, el Imperio Británico, se vio involucrada y al final de la misma salió como la simple monarquía del Reino Unido. La antorcha guerrera que portaba la perdió en beneficio del nuevo imperio (EE UU), pero no solo eso. Con su nueva posición estratégica, muchos puestos de trabajo relacionados con su ejército fueron eliminados. Si pensamos que el grupo más importante de los ejércitos británicos fueron históricamente la marina y la fuerza aérea, no es de extrañar que unas habilidades que estaban en franca regresión fueran las de los ingenieros aeronáuticos, imprescindibles en el desarrollo de la marina y de la aviación.

Este excedente de ingenieros aeronáuticos, que salían de las universidades y no encontraban el anterior acomodo natural en el ejército, está en la base de la extraordinaria concentración de escuderías inglesas en la F1. Con la cultura inglesa en vena, eminentemente práctica, estos ingenieros se aventuraron en otras aéreas productivas sin ningún tipo de complejo. Y una de ellas fue en el diseño de coches de F1.

El primer hito lo consiguieron Charles y su hijo John Cooper. Ellos empezaron por tunear ciertos coches para participar en carreras de forma amateur. Su éxito hizo que sus amigos quisieran esos monoplazas y finalmente crearon la Cooper Car Company, la primera escudería inglesa que ganó un campeonato de F1, allá por el 1959. El éxito se basaba en eso tan británico de la practicidad. Sus primeros monoplazas los construyeron con un motor de motocicleta y los frontales del Fiat Topolino como chasis. La utilización de saldos les forzó a poner el motor detrás del asiento del conductor para reducir el tamaño de la cadena que transportaba la fuerza motriz y por lo tanto aumentándo la potencia transferida en igualdad de condiciones.

El hecho que estos coches fuesen comprados por partes y solamente ensamblados por las escuderías, hizo que Don Enzo, en un momento de prepotencia, los desdeñase llamándolos garajistas. Ya que no construían el motor y solo tuneaban ciertas partes del coche. Esta prepotencia y poca visión de futuro se trasladó a la escudería. Y 50 años después siguen, en la casa roja, sin entender que es la aerodinámica y para que sirve.

Pero volviendo al pasado. El hecho que sin necesidad de un gran motor se pudiese ganar carreras ánimo a más empresarios ingleses a entrar en ese mundo, y con ellos llegaron los ingenieros aerodinámicos desdeñados por el ejército. Estos conseguían con pequeños cambios en la estructura matriz ganar muchos decimas de segundo por vuelta. Estas ganancias, por contra, eran muy costosas de conseguir a base de aumentar la potencia del motor. Además, el desconocimiento general de las viejas escuderías de estas nuevas metodologías de trabajo fomentaba su implantación en las Little British. Como ejemplo, citar que en la temporada que Chapman introdujo en llamado efecto suelo en su Lotus, engañó a todos los grandes de la época diciéndoles que eran unas piezas nuevas del motor las que hacían ganar esas decimas maravillosas. Las viejas escuderías invirtieron gran cantidad de dinero en mejorar sus motores y en espiar a Lotus, sin resultados apreciables. Chapman tapaba el motor con un trapo cada vez que se podía ver algo, y siempre había un ingeniero corriendo con una pieza escondida, lo que daba pábulo a que era algo del motor lo que les hacia ganar y no el nuevo diseño de la parte inferior del coche ¿Les suena las escenas de RB tapando el difusor de su coche? ¿Estará ahí su éxito o será una chapmanada para despistarnos? A partir de este éxito, muchos dejaron de ver el motor como la parte fundamental de un F1, y así ha sido hasta nuestros días.

Este éxito económico, pequeños cambios en algo muy barato de hacer en aquellos momentos como era la aerodinámica, ánimo a la creación de pequeñas y medianas empresas formulauneras capaces de plantar cara a la gigantescas empresas italianas, que pretendían (y lo sigue intentando Ferrari) ganar a base de cambios costosísimos en el motor. Desde 1960, tan solo el 21% de los campeonatos de pilotos no lo ha recogido un señor conduciendo un coche de una escudería británica. Lo que da una idea del éxito empresarial de estas pequeñas y medianas empresas, frente a la única gran empresa italiana que sobrevivió.

Aunque el éxito actual de los equipos ingleses en la F1 se debió a la pérdida del imperio mundial (aumento de ingenieros aerodinámicos sin trabajo en el Reino Unido), el futuro sigue abierto. Quizás la siguiente revolución venga del mundo virtual y eso hará que sean países y empresas con un gran número de ingenieros informáticos los nuevos dueños de la F1.

¿India, Virgin, alguno más?

Newey ¿La mejor estadística?

Estimados todas/os/es

Una vez que ya he cabreado a mis amigos ferraristas y, también, a mis amigos seguidores de Schumacher, al poner los resultados que obtuvieron referenciándolos a distintos parámetros, como son la longevidad, la suma total de acontecimientos, etc., y por tanto haciéndolos más mortales. Ahora, que ya nadie cree que pueda cabrear a más gente, me pondré a referenciar a los ingenieros, para comprobar si esta lista de posibles agraviados no pude aumentar ad infinitum. Los pobres ingenieros son los responsables en el 80% de los éxitos y fracasos de la escudería y del piloto, y rara vez tenemos algún comentario, positivo o negativo, para los verdaderos héroes de la F1.

Hay que empezar diciendo que cuando se atribuye un éxisto a un ingeniero con nombre, eso es falso, ya que el resultado es el compendio de un montón de ingenieros trabajando en pequeñas parcelas, que van sumando, y acaban siendo el éxito o el fracaso. Luego vaya por delante que cuando decimos Newey, solo quiere decir que en el conjunto él estaba, pero también había (hay) unos centenares más de gentes con mucho ingenio, que son los que van apoyando. Una vez dicho esto hay que decir que a veces la contribución al éxito de la persona que estamos evaluando ha sido pequeña, mientras que otras ha sido muy grande. Pero independientemente de eso, siempre le daré el mismo peso a los resultados. Antes de empezar con los datos, comentar que un mismo éxito pude ser atribuido a dos ingenieros distintos si ambos pertenecían a la misma escudería el mismo año. Y por último, hay que señalar que el peso en los logros de un ingeniero recién contratado puede ser muy bajo, mientras que su impronta en el coche del año siguiente a la cancelación de su contrato puede ser vital. A pesar de esos hechos, y para realizar la tabla inicial he tomado los logros obtenidos por los ingenieros desde la temporada de su fichaje hasta la temporada que terminaron (incluso si lo dejaron a mitad de temporada, no así si fueron fichados). Teniendo en cuenta todas esas salvedades, y los errores a la hora de contar, los datos que se obtienen directamente de las bases de datos, aparecen en la siguiente Tabla. En ella aparecen el número de grandes premios disputados (GP), aquellas carreras que no fueron disputadas (No disp.), las victorias (Vict.), las poles, el número de vueltas rápidas en carrera (Vuel. rap.) el número de campeonatos de pilotos ganados (Pilot.), así como el de constructores (Cons.) y las temporadas que permanecieron en la Formula Uno (Temp.). La Tabla, como no podía ser menos, la he confeccionado con mis nueve héroes, esos que están en la cabecera. Y aparecen según están allí (casi fecha de nacimiento).

Ingeniero	GP	No disp.	Vict.	Poles	Vuel. ráp.	Pilot.	Cons.	Temp.
Chapman, C.	301	136	72	87	63	6	7	25
Gardner, D.	113	10	26	16	23	3	2	9
Forghieri, M.	228	41	45	51	53	5	6	18
Byrne, R.	405	39	110	83	135	7	7	24
Head, P.	433	12	113	124	128	7	9	26
Murray, G.	330	43	66	79	59	6	4	20
Barnard, J.	273	15	55	27	47	4	3	15
Brawn, R.	540	14	131	93	118	10	10	28
Newey, A.	422	15	118	143	134	7	7	22

El primero es el mítico Colin Chapman, que llevó a cabo toda su labor en el legendario y único equipo Team Lotus (los actuales no merecen llevar ese nombre y deberían de prohibírselo), desde sus comienzos en el GP de Mónaco de 1958, hasta la temporada 1982 en la que nos dejó, incluida. Al igual que Byrne y Newey, Chapman fue también piloto. Alcanzó a pilotar un Vanwall en el GP de Francia de 1956, quedando el último, después de un accidente. Y quizás eso le abrió los ojos para ser uno de los más grandes en el muro y aportando ideas frescas ¿Sabe alguien de la FIA actual lo que significa eso?

Mauro Forghieri (1964-81) y Patrick Head (1977-2004) son los otros dos ingenieros que han sido fieles a sus colores, el primero a Ferrari y el segundo a Williams.

Derek Gardner trabajó para tan solo dos equipos, Matra (1969) y Tyrrell (1970-77). Es verdad que su peso en el éxito de Matra no fue máximo, pero en los del equipo Tyrrell fue muy grande, consiguiendo que el primer diseño totalmente suyo, y hecho en el garaje de su propia casa, fuese la pole en su primer GP (Canadá 1970) ¿Quién podría hacer eso hoy día, con la estrechez de miras de los rectores de la F1?

El sudafricano Gordon Murray es otro ingeniero que tan solo estuvo en dos equipos de F1, consiguiendo el récord porcentual de victorias en un campeonato (McLaren-1988). Trabajó para Brabham (1970-86) y McLaren (1987-91). Al igual que su compatriota Rory Byrne que diseño para Toleman (1981-90) y Benetton (1992-96), que son la misma estructura con distintos nombres, y para Ferrari (1997-2007).

John Barnard estuvo enrolado con McLaren (1972-75), Parnelli (1976), McLaren (1980-86) y en Ferrari (1987-90 y 1994-96) y Benetton (1991-92). Todo un apaga fuegos de las grandes marcas.

Ross Brawn es otro trotamundos de la F1, habiendo estado involucrado con las escuderías de Williams (1978-84), Lola (1985-86), Arrows (1987-88), Benetton (1991-96), Ferrari (1997-2006), Honda (2008), Brawn (2009) y Mercedes (2010-actualidad), aunque las tres últimas son la misma estructura, pero con diferentes nombres.

Y el último es el ahora vilipendiado Adrian Newey, que ha diseñado para Lola (1985-86), March (1987-89), Leyton House (1990), Williams (1991-97), McLaren (1998-2005) y Red Bull (2006-actualidad).

Según los números de la tabla, no cabe duda que es Brawn el mejor, ingeniero que no se caracteriza por ser un genio del diseño pero si tiene una visión de conjunto y un liderazgo dentro de los grupos de trabajo que hacen que las creaciones de su grupo sean las mejores claramente. Sobretodo a la hora de ganar campeonatos, veinte en total, ya sea de pilotos como de constructores. Sin embargo, sus coches no suelen ser rápidos. Esa categoría, poles y vueltas rápidas, es patrimonio casi exclusivo de Newey y Head (¡Cuidado que la Williams victoriosa de los años 90 es una hija de estos dos padres!). Otro dato curioso son el número altísimo de no participaciones que tiene Chapman (al igual que otros ingenieros). Pero hay que recordar que durante mucho tiempo la F1 eran carreras de velocidad, no de resistencia como son hoy día. Además, cuando se trabajaba en equipos pequeños la posibilidad de no conseguir la fiabilidad mínima era muy alta, nada que ver con lo de ahora, que incluso ese aspecto está reglamentado y normalizado.

Pero estos números deberíamos de referenciarlos a algo y, siguiendo la filosofía de anteriores entradas, no debería de extrañar que las victorias, poles y vueltas rápidas las dividiésemos por el número de GP disputados, obteniendo el porcentaje de cada uno de estos parámetros. Por otro lado la cadencia de campeonatos, o número de temporadas dividido por el de títulos es otro número muy querido por este escribidor. Haciendo esos simples cálculos tenemos la Tabla segunda.

 

Ingeniero	% Victorias	% Poles	% Vueltas rápidas.	Cadencia campeonato de pilotos	Cadencia campeonato de constructores.
Chapman, C.	24	29	21	4.1	3.6
Gardner, D.	23	14	20	3	4.5
Forghieri, M.	19	22	23	3.6	3
Byrne, R.	27	20	33	3.4	3.4
Head, P.	26	29	30	3.7	2.9
Murray, G.	20	24	18	3.3	5
Barnard, J.	20	10	17	3.8	5
Brawn, R.	24	17	21	2.8	2.8
Newey, A.	28	34	32	3.1	3.1

Si con los números de la Tabla primera la elección del mejor era confusa y difícil, cuando relativizamos los datos, entonces, la cosa es incluso más complicada ¡Qué diferencia con los datos de las escuderías y pilotos! Todo esto nos está mostrando que estamos comparando a nueve grandísimos ingenieros y que cualquiera de ellos es excelente. No obstante podemos ver que sí, a la tercera tanda de estadísticas, acerté, Newey es el que mejor porcentaje de victorias, poles, y vueltas rápidas tiene. Y si la FIA y la maquinaria publicitaria filo McLarenista y Ferrarista, y sus acólitos voluntarios y prestados, no lo impiden con sus insidiosas noticias que lo tildan de tramposo y con los cambios de las reglas a mitad de partido para impedir su triunfo, este año logrará tener una cadencia de campeonatos imbatible.

A pesar de todos los números, permítanme que mi corazoncito sea para Gardner.