Lo que cuesta un punto

Estimados todas/os/es 

En el mundo de las empresas la realidad es muy cambiante, yo lo calificaría de ilusoria. Nunca sabes si van realmente bien. Si su balance está equilibrado. Si lo que dicen que vale una acción es real ¡Ojo! Y no estoy hablando en exclusiva de Bankia, ni de las empresas españolas, sino de todo el sistema capitalista en general. Hay tanta mentira en las valoraciones y balances de las empresas, que los accionistas han exigido históricamente que alguien, externo a ellas, las valore y audite un poco para saber el valor aproximado (siempre sobrevalorado) que tienen. Pero es que la contaminación del sistema bursátil es tan grande que las cuatro empresas de auditoría externa más grandes dan informaciones incorrectas, amañadas y sesgadas en función de los intereses espurios de las empresas y bancos que las contratan, siendo uno más de los agentes que pueden hundir o sobrevalorar una acción, sin ninguna base científica en la que apoyar sus juegos de palabras aderezados con anumeradas cifras, solo para que un tercero haga su agosto y le compense en el futuro. Y eso sin pasar a pagar las correpsondientes tasas o impuestos.

Si esto es así, con empresas que están abiertas al escrutinio de empresas auditoras y a las normas de la Bolsa ¿Qué nos podemos creer de los balances que se estiman de las empresas de F1, de las que solo Williams tiene parte de su capital en bolsa? Pues la verdad nada. O quizás lo mismo que de las otras. Los números solo son relativos y quizás dentro del conjunto tienen algo de significado, pero no así fuera de él. 

Pues he estado buceando un poco para saber cómo son los datos de esta temporada (2012) y compararla con algunos que recopilé hace un par de años. Y en la Tabla siguiente aparecen las cifras que he conseguido, y digamos que también me he creído. 

Escudería	Presupuestoa	Asalariados	Puntos	Precio puntoa	Presupuestoa,b
Red Bull	280	525	460	0.61	149,25
Ferrari	300	∞	400	0.75	197,75
McLaren	280	850	378	1.35	185
Lotus	150	500	303	0.49	168,5
Mercedes	210	870	142	1.48	194
Sauber	70	300	126	0.55	65,95
Force India	90	310	109	0.83	97,5
Williams	130	520	76	1.71	110,1
Toro Rosso	75	300	26	2.89	83,5
Caterham	70	253	0	∞	60,5
Marussia	50	171	0	∞	38
Hispania	25	75	0	∞	35,1
a En millones de €. b Cifras correspondientes al año 2010

 

Lo primero que llama la atención es que la mayoría de equipos presentan balances y presupuestos similares, tanto en 2010 como en 2012. Y las pequeñas desviaciones, arriba o abajo, pueden ser debidas más al error en la estimación de los presupuestos que a la cantidad real que aportan los distintos estamentos para llegar a fin de mes. 

Sin embargo hay equipos que han mostrado un aumento sustancial en sus presupuestos. Por ejemplo, el campeón de estos años, Red Bull, ha aumentado su presupuesto en un 88%. Pero es que McLaren y Ferrari, con un incremento del 51%, no se han quedado muy atrás. Los tres equipos tienen un presupuesto cercano a los 300 millones de euros ¡Casi na’! Y supongo que será aún mayor, ya que muchas cosas, piezas y servicios los obtendrán a coste cero, o lo podrán desviar fuera de este presupuesto. Ya solo ver el presupuesto nos dice que de entre estos equipos saldrá el campeón ¿Se imaginan la hombrada que supuso la victoria de Toleman durante cuatro mundiales con un presupuesto la mitad que el de los grandes? 

Otro equipo que también ha aumentado substancialmente su presupuesto en estos tres años ha sido Marussia (antiguamente etiquetada como Virgin), su 32% de aumento es más que razonable. Máxime, si pensamos que esos incrementos solo le han servido para quedar por encima de Hispania, y solo esta temporada. 

Por el lado contrario destaca nuestro equipo, Hispania, que pasó de tener el presupuesto más bajo, cuando empezó, a disminuirlo en un 29% en este ejercicio ¿Alguien cree que con estos números se puede hacer algo? ¿No anticipaban estos números que el equipo desparecía en breve? 

Pero los dineros no lo son todo, si nos fijamos en los puntos obtenidos y dividimos los presupuestos por los mismos obtenemos a cuanto esta el punto. Lo primero que hay que decir es que el punto razonable esta entorno a los 600.000 €, con Force India en la parte alta de la horquilla y Lotus en la baja. Si nos fijamos en estos datos podemos decir que tanto Red Bull como Ferrari han utilizado muy bien sus recursos porque están dentro del conjunto. 

Los más ineficientes son Toro Rosso. Su presupuesto lo han dilapidado de forma incongruente y los casi tres millones que les cuesta cada punto parecen indicar que el equipo no va por la senda correcta, sobre todo si lo comparamos con Sauber, su adversario natural. Si Toro Rosso no fuese la segunda equipación de Red Bull, donde los pilotos, los ingenieros y las piezas (¡?) son probados antes de subir al pata negra, yo diría que tiene los días contados. Son empresas, y un balance tan alejado del óptimo dice que van a ser las primeras en desaparecer. 

Mi querida Williams es otra gran ineficiente y, si me permiten ser parcial, le echaremos la culpa a unos pilotos no tan buenos como se merecen los ingenieros, pero el dato es significativo del camino hacia el final que han tomado las gentes de Grove. Las gentes de McLaren y Mercedes están casi al mismo nivel de ineptitud, lo que no me hace ser muy optimista sobre el futuro de Hamilton (¿No estará yendo de Guatemala a Guatepeor?). 

Y otro equipo que debería hacérselo mirar es Caterham (antiguamente etiquetada como Lotus ¡Vaya jolgorio de nombres!). En estos tres años su presupuesto no ha sido muy diferente del de las escuadrías pobres (Sauber y Toro Rosso) pero en ninguna carrera han sido capaces de conseguir un solo y mísero punto ¡Y hoy día puntúan diez corredores! ¿Será por eso que el CEO de la empresa general les ha mostrado la puerta de salida, pero todavía no los quiere tirar como a Marussia? 

Otro número interesante es el de ingenieros que trabajan para el equipo. No he conseguido ese en concreto, pero sí el de asalariados, y como casi todos son de alta cualificación podríamos decir que son los ingenieros. Lo primero que llama la atención es que nadie se atreve a dar un número aproximado de asalariados trabajando para Ferrari-F1. La razón aducida es que el equipo de competición tira de trabajadores de otra parte de la empresa, incluso de FIAT, por lo que es muy aventurado dar una cifra. Esto me hace pensar que si el número de trabajadores está camuflado bajo el paraguas del panda, el dinero invertido puede estar disimulado como desarrollo del cinquecento, y todo lo anterior sobre la eficiencia del equipo sería falso. 

Mercedes y McLaren tienen entorno a 800 ingenieros y casi duplican a cualquier otra escudería. Este número debería hacerles ganar carrera tras carrera. Pero quizás su estructura productiva no es la más eficiente, y por eso se ven sobrepasados por otros equipos. La cifra para equipos establecidos, y con pretensiones, parece estar alrededor de 500 ingenieros. Ese número te puede hacer campeón (Red Bull), si tienes un buen presupuesto, o la sorpresa (Lotus), si todos reman en la misma dirección y dejan al piloto tranquilo haciendo lo que dice saber hacer, o un fracaso (Williams), si crees que el dinero de los pilotos puede suplir la inteligencia de las personas. 

Los equipos pobres tienen en torno a 300 ingenieros. Otra vez Caterham muestra una obstinada tendencia a no rentabilizar sus números, ya que con presupuesto y personal de equipo pequeño se ha arrastrado por los circuitos durante tres años, sin puntos. Pero da igual, tienen el plácet del supremo embaucador. Y luego esta Hispania, que tenía a un único ingeniero, y mal contado ¿Alguna duda del final obvio? Lo milagroso fue que durante dos temporadas no fueron el peor equipo de la F1. 

Confío que el presupuesto de los Presidentes Magos haya sido amplio, consiguiendo una gran eficiencia en los regalos.

Hispania, sol y ladrillo

Estimados todas/os/es 

Aquellos de ustedes que me siguen desde el inicio, ya hace tres temporadas de F1, saben que las entradas que he dedicado a la escudería española de F1 han sido mínimas. La razón es más que obvia, siempre han sido un foco negativo de noticias, y eso me aburre profundamente. También, he de decirles (que no vanagloriarme) que lo ocurrido ya lo había yo pronosticado con tiempo suficiente como para que se intentasen hacer otras cosas menos obvias. 

En su momento comenté que el entramado político financiero en torno al PP-valenciano y Mercadona no era el mejor de los posibles orígenes para la escudería, pero es que su desplazamiento por el sector más ladrillero de la costa no presagiaba nada bueno. El año pasado, con el desembarco del Banco Popular, del fallecido Lluís Valls-Taberner Arnó, y la inclusión del sobrinísimo y ex-piloto Luis Pérez-Sala Valls-Taberner como jefe del equipo (tío, a su vez, del piloto Daniel Juncadella Pérez-Sala), a través del famoso fondo buitre Thesan Capital, ya anuncié que era un movimiento hacia la liquidación de la empresa, que es lo único que saben hacer este tipo de fondos. De hecho, hace ocho meses ya escribí que la escudería estaba en venta. Y llegado al final de esta tercera temporada se cumplieron los presagios. 

Con este fracaso, aun en nuestras manos, deberíamos preguntarnos si es solo el error de un mal enfoque coyuntural empresarial o hay algo más profundo, hispano, estructural, que nos incapacita para crear un equipo de F1. 

Aunque a los aficionados no nos gusta admitirlo, la Formula Uno no es un deporte, y no lo digo yo solo, si recuerdan a nuestro insigne compatriota cuando iba hacia su segundo título con Toleman, él también manifestó lo mismo. Luego no le demos más vueltas a la cuestión. La F1 es un evento económico-político y punto. Una vez clarificado el marco de las relaciones internas podemos intentar responder a la anterior pregunta. 

Para que una escudería vaya hacia delante debe hacerlo políticamente y económicamente. El primer adverbio es muy fácil de cumplir en el día de hoy, se es extremadamente sumiso con el poder de la FIA y de Ecclestone, y se consigue la licencia. Y eso es lo que tenían en común las tres escuderías que hace tres temporadas aparecieron por la F1 (Virgin-Marussia, Lotus-Caterham e Hispania-HRT), porque su velocidad siempre estuvo más cercana de la GP2 que de la F1 a la que pertenecían. El segundo adverbio es el que considero que ha fallado, y que seguirá fallando durante mucho tiempo dentro de mi bendito país. 

Para que una escudería tenga alguna viabilidad económica necesita, en primer lugar, a alguien (o algo) que esté dispuesto a desembolsar al menos 150 millones € al año durante, como mínimo, tres años sin esperar recompensa alguna ¡Vamos 500.000.000 € a fondo perdido! No se crean que esos números me los he sacado de la manga, es, más o menos, el presupuesto consolidado de las escuderías Toro Rosso o Sauber de los años 2010-11, para este año el presupuesto es algo menor, pero seguro que luego tendrán desviaciones. Esa cantidad de dinero permite al menos llegar a la parte baja de la parrilla y con un poco de suerte puntuar de vez en cuando. Esto, a su vez, atraería a diferentes patrocinadores, con lo que la parte de recursos propios podría bajar, o servir el dinero extra para subir en el escalafón, y eso es una opción de la empresa. 

Esa cantidad de dinero solo lo pueden aportar grandes empresas y fortunas. Si pensamos en González-BBVA, Fainé-Caixa, Alierta-Movilstar, Brufau-Repsol tienen el problema de que ellos solo son gerentes y su mayor merito es ser dóciles con el poder a cambio de que sus mercados y empresas estén protegidos por los políticos. Y aquí reside la necesidad imperiosa de hacer una reforma de los mercados para dar transparencia y libertad a los mismos; mientras sigamos cargando las reformas en el trabajo y no en esta espuria relación seguiremos con problemas económicos y con una clase dirigente que solo quiere rapiñar los recursos del país sin contribuir en nada. Además estas empresas tienen el hándicap de que sus competidores ya están en la F1, y en grandes equipos, por lo que entrar en o formar un equipo pequeño no les es rentable publicitariamente. De hecho, salvo Botín, que ya está y no va a formar otro equipo y además pequeño, solo queda Ortega-Inditex. El problema es que es una empresa ya consolidada a nivel mundial, con marcas muy reconocidas, y el sector textil no ha utilizado esta herramienta (la F1) para acceder a la imagen mundial. Luego tenemos un primer problema que se me ocurre insalvable. Y ni el estado ni ninguna de sus administraciones, fundaciones o empresas debe ser el paganini de esta locura empresarial, por mucho que algunos griten que es una ventajosa inversión en imagen para España ¿Si no podemos pagar a nuestros médicos, maestros o policías, para que queremos dos cochecitos de colores? 

Pero no seamos negativos, imaginemos que hay alguien que está dispuesto a tirar 500 millones, el siguiente problema es conseguir disminuir un poco la inyección de fondos propios a través de, por ejemplo, conseguir un piloto de pago. Ya hemos visto que eso en Williams tiene algo de sentido pero en el último equipo de la parrilla no aporta casi nada de dinero.

Otra opción es ofertar en blanco el chasis del coche, además del motor-home. Y aunque las posibles relaciones que se pueden crear entre empresarios en el paddock son muy lucrativas, la pregunta es ¿Qué empresario puede sacar ventaja de este networking y que no esté ya dentro? Y otra vez, la respuesta es muy desalentadora.

La última posibilidad que se me ocurre es que empresas españolas oferten gratis, o a precios muy ventajosos, distintos servicios que puedan necesitar el equipo. Y aquí surge la posibilidad de que la industria del automóvil y auxiliar española generase esos ingresos. El problema es que la industria del automóvil no es española, ni sus casas matrices están por la labor de estar en la F1 (ya estuvieron y fracasaron), y la auxiliar está muy encajada para ayudar a los grandes centros ¡Nada de competición, nada de innovación! 

Alguien con cierta picardía debería, en estos momentos, traer a colación el equipo Sauber, con sede en un país sin industria automovilística, ni casi auxiliar. Es verdad, pero los suizos tienen empresas de alta tecnología que si están dispuestas a invertir en investigación, y parte de esta es hacer un polímero más duro pero que flexione a cierta fuerza, una aleación que sea más ligera que la actual, un súper-ordenador que sea capaz de hacer cálculos nunca hechos, un nuevo proceso o autoclave para formar nuevas fibras de carbono, un nuevo sistema de encriptamiento de señales, nuevas formas de medir tiempos y posiciones ¿Tenemos alguna empresa española interesada en todo eso y con ganas de mejorar? 

Hispania solo tiene empresas dedicadas al turismo y la construcción (incluso Catalunya y Euskadi generan más ingresos con la Sagrada Familia y el Guggenheim que haciendo tornillos). Mientras eso no cambie, industrializando el país y dándole valor al papel de los científicos e ingenieros, seguiremos sin equipo de F1.

The Science, stupid!

Vettel ¿Campeón?

Estimados todas/os/es 

En primer lugar querría pedir disculpas por no haber escrito nada sobre la carrera de Brasil a su debido tiempo. Pero ya saben, el horario no fue el más adecuado, el trabajo me come por los pies, los recortes no me dan tregua, y todas esas excusas que uno pone para justificar el saltarse sus propias reglas ¡Vaya integridad moral que tiene uno! 

Una vez excusado lo inexcusable, les recordaré que el sábado el miedo se les metió a los dos grandes candidatos al título, y estuvieron muy por debajo de lo que se esperaba de ellos, al menos yo. Esto indica que bajo presión no son tan buenos como ellos mismos se creen. Pero la presión nos puede a todos, a unos menos a ellos más. 

Al no ser el circuito un tilkódromo esperé con paciencia que comenzase la carrera, y nada más empezar ya tuvimos el primer golpe de efecto. Vettel con un acojone que le llegaba a las orejas hizo una mala salida y se vio envuelto en un accidente que hizo que el fuese en dirección contraria. Esto que para cualquier otro coche es el fin de la carrera para un diseño del nuevo Newey no implica casi nada (¡Le obligan a hacer coches indestructibles!), y la prueba es que desde la última posición se colocó, en unas pocas vueltas, a la zaga de Alonso, con alguna polémica sobre banderas amarillas, y favores de la escudería B y demás alemanes que pasasen por allí. 

Alonso tampoco es que estuviese muy fino, y después de algunos bandazos comenzó a formar un trenecito en el que todos querían adelantarle. A Massa gracias que el brasileño le cubrió demasiado bien las espaldas. Y eso le permitió llegar con tranquilidad al segundo puesto. 

La carrera era claramente de los McLaren (¡Qué pena de temporada! Pero de esto ya hablaremos). En concreto de Hamilton, por mucho que le pese a la gente sigue siendo bastante mejor piloto que Button. Pero en los destinos del británico se coló un alemán. Hulkemberg le tiene cogida la medida a este circuito e hizo una gran carrera, pero en una pequeña obcecación chocó con Hamilton y lo mando para casa de forma prematura. Los comisarios castigaron al alemán con un paso lento por el pit-lane, no entiendo la razón clara ¿Querían beneficiar a Ferrari? ¿Querían demostrar que ellos son los que más mandan? ¿Quisieron demostrar que estaban allí? La verdad es que un simple incidente de carrera tuvo demasiadas consecuencias, y ya van muchas sanciones a pilotos por cometer errores al adelantar o ser adelantados, con lo que están cortando las posibles ansias de adelantar. 

Al final, Vettel adelantó hasta conseguir los puntos suficientes como para proclamarse merecido campeón ¡Ojo con su edad y lo logrado! Tenemos un pilotazo para bastantes años.
 

 Una vez dadas las zanahorias, pasemos a los palos. El primero a mi querido compatriota. Cuando uno pierde (y tú ya llevas tres iguales) se debe ser más caballeroso, y si no sientes aprecio por el ganador lo felicitas y se acabó. Los comentarios de que Grosjean te robó el campeonato o que la no-sanción de la FIA a Vettel, o que el color de los ojos de su novia te disturba, son comentarios que te puedes ahorrar. Cuando hay que quejarse se hace por los conductos y en las instancias adecuadas, no ha destiempo y de cara a la galeria. Se un campeón y felicita al ganador, sin rencor, y más tú que ya has saboreado las mieles dos veces. 

Otro que también está mucho más guapo callado es Vettel, parece ser que su ascenso a la categoría de los tri-campeones le ha subido la soberbia y la prepotencia a niveles sumos. Una vez proclamado campeón se despacho a gusto contra todos diciendo que había sido campeón contra todos. Estimado Vettel, no seas inculto y vedette, tú solo le has ganado a Webber; como ocurre siempre porque es tu compañero el único que tiene tus armas. Pero no contento con eso, y ya en casa, ha vuelto a las declaraciones gloriosas insinuando que se va a chivar a Magic Senna para que castigue a su mediocre sobrino ¿En qué estas pensando? ¿Tan grande te crees niñito malcriado? ¿Pero con esas poses crees que puede alguien sentir que eres un campeón? ¿Te sientes el nuevo Piquet? 

Son tremendamente vergonzosas las declaraciones de estos pilotos, ellos que no aportan nada, salvo los exabruptos, a la F1. Y lo peor es la cantidad de supuestos seguidores que les bailan el agua a todos ellos. Me estoy replanteando volverme hacia el rugby donde, al menos, el contacto es verdadero. 

Pero no se crean que solo los pilotos han perdido la cabeza. No. A la vuelta de Brasil, unos ingenieros y mecánicos británicos de HRT montaron una algarabía que hizo que el bueno de Pérez-Sala tuviese que llamar a los antidisturbios. Quizás es que ya estaban de vacaciones forzosas y como la imagen de España es fiesta y alcohol, y ya que estaban en Madrid … 

Estimadísimo Karthikeyan no abandones la Formula Uno porque con esta pléyade de prepotentes, inútiles y sobredimensionados personajillos que hay pilotando (y diseñando), si se van los humildes y trabajadores como tú me tocará dejar de seguir este evento.

Compro escudería

Estimados todas/os/es 

Hace unos días ya estuve especulando sobre la venta de alguna escudería de la F1. Y si hay alguien que vende es porque hay alguien interesado en comprar. Esto no es el mercado inmobiliario español donde nadie compra porque nadie le da un préstamo, ni nadie vende porque los bancos no están dispuestos a bajar el precio de sus casas. Con la entrada de hoy intentaré mostrar algunos candidatos para entrar en ese glamuroso lumpen de los empresarios de una escudería. Como no podía ser de otra manera, todos son ricos. No, algo más que ricos. Y eso es necesario ya que van a dilapidar unos cientos de millones de euros para tener un poco de presencia dentro de su clase social. 

Y cuando hablamos de ricos siempre se piensa en casi los mismos. El candidato ideal para Mr. Ecclestone es el austriaco Torger Christian Wolff, para los amigos Toto. De hecho, ya ha pedido públicamente que asuma todo el poder en Williams, con sus acciones, además tiene muchos y buenos contactos en el mundo del motor y sus pilotos, pero quizás le falta esa cantidad de dinero extra con la que no saber qué hacer. Además de que sus negocios actuales no parecen necesitar un tablón de anuncios mundial, que es lo que realmente es una escudería. 

He de decir que desde la India tampoco espero a nadie. Ya tenemos a Vijay Mallya que compró a la antigua Spyker, al igual que sus aerolíneas, para poder vender más cervezas en su subcontinente, y ahora que los problemas económicos lo acucian ha encontrado a su queridísimo amigo y compatriota Subrata Roy Sahara, que es el empresario con más trabajadores de la India y solo quiere que gane Force India para aumentar sus exportaciones. 

Desde Rusia ya nos llegó Nikolay Fomenko que quiere crear una compañía de súper-deportivos en su país para competir en ventas con Ferrari, por eso anda jugando con Marussia. Un nombre con el que se especuló hace años fue con Román A. Abramóvich, ya que posee negocios en común con Mr. E en el plano del fútbol, pero su candidatura a perder esos milloncejos parece que ha ido decayendo. Un candidato que veo con posibilidades es Roustam V. Tariko, otro vendedor de bebidas alcohólicas, además de banquero instantáneo y otras lindeces. Este señor es capaz de gastarse 25 millones de dólares todos los años en márquetin para introducirse en el mercado de EE UU, y su Russian Standar Bank es uno de los que más beneficios obtiene en Rusia. La pasión por la velocidad (y su exceso de dinero) le ha llevado a pagar 1.4 millones de euros por un Bugatti Veyron 16.4, que tiene el honor de poseer la mayor potencia de todos los coches del mercado. 

Otro nombre que siempre sale cuando se observan estos movimientos es el del británico David Richards. Estoy seguro que este es el único de mis cuatro candidatos que les suena un poco. Ya estuvo enrolado en la F1 en 1997 con el equipo Benetton, pero los chanchullos en la venta de las acciones de la familia italiana a Ford hizo que en 1998 dejase la escudería. Unos años más tarde, en 2001 volvió de la mano de BAR-Honda, pero el aumento del poder japonés hizo que en 2004 lo dejase. Este señor tiene una larga vida entorno al mundo del motor. Incluso comprando y vendiendo derechos de explotación del campeonato del mundo de rallyes a Ecclestone (2000). Empezó como copiloto de Ari Vatanen. Sí, ese que se presentó para sustituir a Mosley y perdió frente a Todt. Y fue campeón (¿Co-campeón?) de rallyes en 1981. Unos años más tarde (1984) creó la empresa Prodrive, que ha estado involucrada en distintos aspectos del mundo del motor. Podemos citar sus campeonatos de rallyes con Subaru, que podrían ser alguno más si en 1994 no hubiese pedido dinero a su piloto Carlos Sainz para ordenar a su compañero Colin McRaee que se dejase adelantar. También ha ganado Le Mans, y en estos momentos lleva los designios de Mini (y por lo tanto el de Dani Sordo) y de la mítica Aston Martin, aunque ha dejado mucho de la ejecución del día a día en David Wilcock por lo que tiene el dinero, los conocimientos, los contactos y el tiempo para dedicarse a eso de ser jefe de unos F1. 

Mi siguiente posible comprador es Mohamed ben Sulayem con nacionalidad de los Emiratos Árabes Unidos. Quizás no sepan quién es pero si les digo que fue capaz de destrozar un Toleman (en aquel momento, 2009, Renault) ya lo recordaran. Fue el primer árabe que sentó posaderas en el selectísimo club del Consejo Mundial del Motor de la FIA (donde se pastelea todo lo importante en el mundo del motor) y ha llegado a ser vice-presidente para el deporte del mismo consejo. Sus intereses económicos son variadísimos, desde petróleo a construcción, pasando por operador de puertos ¿Recuerdan al congreso de EE UU vetando a una compañía árabe el gestionar ciertos puertos navales? Pues sí, es la suya. Las famosas islas artificiales de Dubai están entre los entretenimientos de sus empresas. Su Dubai World se llevó el único parque temático de Ferrari a Abu Dhabi y por su puesto está detrás de todos los Gp’s que se celebran en los países del Golfo Pérsico. Su último movimiento para adquirir los derechos del Campeonato del Mundo de Rallyes no fue bien visto por sus colegas de la FIA y él muy obedientemente se retiro de la puja ¿Esperando mejores oportunidades? 

Mohamed probando el engendro de la Universidad de Delft llamado súper-bus. Proyecto capitaneado por la Dra. Antonia Terzi (la del morro de morsa del FW26) ¡Vaya mundo endogámico!

 

Y el último comprador es Carlos Slim Domit, el Charal para sus amigos. Este es el homónimo hijo del insigne empresario mejicano (y más rico del mundo). Al igual que el anterior comprador, cuando se aburre, va a la FIA a reunirse y tomar café. Y aparte de todo el dinero, que le respalda, de su padre, él es el presidente de Telmex, la empresa de comunicación, y también la escudería. Se cree que es uno de los vértices del triangulo que pretende acabar con el poder universal en la F1 de CVC Capital Partners y su acolito Ecclestone, junto al otro gran comunicador de Rupert Murdoch y el dueño de FIAT, John Elkann. La idea de ellos sería cambiar un poco la forma de distribuir el evento informativo-comercial que son las carreras, tomando ventaja de las nuevas tecnologías y de empresas que ya están introduciéndose silenciosamente en la F1. Y para estar a la altura del amigo John, torpedeando cualquier tipo de oposición de los equipos de F1 a sus ideas, no estaría de más el tener una escudería con voto en esos berenjenales. 

Una vez presentados los compradores, y las posibles gangas, solo me falta juntar cada oveja con su pareja.

Tariko tiene dinero suficiente pero le falta algo de pedigrí por lo que compraría Sauber. 

Richards sabrá embaucar a todos y poniendo poco dinero se hará con el control de Williams ¡Es el único británico! 

 ben Sulayem solo tendrá acceso a Toro Rosso, porque aunque le sobra dinero le falta coraje para enfrentarse a los vetos que surgirían en otras compras. 

Slim se quedará con HRT, le costará poco y le servirá para decir que tiene el mismo poder que su amigo italo-americano, además le sirve para prolongar su escudería mejicana sin cambiar de idioma. 

Y si no acierto ninguna no será porque no le he echado imaginación ¿No? 

Se vende escudería

Estimados todas/os/es 

No, no se crean que es un anuncio que recogí del periódico segunda mano, aunque sería interesante el poder leerlo así. Como escribía, la F1 es un bazar donde se compra y vende casi de todo, y por supuesto se venden escuderías. Todos sabemos que ha habido rumores de ventas de alguna que otra escudería, pero siempre se niega la mayor, la menor, y la de en medio. Pero como las meigas haberlas haylas. 

Mi teoría es que tenemos cuatro escuderías que podrían cambiar de manos a lo largo de esta temporada o la siguiente, algunas con más valor añadido que otras, con ciertas ventajas y, cómo no, con ciertos inconvenientes. 

La primera escudería que citaría es Sauber. Una escudería de la parte noble de la clasificación, radicada en la ciudad de Hinwil en el sureste del rico cantón de Zürich. De todos es sabido que en 2010 el retirado Peter compró in extremis, y por un precio muy bajito, su antigua escudería a los cobardes de BMW-Mario Theissen, pero la escudería no ha remontado claramente el vuelo y sigue en esa zona de nadie que la puede hacer apetecible para un inversor. Tiene una sólida base ingenieril que la hace muy atractiva, aunque la fuga del director técnico que llegó en 2010, James Key, a ningún trabajo pero en el Reino Unido, nos podría indicar que el desmantelamiento está más cercano de lo que se podría pensar. Su precio sería alto, el dueño suizo no es tonto y de negocios sabe. El mayor hándicap es que esta en medio de la nada. Me explico, la empresa más cercana de la competencia está en Maranello, a 460 Km, que no es mucho pero hace que el transito fluido de ingenieros e ideas de una empresa a otra esté prácticamente cortado. 

Otra escudería de la que ya se habló, de su posible venta, fue STR, los toros de segunda mano. La escudería radicada en Faenza (a tan solo 100 Km de Ferrari) tiene una relación muy especial con el equipo Red Bull, y esta relación tan especial podría ser la causa de su venta. Dietrich Mateschitz ya ha mostrado, en alguna ocasión, su interés por venderla pero el hecho de ser la guardería de RB dentro de la F1 lo ha parado, hasta ahora. El paso de Ricciardo por HRT, el año pasado, tiene que ser visto como el primer intento de outsourcing de esta función, y aunque no parece que salieran muy satisfechos eso no implica que en futuro próximo lo vuelvan a intentar y entonces sea vendida. Esta escuadra tiene el hándicap de su ADN extremadamente italiano, que dificulta mucho el fichaje de ingenieros que no sean de esa nacionalidad, y que no encuentren empleo en el vecino rojo. 

Supongo que también esperaban ver por estas líneas a nuestra escudería HRT. Y sí, está en venta. Solo deben recordar que los dueños actuales son un fondo de capital riesgo, o lo que es lo mismo compra barato (25 millones) y vende caro (¿?). La empresa está en liquidación total, y están intentando darle una mano de pintura para cazar al posible comprador. El número de ingenieros que se han ido es legión, desde el director técnico Geoff Willis (ahora en Mercedes), pasando por Richard Connell (Marussia), Jacky Eeckelaert, Simon Jenkins y el español Xevi Pujolar, que ya se fue en 2011 a Williams. Y no decimos nada de la separación del trilero de Kolles. Este ERE masivo de personal (forma educada, en España, de decir al paro to’l mundo que cierro la’mpresa) nos lo están vendiendo como españolización del equipo, cuando deberían llamarlo descapitalización humana salvaje. El equipo está tan perdido, que pasó, de asegurar que se iban a radicar en los muelles dejados por la America’s Cup en Valencia, a radicarse en la Caja Mágica del tenis en Madrid. En ningún momento nos dijeron que el Sr. Fabra se había negado a pagar porque estuviesen en Valencia (como había insinuado, el anterior Molt Honorable, Camps), lo que me induce a preguntar ¿Cuánto ha pagado la Sra. Aguirre por tener a la escudería? A parte de la fuga extrema de ingenieros, tiene el hándicap de que la empresa no se entiende con nadie, ni siquiera con la única fuente de ese tipo de personal en España, la empresa en concurso de acreedores Epsilon Euskadi. Por lo que conseguir rellenar ese boquete, a corto plazo, me parece muy difícil y la única vía es la venta rápida. Tiene un hándicap más, y es su aislamiento del lugar donde están todos los ingenieros, Oxfordshire, o en su defecto de la islita italiana. Pero eso sí, tiene la ventaja de ser una ganga y que el idioma de la escudería podría ser muy agradable para ciertos dueños, según su propio mercado. 

La última escudería, que está en situación de posible venta, es Williams. No voy a loar nada sobre su historia, ni voy a llorar por sus fracasos recientes y su mal rumbo. Eso lo dejaré para otro momento, en el que no me duela tanto. Hoy, solo daré algunas razones para la venta. La cabeza pensante del equipo, Head, ya vendió todas sus acciones y los ingenieros que se han ido posicionando a lo largo de estos últimos años no han dado la talla. Frank esta algo mayor, y el ímpetu que tenía en los años 70 y 80 pasó. Incluso el urdidor de planes, Mr. E, ya ha enviado un mensaje claro, de que no quiere ni a Williams ni al minero de Parr al mando del equipo, cuando dijo eso de I don’t think they’ve done it the right way. The changes should have come from above, not from below. Y como todo el mundo sabe, esa es la primera indicación para que los tiburones puedan atacar sin compasión al pobre pescado azul. Esta escudería tiene el hándicap del precio, sin lugar a dudas, la más cara de las cuatro. Pero tiene muchas ventajas, a parte del palmarés histórico, está radicada en Grove, en medio del único clúster de empresas de coches de competición. De hecho en ese área del Reino Unido se fabrican el 75% de todos los coches de competición del mundo, no solo están las escuderías de F1, como McLaren (Woking), Force India (Silvertone), Red Bull Racing (Milton Keynes), Mercedes (Brackley), Lotus nueva o Toleman (Enstone), Caterham (Leafield), Marussia (Dinnington), sino también otras que fueron, o que están en categorías inferiores como la verdadera Lotus, Lola Group (Huntingdon), Xtrac (Thatcham), Arden (Banbury), Carlin (Aldershot), Fortec (Northants), AP Racing (Coventry), Cosworth (Northampton), Manor (Sheffield), Prodive (Banbury), March (Bicester), Motor Industry Research Association (Nuneaton y Basildon), o Mercedes AMG High Performance Powertrains (Brixworth). Y si eso es poco, casi todas las empresas donde hacer las subcontratas de cualquier proyecto automovilístico, desde marketing a materiales, también están allí. Radicar una escudería allí facilita muchísimo su evolución hacia arriba, ya que estas cerca de tus adversarios, tienes información privilegiada que siempre está por la zona fluyendo, y en el peor de los casos puedes fichar a los ingenieros que en esos momentos están haciéndolo muy bien ¿Y si no que le pregunten a Montezemolo sobre la respuesta de Newey a su cheque en blanco? Si las ventajas anteriormente numeradas son pocas, además, la empresa cotiza en bolsa, por lo que incluso se puede hacer una aproximación a su compra de forma hostil. 

Estas son las escuderías que creo que podrían cambiar fácilmente de manos. A expensas de que Elkann se harte de los coches rojos y se los regale a su amigo australiano Murdoch.