Cada cierto tiempo aparece la pregunta pilotera por excelencia ¿Quién es el mejor piloto de Fórmula Uno de todos los tiempos? Huelga decirles que esa pregunta corre como la pólvora en España, cuando Alonso se muestra en las primeras posiciones de la tabla. Los comentarios en las redes sociales son desde sarcásticos cáusticos hasta bobalicones edulcorados, sobre todo con la posible posición del piloto español.
Independientemente de la opción pilotera que uno defienda, existen varios grupos de comentarios o comentaristas que no son autoexcluyentes y que se podrían agrupan en:
(a) Los rubaljoy: su frase tótem es que cada época tiene sus campeones y no se pueden comparar unos con otros. Es un principio político muy importante, no digas nada, no hagas nada, no cabrees a nadie y conseguirás ser primer ministro (como nuestros insignes políticos que dan nombre a este grupo y nos han llevado a la quiebra del país, no solo económica sino moral). La verdad es que no dices nada, o bien por anodino o por falta de criterio, y quieres quedar bien con todos. Personalmente son el grupo del que más huyo, ya que no aportan nada al debate inconcluso que es este.
(b) Los quinceañeros: Su mejor piloto es/fue el que conocieron en la cumbre cuando ellos estaban en ese periodo de la vida. Hasta cierto punto es normal, ya que es en esa verdadera juventud cuando el ser humano está fuertemente influenciado por las descargas hormonales, que nunca se volverán a repetir, y eso hace que todo lo vivido en aquellos dorados momentos sea lo mejor, incluido el piloto de turno. Es difícil hacerles comprender que su realidad y la de otras personas era/puede ser diferente, pero a veces se les convence (o te convencen ellos a ti).
(c) Los listos: Los llamo así no por su coeficiente intelectual superior a la media, si no por su obcecación por defender el orden de una lista. De tal manera que el mejor es indudablemente el primero de esa lista, sin matices, ni zarandajas. El problema es que si el orden es alfabético a Ascari le toca ser el mejor, y lo defienden sin saber la razón tras de esta defensa.
(d) Los contemporáneos: Creo que no necesitan más explicación, su mejor piloto es el que está ganando ahora porque la F1 actual es la más … difícil, complicada, igualada, amañada, etc.
(e) Los manriquianos: Son aquellos que siempre adoran al piloto que ya no está con nosotros, y que acaba de ser bajado del coche por viejo. Su opción es cambiante pero siempre en el pasado.
Pero el problema de todos ellos, como el de la inmensa mayoría de aficionados a la F1 es que utilizan criterios subjetivos para dar ese título. Y si hablamos de criterios subjetivos, yo adoro al caballero Derek Warwick, pero ni es científica mi afirmación ni se basa en nada medible. Y ahí está el quid de la cuestión ¿Qué números usamos para medir la categoría de un piloto? Desde luego que los logros absolutos no nos dicen mucho. Por ejemplo 50 ¿Es mucho o poco? Pues depende de cuál sea la unidad del número y del contexto. Pero si decimos 50%, ya sabemos que está a mitad de camino de la excelencia. Esos serán los números que presentaré, el porcentaje de pódiums y victorias de un piloto a lo largo de su trayectoria en la F1 (Gráfica primera). Y me circunscribiré a aquellos que han sido tricampeones (o más) y a la tripleta que descuella actualmente. Hay que señalar que mientras para todos los pilotos estos números son inamovibles, incluyendo a Schumacher porque nueve carreas más no van a cambiar substancialmente esos porcentajes, en el caso de Alonso, Hamilton y Vettel esos números pueden ser mejorados o empeorados en función de sus aciertos a la hora de fichar por un equipo que les proporcione un coche ganador.
Sí me permiten, comencemos por el medio de la gráfica, con Prost y Senna (¡Ese no, su tío!). Los duelos y los ecos de las peleas sobre cuál de los dos pilotos era mejor nos ha llegado a nuestros días. Y aunque muchos nuevos aficionados nunca los vieron correr tienen una idea bastante formada de cuál era el mejor. Por supuesto, el bombardeo del héroe muerto y sus constantes y parciales nuevos documentales han hecho el trabajo. Pero si nos fijamos en el porcentaje de pódiums conseguidos (100 x nº de pódiums/nº de GP) vemos que Prost obtiene un 53% y Senna un 49%, esa diferencia es tan irrisoria que deberíamos decir que con estos números son iguales de buenos. Si comparamos los de victorias, otra vez, es Prost es el que gana (25.6%) frente a Senna (25.5%). Pero ves que esa diferencia es nula. Luego a la hora de conseguir resultados en una carrera, ambos pilotos eran muy buenos. En esos números están Stewart (43.4 y 27.2%), y Schumacher (50 y 30%). Por lo que diferenciar a alguno de estos cuatro grandes campeones es deslizarnos peligrosamente por la pendiente del subjetivismo. Los cuatro deberían estar a la misma altura en el corazón de los aficionados, si no fuese porque los notarios falsarios de la realidad (periodistas) juegan a engrandecer a unos frente a otros (¡Y no estoy escribiendo sobre el alopécico naranja!).
Siguiendo con viejas glorias, podemos ver que Brabham (25.2 y 11.4%), Lauda (31.6 y 14.6%) y Piquet (29.4 y 11.2%) están a un nivel algo inferior, por lo que sí podemos decir que estos fueron un poquito menos buenos pilotos que los cuatro anteriores.
De estos viejos pilotos, quien emerge en forma de Everest es Don Juan Manuel Fangio, que consiguió el 68.6% de pódiums, en casi ninguna carrera se bajó de esta cajita, y el 47.1% de las victorias. Para aquellos que no se quieran dar cuenta de lo que significa ese número les diré que ganó (sí, ganó) el mismo número de carreras que termino en cualquier otra posición después de ocho temporadas, y habiendo trabajado para cinco diferentes escuderías. Sí señores/as, si alguien se merece el título de mejor piloto de la F1 de toda la historia es el argentino, y déjense de marear la perdiz con alemanes, ingleses o cualquier otra nacionalidad. El mejor fue Fangio. Otra cosa es que a usted personalmente le guste otro. Yo ya mostré mis preferencias.
¿Y cómo quedan los pilotos actuales? Pues si nos fijamos en el porcentaje de pódiums (42-46%) están en el escalón segundo donde se sitúan Stewart, Prost, Senna y Schumacher. Sin embargo, si nos fijamos en las victorias solo Vettel está en el anterior escalón (23.9%). Mientras que Hamilton (18.8%) y Alonso (16%) se encontrarían en una posición intermedia entre el escalón de Stewart y el de Brabham, o lo que es lo mismo bastante lejos de ser los mejores.
No solo hay que mirar las tres primeras posiciones para decidir cuál es el mejor piloto. También deberíamos saber algo de su velocidad, o lo que es lo mismo el poncentaje de poles logradas, así como su regularidad o porcentaje de campeonatos logrados (Grafica segunda). Antes de analizar las poles he de recordar a los más jóvenes que hubo un tiempo (el de Senna) en el que había un coche especial para los sábados y otro para los domingos, con ruedas, motores y chasis diferentes, y que por lo tanto un coche el sábado podía ser excepcional y el domingo ser una patata, teniendo un final muy diferente cada coche, salvo en el caso del amigo Andrea de Cesaris, cuyos coches siempre terminaban contra el guarda raíl y con el motor reventado.
En el caso de las poles, existe un primer escalón ocupado por Brabham (10.6%), Stewart (17.2%), Lauda (14%) y Piquet (11.7%). En el segundo estarían Prost (25.6%) y Schumacher (22.8%). En un tercero deberíamos poner a Magic Senna con un 40.4% y el campeón vuelve a ser Don Manuel Fangio con un 56.9% (¡Más de la mitad de las veces que salió a pista fue el más rápido de todos!).
Los chicos nuevos están distribuidos en todos los escalones, con Alonso en el primero con solo un 11.7% de poles, Hamilton por encima (21.8%) y solo Vettel (35.8%) deberíamos ponerlo a la altura de Senna, pero lejos todavía de Don Manuel.
Y por último me gustaría comparar el porcentaje de títulos obtenidos. En un primer escalón deberían estar Brabham (18.8%), Lauda (23.1%), Piquet (21.4%) y Senna (27.2). En el segundo deberían estar Stewart (33.3%), Prost (30.7%) y Schumacher (36.4%). Y como hasta ahora, la corona de hierro es para Fangio con un 62.5% (¡Más de la mitad de temporadas en las que corrió fue el campeón!).
Tanto Alonso (18.2%) como Hamilton (16.6%) están en el primer escalón y además en la cola, aunque he de decir que si el titulo de este año cae del lado del español, Fernando se pondría cerca de entrar en el segundo escalón (el de Prost) con un 27.3%. Pero repito, debe ganar el título de este año. Y si Domenicali dice que queda mucho trabajo, yo diría que la cosa está muy difícil. Solo Vettel tiene unos números muy interesantes con un 33.3% de campeonatos ganados, a la altura de Prost, y si ganase este año se elevaría a un 50%, con lo que estamos hablando de los grandiosos números del mejor piloto de la Historia de la F1, que es Don Juan Manuel Fangio.
Probablemente ustedes estarán en desacuerdo con mi clasificación y escalones pero, por favor, para rebatirme pongan porcentajes de lo que quieran, pero números. Si solo ponen subjetividades o listas alfabéticas su opinión será desdeñada.
La semana pasada, en mi disquisición sobre el Gran Premio de España, hice una clasificación de la escuderías en las que puse a McLaren y Red Bull Racing como las dos mejores, estando los de Woking un poquito por encima de los de Milton Keynes; seguidas ellas por una jauría de equipos donde puse a Lotus (sigo prefiriendo Toleman pero un lector me comento que podría inducir a error llamar sistemáticamente a este equipo por ese nombre, así que intentaré corregirme), Mercedes, Williams, Ferrari y Sauber, y un inteligente lector me llamó la atención sobre el apriorismo acientífico y anumeral de mi apreciación, y que por lo tanto su apreciación, poniendo por caso a HRT la primera, era tan válida como la mía.
He de reconocerlo, su comentario, no solamente era pertinente sino que demostraba la dejadez por mi parte a la hora de tratar el tema. Como disculpa a ese lector, y para intentar clarificar un poquito como van los coches realmente, me he propuesto echar unos numeritos a los resultados de este cuarto de temporada.
Para clasificar a las escuderías he pensado en fijarme solo en la velocidad por vuelta de los coches, ya que podemos decir que en esa vuelta mágica de clasificación la lotería Pirelli no influye en demasía, y nos da lo que al final se impondrá. La velocidad. En la gráfica siguiente he compilado las diferencias porcentuales de los tiempos en la Q3 del primer coche de las seis escuderías, con más puntos en el campeonato, respecto al tiempo cosecahdo por la pole.
Lo primero que llama la atención es que este año ni siquiera la Q3 es un lugar donde podamos encontrar la velocidad extrema de los monoplazas, ya que muchos de ellos no marcan tiempo, como ocurrió en Bahréin con Fernando o en España con Vettel, por lo que si cinco puntos no hacen tendencia, cuatro son menos definitorios. Pero, aun así, algo podemos decir. Ferrari, salvo en España, sigue estando lejos, seguro que mis amigos ferraristas dirán que fue allí donde introdujeron las mejoras que les harán campeones, la gráfica no dice eso, pero tampoco dice lo contrario, luego les daremos el beneficio de la duda. Para los amantes de las comparaciones les diré que Alonso gana a su compañero en este apartado five-nil. Lo mismo podemos decir de Williams que se ha manejado con diferencias superiores al uno por ciento en todas las carreas salvo en España, descalificación de Hamilton mediante. Aquí el resultado no es tan apabullante, pero Maldonado gana 4 a 1 a su compañero Brasileño.
Muy interesante es la gráfica de Mercedes, ya que hasta China fueron acercándose a la pole, cada GP más rápidos, pero a partir de ahí comenzaron una pérdida de velocidad que los ha puesto como la peor de estas seis escuderías. Simultáneamente a este cambio de tendencia, han comenzado a aparecer informaciones, más o menos interesadas, sobre que el equipo de Brackley iba a dejar la F1 en 2013, así como ciertos comentarios llorosos de Schumacher sobre las gomas que usa ¿Será por eso que Brawn se escudó en una enfermedad sin nombre para no venir a Barcelona? No entiendo las palabras quejicas del puro teutón si la derrota que sufre es muy honrosa, todavía, dos a tres a favor del germano-finés.
La gráfica de los RB es bastante caótica, como su comienzo de temporada (¿No sé porque digo que son los segundos? ¿Manías de viejo?), pero suelen estar cercanos siempre a quien consigue la pole. En este apartado Australia gana a Alemania 3 a 2, pero la única pole del equipo fue de Vettel.
Bonita, sin embargo, es la gráfica de Lotus, que muestra una mejoría constante frente a la cabeza. Esta tendencia numérica debería llevarlos a ser pole en Mónaco. Y teniendo en cuenta que el inexperto Kimi aventaja a su compañero 3 a 2, él debería conseguirla.
La gráfica de McLaren es la más impoluta, marcando siempre los mejores tiempos o casi. Salvo en España que ya sabemos cómo terminó la cosa. Por cierto, en rapidez el británico gana al inglés 4 a 1, y la única derrota fue gracias a los comisarios españoles.
Luego, según estos números, el grupo de cabeza lo forman McLaren y Lotus, el grupo de cola lo forman Williams, Ferrari y Mercedes, con RBR haciendo la goma entre ambos.
Como ya he escrito, la Q3 ya no es el templo de la velocidad por lo que he pensado que quizás la gráfica con las diferencias porcentuales de los tiempos obtenidos por el mejor coche de la escudería con el tiempo de la vuelta rápida en carrera podría darnos una mejor visión de lo que realmente está ocurriendo con los diseños de los coches. Y eso es lo que aparece en la siguiente gráfica. Lo más curioso de esta gráfica es que casi todas las escuderías han sido cada vez más lentas frente a quien marcó la vuelta rápida del GP. El ejemplo más esclarecedor es McLaren, que comenzó marcando la mejor vuelta en Australia con Button y en España la mejor vuelta, también de Button, fue la peor de todas las escuderías, con casi un tres por ciento de diferencia con la mejor. En este apartado sigue ganando el británico Hamilton al inglés Button. La misma tendencia sigue Mercedes (Rosberg 4:Schuamcher 1) y Williams (Maldonado 3:Senna 2). Ferrari ha mantenido un perfil plano que no es muy halagüeño pero, si pensamos que los demás están perdiendo rendimiento, los deja algo mejor que a las anteriores (por cierto, aquí la victoria de Alonso no están apabullante, solo 4 a 1).
Las dos mejores escuderías en este aspecto son Red Bull, que siempre ha estado a menos de un 0.5% de la vuelta más rápida, siendo España solo un posible lunar (Vettel 3:Weber 2). Y, sobre todo, Lotus, que no solamente esta siempre cerca de marcar la vuelta rápida sino que su tendencia es a ir mejorando (cada vez más cerca del eje de abscisas), con Grosjean ganando a su compañero finés por 3 a 2.
Después de esto, ya creo que deberíamos decir quién va a ganar el GP de Mónaco. Será Grosjean si las Pirelli se lo permiten.
El ogro es una criatura humanoide gigantesca, horrenda y pestilente que, según las mitologías y cuentos de los pueblos del norte de Europa, se alimentaba de carne humana. El diccionario de la lengua en su vigésimo segunda edición también nos permite utilizar ese sustantivo para las personas insociables o de mal carácter ¿Quién es el ogro en la F1?
El año pasado recibimos la noticia, más o menos esperada, de que el piloto español Alguersuari dejaba su asiento en STR, por no demostrar ser un gran campeón. Aunque las primeras declaraciones del español fueron bastante correctas, demostrando que, cuando él quiere, sabe manejar los tiempos y los contenidos de los media, los movimientos de su entorno mostraron como el sistema periodístico es capaz de intoxicar y tergiversar los hechos para de esta manera sacar ventaja, creando un estado de opinión favorable a los intereses propios.
Pero vayamos con los hechos, que son lo único tangible del caso. En la última semana del año se filtró un video sobre algunos incidentes acaecidos en los entrenamientos libres de Corea del Sur (14 de octubre de 2011). En el se muestra un levísimo incidente entre Vettel y Alguersauri, y como después en boxes el director de recursos humanos de Red Bull (¿Tiene alguien algún nombre mejor para su posición?) le recriminaba sin contemplaciones la acción al piloto español en presencia del jefe de la escudería Franz Tost (¡Este no dice nada!).
Los medios españoles se lanzaron de forma desmedida contra el pobre de Marko, justificando la salida del español del equipo como si fuese solo un problema de que el ogro austriaco se comía al pobre niño bueno español. Por su puesto, las redes sociales dominadas, hasta cierto punto, por esta visión parcial se portaron como una excelente caja de resonancia de esta información, confundiendo a muchos aficionados honrados. Es más, al hilo de esta ruptura, se quiso poner encima de la mesa el tema de la nacionalidad de los afectados como si fuese el detonante del divorcio. Incluyendo a los patrocinadores, con una posible salida de CEPSA de la escudería STR, para defender los santos intereses españoles.
Antes de continuar, he de llamarles la atención con la profesión del padre del piloto español ¿Saben cuál es? Sí, está vinculada al mundo periodístico del motor y el deporte ¿No les extraña la aparición de tantas noticias y videos negativos sobre Marko ahora y no hace tres años? ¿Nunca pensaron sobre los intereses espurios alrededor del piloto español? Pues la conexión entre la aparición de noticias y el entorno yo la veo demasiado directa como para no desconfiar.
Una vez puesto en cuarentena los tiempos en los que parecen las noticias (o pseudo-), seguiré con los hechos mismos. Por ejemplo, la famosa petrolera CEPSA solo tiene de española la E. Salvo que consideren estafar a los españoles con los precios de los carburantes como derecho a nacionalidad. Los dueños son International Petroleum Investment Company, que es la tapadera legal con la que el estado de Abu Dhabi compra, vende e invierte en sectores estratégicos de otros países, sin levantar ampollas en los sectores más nacionalistas de los mismos.
Y para finalizar ¿Es realmente un ogro el austriaco? Antes de contestar con el corazón deberíamos echar la vista atrás y recordar ciertos incidentes, para poder resaltar la gran ogreidad de este sujeto.
Empecemos por mi querido Frank Williams, que en el GP de Jacarepaguá de 1981 quiso obligar a Carlos Reutemann a dejarse adelantar en la última curva por el campeón Jones, que era el mimado del británico. La victoria del argentino desencadeno una desafección total del equipo a la causa del suramericano, que le impidió alcanzar el campeonato de ese año. De hecho Williams prefirió que ganase Piquet con su Brabham a su rebelde piloto.
Pero no se crean que esa ha sido la única cacicada (o intento de). Ron Dennis ha sido el maestro de esas cosas. Solo hay que recordar que en 1988 Senna fichó por McLaren, por sugerencia de Prost que ya estaba en el equipo, trayendo como regalo los motores Honda. En el GP de San Marino se rompieron los pactos de no agresión entre los dos pilotos, y Dennis tomo partido por el brasileño. La razón era bastante obvia, este era el piloto matriz de Honda y todo las características del motor (¡En aquella época era lo importante!) se optimizaban en función de la forma de pilotar el brasileño. Además, en la guerra Balestre-Ecclestone, Prost había sido el piloto mimado por Balestre, mientras que Senna había sido subido a los altares por Ecclestone, por lo que Dennis ante el nuevo jefe/pagador de la F1 prefirió alinearse detrás de Ayrton. Sobre su comportamiento durante el año 2007 no voy a escribir nada, creo que todos tienen ideas ya bastante cocinadas para rebatirlas/re-afirmarlas.
Los latinos también ejecutan papeles tenebrosos, no se crean que somos mejores. En el Gran Premio de San Marino de 1982 (¡Autódromo Enzo y Dino Ferrari!) las escudería Brabham, Williams, Lotus, Ligier y McLaren no se presentaron debido a la guerra abierta que tenían frente al poder de Balestre. Además los Renault se retiraron casi al principio de la carrera por la típica rotura del motor turbo, por lo que Ferrari se disponía a ganar el GP de la mano de Villenueve, que era el favorito de Don Enzo, pero su hábil compañero Pironi le adelantó en las últimas vueltas. Después de una serie de adelantamientos el francés se puso en cabeza, ganando el último GP disputado por el canadiense. Las malas lenguas aseguran que Don Enzo estuvo todas esas últimas vueltas llamando a su box para que mandase detener al francés, mientras que ciertos jerarcas rojos puentearon esas órdenes. FIAT estaba haciéndose con las últimas acciones que no poseía de Ferrari y el gran padre rojo con 84 años comenzaba su declive final, muriendo unos años más tarde.
Luego, cuando ciertos intereses mediáticos les intenten vender un ogro, antes de comprarlo compárenlo con lo que han hecho otros grandes hombres de la F1 y después fíltrenlo con la idea de que son personas buscando el mayor beneficio de su empresa.
Y mientras ustedes beban más agua contaminada con taurina cuando gana Vettel que cuando Alguersuari alcanza la decimocuarta posición, el negocio seguirá igual.
El termino de mosqueteros lo suelo utilizar, de forma cariñosa, para referirme a esos tres pilotos que aportan un poquito más a sus escuderías que el resto, haciéndonos disfrutar de sus logros, así como de sus fracasos. Dependiendo del origen, cultura, o incluso, mala baba, hay aficionados que prefieren ver a uno de ellos por encima del otro. Se ciegan iluminando fuertemente sus meritos y tapando todos sus fallos. Pero he de decirles que los veo, a los tres, muy parejos, con pequeñas diferencias que no son significativas a la hora de decantarme emocionalmente por ninguno de ellos. Todo esto me permite repartir halagos, carantoñas y mamporros casi por igual, a cada uno de ellos, y sin distinción. Me da pena, sin embargo, y lo siento por ustedes, que nunca saben cual bandera, de todas, voy a seguir, pero es que soy muy simple o complicado.
La temporada que ha terminado, si por algo se ha caracterizado es por la rivalidad de los tres pilotos, y sus círculos de influencia, por ser los dignos herederos de Senna, como si este fuese el mejor y único piloto de la historia, olvidando todos los aspectos negativos que siempre lo adornaron y de los que él hacía gala, muchas veces, de forma impúdica. Hamilton se autoproclamó, sin ningún tipo de rubor, el único y verdadero heredero de Magic Senna. Pero no crean que es la única comparación que se ha hecho. También Alonso fue señalado como su heredero, y no lo digo por la torpeza e ignorancia del alopécico verde, que se arroga el papel de único conocedor de la F1 en España, confundiendo apodos ya usados en la F1, y despreciando e ignorando toda la historia de este evento. El último en subir al patíbulo de las comparaciones, para arrogarse el titulo, ha sido Vettel, incluso en sus peripecias brasileñas ¿Pero, realmente, alguno de ellos se parece a Senna? (Nadie se parece a otro, ni siquiera a uno mismo).
Por suerte, y por vejez, puedo hablar en primera persona de la impresión que me causó Senna (el tío) y su irrupción al estrellado a finales de los años 80, principios de los 90. Una de las épocas más bonitas para ser piloto en la F1. En aquel momento, como en este, la F1 no dependía de un único piloto y había al menos una terna de grandes corredores que no se pueden obviar cuando uno habla de cualquiera de ellos. En la terna pasada estaban Il Leone Mansell, Le Professeur Prost y el ya nombrado Magic Senna. En las líneas que siguen, intentaré comparar a estos antiguos mosqueteros con los actuales, pero siempre en función del recuerdo y la impresión subjetiva que dejaron en mi, y nunca desde una aproximación cerebral y científica. Por lo que si, cuando hablamos de F1, siempre hay varias posibilidades de interpretación, en la entrada de hoy hay hasta seis posibles opciones.
Por orden cronológico, comenzaré por Nigel Ernest James Mansell, bautizado il leone por los tifosi italianos por su arrojo al conducir un Ferrari (1989-90), y la verdad es que esa es la impresión que quedó en mi mente de su forma de pilotar. Un señor capaz de adelantar a cualquiera en cualquier momento o/y lugar. A modo de ejemplo recordaría su actuación en 1984, en el archiconocido GP de Mónaco (si eres demasiado joven para haberlo visto en directo debes encontrarlo como sea y re-vivirlo ¡Comprenderás perfectamente porque siempre te gustará la F1!). Después de adelantar, con su viejo Lotus, a Prost (¡En Mónaco!), se chocó contra las barreras de protección por su afán de ir más rápido y superar todos los límites. Como consecuencia los jefazos del momento, Gérard Ducarouge y Peter Warr, lo tiraron por agresivo. En 1986, su reventón de la rueda trasera, finalizando el último GP de Australia y perdiendo el campeonato de ese año, todavía está en la mente de muchos viejos aficionados. Al año siguiente, en Silverstone, le recuperó a Piquet (el padre) 30 segundos de desventaja en las últimas 30 vueltas, consiguiendo el record de vuelta rápida en 15 ocasiones consecutivas, y adelantando al brasileño a falta de dos vueltas. El piloto brasileño conducía el mismo FW11B, diseñado por Head, Dernie y Lowe, lo que da una idea de la valia del inglés. Ese mismo año, en Spa-Francorchamps al forzar el adelantamiento sobre Senna, este le cerró y chocaron. Acto seguido y en el box de Lotus, el británico hizo un uso desmedido de la testosterona (¡En privado!). En 1989, en el ratonero circuito de Hungría remontó desde la posición duodécima, pasando por encima de Senna, en lo que desde entonces se llaman las Eses de Mansell.
El "por fuera" a Berger en el circuito mejicano de los Hermanos Rodríguez en 1990, también, fue calificado en su momento como de imposible, al igual que la pasada a Prost en Magny-Cours de 1991, o los adelantamientos concadenados a Schumacher, Berger y Senna, en Montmeló ese año. Otra de sus características fue la de recibir sanciones por llevar a cabo acciones que a veces pasaban inadvertidas, y sobre todo por ser la fijación compulsiva de Piquet que lo despreció llamándolo entre otras cosas “tonto ignorante”, “piloto de cazabombarderos”, incluso se atrevió a meterse con la belleza de su mujer, Roseanne, y su mal criterio para elegir compañeras.
¿Qué piloto es capaz de hacer los adelantamientos más impensables hoy día? ¿Qué piloto está sufriendo sanciones que antes ni le rozaban? ¿Qué piloto tiene una relación especial con un compañero brasileño? Sí, para mí el verdadero heredero de Mansell es Hamilton.
El siguiente mosquetero antiguo es Alain Marie Pascal Prost, bautizado le professeur, por sus compatriotas, debido a su aproximación intelectual y científica al mundo de la conducción en la F1. Prost es uno de los pocos grandes pilotos cuyos progenitores no poseían una importante fortuna o estaban inmersos en alguno de los aspectos del mundo del motor. De hecho, sus padres eran artesanos de la madera y distribuidores de muebles. Si algo caracterizaba a este piloto es que siempre parecía que iba extremadamente lento en su deambular por la pista, aunque sus tiempos mostraban que estaba en registros de vuelta rápida, una vuelta y otra, y otra, sin descanso prácticamente, y eso era debido a su técnica de conducción rápida, efectiva y a su estrategia superior al resto de adversarios. Su trato exquisito con las gomas y con los frenos siempre fue admirado por todo el mundo. Es el piloto que, quizás, tuvo que luchar más por hacerse un hueco, ya que le toco vivir frente a muy grandes pilotos, siendo el eslabón que pasó la grandeza en la F1 de los Rosberg, Lauda, Arnoux, Piquet a la siguiente generación de los Senna, Hill, compartiendo generación con gentes como Mansell, Alboreto. Además siempre se le valoró que conseguía más de lo que sus autos se merecían, como por ejemplo en 1990 con su Ferrari, ganando los GP's de México, Gran Bretaña y Francia. Los dolidos subcampeonatos de 1983 y 84 hicieron, de él, el piloto cerebral y calculador que a algunos aficionados molesta, siendo su salida de McLaren por culpa de la mala relación con Ron Dennis y su tránsito a Ferrari uno de sus estigmas.
¿No creen que las semblanzas vitales del francés se parecen mucho a las del español? Sí, para mí el verdadero heredero de Prost es Alonso.
El último mosquetero antiguo, y el más joven de aquellos, es Ayrton Senna da Silva, bautizado como magic por su conducción preciosista, sobretodo sobre mojado. No voy a hacer gran hincapié es sus feos comportamientos con sus compañeros, como con el caballero Derek Stanley Arthur Warwick al que veto por miedo a que fuese mejor que él, ni a sus autocomparaciones con dios, ni a su idea de estar predestinado para algo superior. Pasaré por encima de las insinuaciones de homosexualidad vertidas por su compatriota Piquet y del probado favoritismo que recibió por parte de la clase dirigente del motor, enquistada alrededor del Sr. Ecclestone en su ascensión. Y sobre el amor paterno-filial, que desarrollo con Dennis, tampoco me voy a cebar (pero tampoco esperen ver todo eso en la película de propaganda que circula por ahí). En su primera temporada, con Toleman, en 1984, en la sexta carrera celebrada en Mónaco (¡El circuito donde no se puede adelantar ni con el DRS-2011!), bajo una lluvia deliciosa, partió desde la decimotercera posición y adelantando a gente tan cualificada como Lauda o Prost, que luchaban por el campeonato, terminó en la primera. Luego, por unos dimes y diretes políticos del mandamás de la época, el otro infausto Jean-Marie Balestre, le adjudicaron la segunda posición, por detrás del mimado de aquel momento, Prost. Al año siguiente, en la segunda carrera, Senna consiguió su primera pole, seguida el domingo por su primera victoria en un GP, aconteciendo todo ello bajo una maravillosa lluvia. Ese año consiguió seis poles más, dejando a todos sus rivales con la boca abierta. Pero es que al año siguiente, en 1986, consiguió la friolera de ocho poles. Recuerdo que las apuestas de quien iba a hacer la pole no tenían ningún aliciente y todos los amigos votábamos por el mismo, independientemente de nuestra filias o fobias. Su record de poles se mantuvo hasta la irrupción del caníbal y extremadamente longevo Schumacher.
¿Qué piloto despunto un día de lluvia consiguiendo pole y victoria? ¿Qué piloto está acaparando todas las poles posibles y dos más? Sí, para mí el verdadero heredero de Senna es Vettel.
Ya lo podemos decir, la temporada 2011 ha terminado. Lo hizo en Brasil, y allí llegamos con todo lo importante decidido, cerrado y metido en una caja, por lo que la carrera fue muy menor. Poniéndome pesimista, mi estado natural y habitual, de las peores de esta temporada.
El sábado Vettel consiguió un número mágico de poles, la de Brasil fue su decimoquinta pole del año. Y hay que darles las gracias al equipo por no hacer/decir/comentar/festejar, o como quieran llamarlo (tal como hicieron al conseguir la pole decimocuarta), esta hazaña. Probablemente todos consideren que han logrado un gran mérito, incluso Mansell les dio la enhorabuena ¿Pero deberíamos festejar como anumerados este resultado de forma desorbitada? En 1992, con un coche diseñado por Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, el bravo inglés Mansell alcanzo el record de 14 poles con el Williams-Renault FW14B. Mientras que este año Vettel con su Red Bull-07, obra de Adrian Newey, Rob Marshall, Peter Prodromou, Paul Monaghan y Ian Morgan, ha conseguido quince poles. Mirando solo esos números deberíamos de alegrarnos de ello. Pero, si rascamos un poquito más, deberíamos saber que Mansell solo tuvo 16 oportunidades para lograrlo, mientras que el alemán ha disfrutado de 19. Si lo ponemos en porcentajes tenemos que Mansell consiguió el 88% de las poles posibles, mientras que Vettel ha conseguido tán solo el 79%. De hecho algo se barruntaría él, sobre la adulterado de su record, cuando en unas declaraciones, ya el sábado, mencionó que había tenido muchas más oportunidades que el inglés.
Quién debería estar contento, muy contento, es el genio de Newey, ya que este portento de su cabeza, el RB-07, ha conseguido 18 poles de 19 posibles, o lo que es lo mismo el 95%, superando a coches míticos de finales de los ochenta, como el MP4/4 de Gordon Murray, Steve Nichols y Neil Oatley, o su descendiente MP5/5 de Gordon Murray, Mike Gascoyne y Neil Oatley, o de los noventa como el anteriormente mencionado FW14B o su descendiente FW15C, ideado por Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis y Adrian Newey. Estos cuatro coches solo consiguieron 15 de las 16 posibles poles (94%). Aunque el glorioso record del MP4/4 del 94% de victorias en 1988 todavía ha quedado lejos de las 12 victorias (63%) del RB-07.
Una vez aclarados algunos puntos sobre los números, que ahora se lanzarán los unos contra los otros sin entender claramente lo que significan, pasaré a contarles la carrera, supuestamente pasada por agua, que en seco yo presencié.
Por una vez, en esta temporada, Webber no hizo una salida horrible, tampoco fue buena, pero mantuvo su posición con decoro y sin agobios. No le pasó lo mismo a Hamilton, que no termina de deshacerse de su tristeza espiritual y se dejó arrebatar su posición por el hambriento asturiano. Es más, no solamente no se conformó con ese adelantamiento sino que le regaló a Button un dignísimo por fuera en la vuelta decimoprimera. El inglés le devolvió el adelantamiento en la última parte de la carrera dureas Pirelli mediante.
A parte de eso, poco más fue la carrera ¡Bueno sí! Senna fue poseído por su tío y colisionó, sin control, contra un europeo. Esta vez contra un alemán y no un francés ¡Pero es que ahora no hay ni uno solo! Al poco tiempo, empezaron los de Red Bull a comunicarle a Vettel que tenía su coche un problema en la caja (de cambios creo yo, pero no estoy muy seguro, ya que él seguía haciendo vueltas rápidas). Esto permitió a Webber adelantarle al mejor estilo “faster than you!” y asegurase la tercera posición del mundial. A pocas vueltas del final, el alemán lanzó un comentario al viento, sin medirlo, sobre su situación, la de Senna, Brasil y 1991. Comentario que o bien quería hacer referencia a la victoria de Senna cuando solo tenía una única marcha disponible (Brasil-91) o bien cuando dejo ganar a Berger por lástima (Japón-91). En ambos casos, me parece que su comentario estaba fuera de lugar (por no decir que era demasiado chulesco) y se lo podía haber ahorrado. Él nunca se quedó con una única marcha como Senna, tenía problemas en dos, solamente; y si estaba dejando ganar a Webber por caridad, esta le debería haber llevado a callarse y tapar el deshonor del compañero ¿Donde queda la dignidad de Webber si aireas las ordenes de equipo de esa manera cuando eres el adalid del fair-play? Por cierto, por fin han entendido las órdenes de equipo en RB y las han ejecutado de forma magistral, una nueva arma bien afilada para este gran equipo de cara al 2012.
En el último tercio de la carrera, mi pareja favorita se juntaron en la postura que más les entretiene, Massa delante y Hamilton detrás. Esta situación me hizo aumentar las pulsaciones, esperando de un momento a otro un bonito drive-through, como poco, o cualquier otra hazaña cariñosa, a la que nos han acostumbrado este año. Los sangredehorchata de McLaren forzaron la entrada a boxes del británico, privándonos de la sangre que ya olíamos. No obstante, pit-stops mediantes, volvieron a juntarse con lo que todos (sí, tú también) pensamos que tendríamos diversión. Una antigua comunicación del box, sobre un supuesto problema en la caja, se materializaba en la de cambio, y dejaba al triste Hamilton en la orilla del circuito. Este hecho eliminó cualquier escusa del brasileño para legitimar su ausencia de pódiums en toda una temporada, siguiendo la gloriosa senda conducida en 1981 por Didier Pironi, que ya consiguió desbocar un Ferrari toda una temporada sin lograr un pódium; mientras que su compañero sí lo alcanzaba.
Ya se ha cerrado la caja que fue la temporada 2011, pero en lugar de estar compungidos debemos alegrarnos por que la caja-2012 podemos empezar a abrirla en estos momentos para intentar averiguar que nos deparará el próximo año.
Si les digo que soy un mediocre seguidor de la escudería Williams creo que nadie se sentirá perturbado por esta revelación, ya que es de todos bien conocida esta información, y el epíteto lo utilizo porque no llego a ser fan(ático). De hecho no soy fan(del último piso) de nada, salvo de la libertad individual del ser humano. Pero volviendo a lo que nos ocupa. El actual equipo de Sir Francis Owen Garbatt Williams fue fundado en 1977, pero él ya llevaba desde 1969 dando tumbos por distintas escuderías como Williams De Tomaso, Politoys F1, Iso Marlboro, Frank Williams Racing Cars o Walter Wolf Racing. La filosofía de los anteriores inventos radicaba en la búsqueda desesperada de un socio capitalista, que al final acababa intentando mandar más que los hombres que conocían la F1, como el propio Williams (ex-piloto de F3).
La nueva escudería se fundamento en dos pilares. A saber, el conocimiento íntimo de las carreras por parte de Williams y el poder sin límite del director de ingeniería, Patrick Head. A esto hubo que añadir el dinero proveniente de los nuevos ricos del golfo que financiaron durante algún tiempo al equipo.
La escudería Red Bull Racing fue creada en 2004, pero la experiencia del equipo provenía de 1997 cuando el piloto Jackie Stewart fundó su propia escudería, posteriormente vendida y llamada Jaguar Racing. Incluso Dietrich Mateschitz, dueño de la compañía de bebidas energéticas, ya había estado anteriormente involucrado en la F1, patrocinando a Sauber. La escudería creció en torno a un ingeniero estrella como Adrian Newey, fichado en 2006, y la figura del Dr. Helmut Marko, un ex-piloto de F1. El austriaco doctor no tiene una posición clara en el equipo, salvo la de guardián de la guardería de pilotos, siendo su figura de las más importantes en el equipo. Baste recordar que en el incidente del alerón de Vettel y Webber de 2010 fue él quién asumió y comunicó todas las decisiones a la prensa. Y de echo quien da las pautas del posible futuro siempre es él.
Luego ambas escuderías eligen como jefes espirituales a ex-pilotos con caracteres fuertes, y ponen en el centro de las mismas a ingenieros intocables, siendo el dinero de los nuevos ricos (árabes petroleros o austriacos bebedores) la guinda que les permite ir subiendo en el escalafón.
La temporada 1978 fue la primera de Williams y en 1980 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Alan Jones. Después siguieron los campeonatos de Rosberg (82), Piquet (87), Mansell (92), Prost (93), Hill (96) y Villenueve (97), así como los de equipo de los años 1981, 86, 87, 92, 93, 94, 96 y 97. La temporada 2005 fue la primera de RBR y en 2010 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Sebastian Vettel. Después ha seguido otro doblete en 2011. Y como podemos comparar en ambos equipos después de un periodo razonablemente corto empezaron a cosechar buenísimos resultados.
Aunque los motores utilizados inicialmente por la escudería Williams fueron los Cosworth (1978-83), la época dorada del equipo, y que todo buen aficionado recuerda como el equipo a batir, fue el periodo que estuvieron motorizados por Renault, y su primo Mecachrome, (1989-1998). El cambio a motores alemanes, BMW, supuso el comienzo de la decadencia de la escudería, estando en estos momentos al borde de la extinción (¿Podrá el cambio de motorización a Renault reverdecer la década de los noventa?). Al igual que Williams, RBR comenzó equipando motores Cosworth (2005), pero pronto cambió a Renault (2007-actualidad). Alguna coincidencia más; en la época dorada de Williams, además del ingeniero estrella de Head había un reputado aerodinamicista llamado Adrian Newey (1990-1996) que ahora está al frente de RBR.
Un par de anécdotas que indican como estas dos escuderías tienen un DNA similar. A finales de 1992, con Mansell campeón absoluto, y con el FW14b como uno de los automóviles más dominador de todos los tiempos, las negociaciones sobre la renovación del contrato para 1993 del piloto inglés se estancaron a resultas del dinero que ofrecía Frank (5 millones de dólares) y la cifra que demandaba Nigel (en 1992 había cobrado 10 millones de dólares). Y en el fragor de la negociación Williams le espeto algo así como “mis coches son los que ganan los campeonatos y tú el que arruina sus carreras”, mostrando la dureza del equipo hacia sus pilotos y el amor casi infinito por sus coches.
En 2006, después del primer podio de la escudería en Mónaco a cargo de David Coulthard (disfrazado de superman), este, en una reunión técnica con el ingeniero recién llegado Newey, se quejó de la vibración de los retrovisores y exigió que cambiasen la ubicación de los mismos, a lo que el ingeniero le espeto "Señor Coulthard, en este equipo es más fácil cambiar al piloto que la posición de los espejos", demostrando que también en este equipo el piloto es solo una pieza más e intercambiable del engranaje.
Espero haberles convencido que si alguna escudería es digna de ser heredera de Williams esa es Red Bull.
No se preocupen, que no voy a escribir nada sobre las artes amatorias, ni sobre el intercambio de fluidos corporales, tan asociadas a la cultura hindú. Solo quería remarcar lo más característico de la carrera que soportamos esta semana.
El nuevo circuito internacional Buddh, también llamado del Grupo Jaypee, es uno de los muchos tilkódromos con los que Mr. Ecclestone nos obsequia todos los años, y como todos ellos (salvo Hungría) tiene zonas rápidas aternadas con zonas lentas. Vamos el stop and go de toda la vida, de este señor. No obstante, he de decir que este no me disgustó en grado sumo, como casi toda su obra. No tengo una razón clara, pero la anchura de la pista, permitiendo varias líneas de adelantamiento, o la curva cinco (creo), con varias trazadas muy diferentes (recuérdese a Button y Webber dibujándola con formas completamente distintas) son dos puntos a tener en cuenta. A pesar de todo esto, si en el circuito no se vuelve a correr hasta el año que viene las posibilidades del mismo para la F1 seguirán siendo las del carril único soporífero. No querría olvidarme de los bordillos súper altos naranjas. Todo un invento a copiar por otros circuitos insulsos.
Sin lugar a dudas, lo más destacable de este primer Gran Premio en la India es que en él, una maravilla de Newey volvió a conseguir proclamarse el bólido más veloz de una temporada de F1. Mientras que las carreras del domingo son un compendio de distintas circunstancias, el resultado de los entrenamientos del sábado es una muy buena medida de la grandeza de un coche, y el Red Bull Racing-Renault RB7 ha alcanzado el número mítico de dieciséis poles en una temporada. Trece logradas por Vettel y tres por Webber. El anterior record lo ostentaban el diseño de Adrian Newey, Neil Martin y Peter Prodromou, entre otros, llamado RB6 que consiguió 15 poles (10 de Vettel y 5 de Webber), ganando 9 de las 19 carreras disputadas. También consiguió ese número mágico el Williams-Renault FW15C de 1993, en las manos de Prost (13 poles) y Hill (2 poles). Diseño de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis y Adrian Newey, entre otros, que ganaron 10 de las 16 carreras disputadas. Un año antes, en 1992, el diseño de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, entre otros, llamado Williams-Renault FW14B había registrado el mismo número de poles, en este caso, todas ellas a manos del león de Mansell. Patresse, su compañero, no consiguió ninguna pole, ganando el coche diez de las dieciséis carreras. Otro diseño que alcanzó ese número de poles fue el coche de 1989 de Gordon Murray, Mike Gascoyne y Neil Oatley, llamado MP4/5, que consiguió 13 a manos de Senna y 2 de Prost, con un total de 10 carreras ganadas de 16. Pero sin lugar a dudas, el diseño más rápido es el MP4/4 de 1988. La creación de Gordon Murray, Steve Nichols y Neil Oatley consiguió 13 poles bajo la dirección de Senna y 2 bajo la de Prost, ganando 15 de las dieciséis carreras.
Como podemos leer, Newey ha sido el padre de cuatro de las seis mejores fieras de la historia de la F1, pero si contextualizamos un poco a las mismas, o lo que es lo mismo referenciamos las poles con las carreras disputadas, vemos que el MP4/4 y MP4/5 consiguieron el 94 % de las poles posibles (el MP4/4 además obtuvo ese mismo porcentaje de victorias), porcentaje igualado por el FW14 y el FW15, no así por el RB6 que solo alcanzo el 80 % de poles posibles. Para que el RB7 alcanzase la excelencia de los McLaren y Williams debería conseguir todas las poles que quedan, lo que le pondría, con un 95 %, por delante de todos ellos. Para los amantes de las casualidades, llamó la atención que la combinación Newey-Renault(motor) suele ser letal para sus compañeros de viaje.
Pero ciñéndonos a la carrera del domingo, comentar que la salida de casi todos fue decente, salvo la de Alonso que piso el polvo hindú y perdió una posición con Button. Este, en un alarde de motor y agallas, adelantó a Webber y no se dejó amilanar por los intentos vanos del australiano. El español adelantó al australiano en una demostración que para ganar no solo se necesita un buen coche, sino que un piloto rápido con un equipo entrenando puede lograr más de lo que se merece el coche. Los ataques finales de Webber no sirvieron de casi nada. Por cierto ¿No estaba excesivamente triste Alonso en el pódium? ¿Qué noticia se barrunta para esas caras?
El triste de Hamilton (¿Habrá un virus que ha infectado a varios pilotos?) se acomodó anodinamente detrás de Massa, hasta que el brasileño tuvo el error que le toca en todas las carreras. Esto hizo que el inglés volviese por unos instantes a ser él mismo, pero en una escala de agresividad inferior a lo normal. En un engaño del pérfido inglés, el brasileño tomo la trazada exterior y el británico se puso a su altura, instante en el que la vista se le nublo a Felipe por el polvo hindú y chocó ¿deliberadamente? contra el McLaren. El resultado fue la ruina casi total para la flecha de plata, y castigó para el coche rojo. A pesar de esa advertencia, Massa, salió muy bien parado del incidente, no perdiendo tantas posiciones como Hamilton. Pero hete aquí, que el nerviosismo del carioca le llevo a saltar, más de lo adecuado, por encima de los pianos, y no recordando lo ocurrido el sábado, volvió a escalar por encima del bordillo naranja. Este invento castiga de forma inexorable a los pilotos que pretenden tomar ventaja saliéndose del trazado y lo hizo. La sensación que me queda es que él se ve con la carta de despido muy cerca y no sabe como revertir esa posición. Esa inusitada y gratuita agresividad en pista con Hamilton, el ataque desesperado de las curvas del sábado y del domingo (con dos roturas de coche), y las declaraciones a un medio español volviendo a la famosa campaña de 2008 y remachando que él es mejor piloto que su compañero, cuando la verdad es que sus resultados históricos siempre le han dejado en muy mal lugar (solo en dos temporadas de diez ha conseguido mejores resultados que su compañero), son un ejemplo de las típicas escusas exteriores que ponen los mediocres para no asumir sus errores interiores.
Del resto, destacar otra vez a Jaume que consiguió otra nueva carrera solida, en resultados y en detalles, mostrando cómo se puede parar un coche y piloto superior durante bastantes vueltas sin necesidad de cambiar chorrocientas veces de trazada, y por supuesto sin necesidad de envestir al piloto que te coge el interior. No obstante, si quiere luchar por ser el compañero de Vettel deberá mejorar su clasificación del sábado, no es de recibo que Buemi consiga constantemente registros más veloces que él en esta modalidad, y sobre todo la salida. No recuerdo una salida en la que, después de la primera vuelta, el español, haya mejorado su posición inicial. El día que aprenda a clasificar, y a adelantar en los primeros metros, conseguirá el pasaporte para RB.
Y de Cayo Julio Vettel solo decir que salió, corrió y venció.
No
se crean por el título que voy a destriparles la novela de ciencia-ficción de Doña
Bianca Nelli. De hecho estuve pensando en titularlo tredici. Y no me critiquen
por pedante, que no sé nada de italiano, salvo algunas palabras para comer y
pagar. Pero ese creo que ha sido el número importante de la carrera de este año
en Monza. Este número siempre ha sido asignado a un mal recuerdo o revelación,
y el campeonísimo español de motos se niega, todavía, a admitir que el número
de campeonatos obtenidos por él es tan solo uno más de doce. Yo, que como
científico, sé que este número es tan bueno como otro cualquiera debería de
usarlo pero, estando en la F1 donde ningún piloto quiere llevarlo y hasta la
FIA lo ha eliminado de las posibilidades de utilización, seguiré su sabio
consejo y no lo nombraré ¡Oh, eso espero!
Ya he mostrado alguna que otra vez mi poco cariño por el circuito de Monza. La
razón es que es un circuito de velocidad pura y eso me disgusta. También he de
decir que todos los años debo comerme mis palabras, ya que suelo disfrutar
bastante con esta carrera. Y como no podía ser de otra manera me gustó esta carrera,
a pesar de la nefasta efeméride para Occidente en la que se celebró.
La
carrera de Monza es la número trece del calendario y esta no es la única vez
que apareció este número entre el domingo y el sábado. El sábado se completó
una serie magnifica de resultados por parte de Red Bull Racing, consiguiendo
las treces primeras posiciones posibles de este año (no quiero sumar las que
llevan seguidas desde el año pasado para no abochornar al resto de equipos y
sus grandes conjuntos, que a la hora de la verdad siempre son segundos). Monza
es el templo de la velocidad y la aerodinámica pinta poco, en comparación con
el resto de los circuitos. Y por eso, históricamente, los motores de Ferrari
han solido brillar con luz propia ¿Y si no que se lo pregunten a Vettel en 2008?
Pero ni por esas. Un Red Bull conducido por un excelente piloto, con una de las
velocidades puntas más bajas, consiguió simplificarme los cálculos numéricos.
Poles logradas por RB 100%. No deberían ser tan abusones los Newey’ boys, ya
que están haciéndonos imposible el trabajo numerológico a los de Ciencias. Así,
hasta la gente de Letras es capaz de hacer una estadística perfecta e inferir
quien será el poleman. La clasificación no deparó nada más de lo esperado,
salvo el dudoso honor de Alguersuari, al ser eliminado a las primeras de cambio.
El
domingo amaneció soleado y con la temperatura de asfalto muy alta. Eso hizo que
los amigos del Valle-Iturriaga y Antuan se animasen a hacer predicciones sobre los posibles resultados que se iban a
dar en unas pocas horas. Y solo les digo una cosa, cuando lean en mi blog
(super-científico y avalado por las mejores estadísticas y análisis numéricos
del mundo y parte del extranjero) una predicción, pasasen por los de ellos, y
sigan sus consejos ¡No fallan!
La
carrera empezó a las trece horas británicas, una prueba más de que la F1 es de
las islas, con una salida al viejo estilo Alonso. Pasó en la recta de la
posición cuarta a la primera. Supongo que muchos corazones rojos pensaron que
la victoria estaba cerca. Pero unas vueltas después de la salida de Liuzzi al
mejor estilo Senna (llevándose por delante a todo el mundo), ese piloto que a
los ojos calvos y verdes no sabe correr, no sabe adelantar y que en una pelea
en corto todos esperaban que se achante, hizo un “por fuera” y pisando el pasto a Alonso espléndido
¿Quién dice que no sabe correr? ¿Quién dice que no sabe adelantar? ¿Quién dice
que no es tan bueno como los otros dos mosqueteros? Señores, seamos serios,
dejemos de ver la vida a través de los famosos ojos sectarios televisivos.
Vettel es un grandísimo piloto, y este adelantamiento a un coche rojo tiene la
misma carga simbólica que tuvo el que le hizo, en 2005, un joven asturiano
subido a un Renault azul a otro coche rojo con otro campeón dentro. Yo soy el
Rey, el que manda. Como dirían mis amigos monárquicos "a rey muerto, Rey puesto".
A partir de ahí, demostró, Vettel, que sabe mantener el pulso frente a todos y se
fue como un toro a la meta, con menos velocidad punta, con marchas más cortas y
con la inclinación de las ruedas torpedeadas por la decisión de la FIA, pero como el gran campeón que es.
En
la salida, Schumacher se plantó, sin darse cuenta ninguno de sus rivales, en la
tercera posición. Hamilton tiene ciertos complejos cuando ve a Schumacher
detrás y se deja adelantar educadamente ¿Recuerdan Mónaco? Crédulo de mí, pensé
que enseguida Hamilton le devolvería el adelantamiento y tendríamos en las tres
posiciones primeras a mis tres mosqueteros. Pero Schumacher estaba inspirado y
dio toda una lección catedralicia de cómo uno puede defenderse de coches
mejores, de DRS, de gomas Pirelli, e incluso del mejor adelantador de la F1
actual. Eso sí, cambiando de trazada alguna que otra vez más de lo que dice la
norma, pero menos de lo que le permite su amigo Whiting.
Tan
difícil estaba el adelantamiento a Schumacher, que su compañero de escudería le
enseñó cómo hacerlo en la vuelta trece (o casi). Por su puesto, con otro “por
fuera” al mejor estilo de Vettel o Alonso-05 ¿Tendrá razón mi familia política
que siempre apoya a su compatriota inglés Button frente al británico? ¿Será mi
ignorancia, de todos conocida, la que me ciega y no veo en Button al señor
D’Artagnan que me falta para la novela? Desde luego, en su adelantamiento a
Schumacher, así como en la posición que ocupa en la general (9 puntos y dos
posiciones por encima de Hamilton) está demostrando que mis criterios y
predicciones son pésimos (¡Ya lo escribí! Cuando acierto es porque estoy
equivocado). Después de adelantar a ambos, Button se fue como un hombre
tranquilo hasta llegar a Alonso y le pasó sin mayores aspavientos.
Después
de trece horas detrás de Schumacher y dos veces trece vueltas, Hamilton
consiguió adelantar al teutón y se fue como el caballo loco, que es, a
adelantar a Fernando. Suerte tuvo este que el circuito no fuese trece metros
más largo, porque esa era la distancia que necesitaba el inglés para
adelantarlo. Pero mayor fue la suerte de los Ferrari, que tienen a un piloto que
les da 13 milésimas más de lo que consiguen las lavadoras de Stefano.
Del
resto de participantes, quisiera destacar a Ricciardo que ya pone muy nervioso
a su compañero de equipo con la clasificación del sábado. También a Senna que,
aunque no parece su tío, demuestra cada GP la levedad del ser de Heidfeld.
Webber puso a prueba mi única teoría certera, saliendo desde la posición número
cinco y sufriendo una tras otra, distintas calamidades hasta acabar comprando
una parcela del circuito.
El
otro gran número trece es el de Jaime. Es la posición que ocupa en el mundial,
y después de tres temporadas ha conseguido adelantar a puntos al bueno de
Buemi. El piloto helvético siempre esgrimió su posición en la tabla del campeonato
para demandar un tratamiento especial por parte de la escudería del torito
rojo. Quizás ahora, después del mejor resultado conseguido por Alguersuari, sus
demandas bajen de nivel.
Ahora
ya solo nos queda saber si, en trece días, Vettel es oficial y matemáticamente campeón.
Actualización.
Leyendo el blog de Karnaplosky he visto estas dos animaciones y no he podido resistir la tentación de traerlas a mi blog como homenaje a Vettel.
La vedette (bombshell para los angloparlantes) es la estrella de un espectáculo de baile muy peculiar, donde lo más importante no es la danza como en el ballet, o como en la comedia musical, que son géneros grandes dentro del arte. En ese evento, lo importante suele ser la cantidad de carne que muestra la susodicha artista, siempre camuflada con muchas plumas y lentejuelas. Porque ni siquiera, en eso de enseñar la anatomía humana, se atreven a hacerlo en buena forma como lo ha hecho Jenna Marie Massoli. La palabra tiene su origen próximo en el idioma francés, y hace referencia a un término militar de espionaje, que a su vez lo incorporó de la palabra latina videre (ver). Y eso es lo único que saben hacer estas señoritas, dejarse ver … pero no mucho.
Históricamente, y en España, las vedettes siempre han estado asociadas a un viejo ricachón que les pagaba todos sus caprichos y les permitía ser unas excéntricas, descerebradas, malcriadas, insolidarias e ignorantes señoritas, que tenían que comerse el mundo en esos pocos instantes en los que uno transita por el cenit de la atracción sexual. Parte de ese comportamiento, y las declaraciones que llevaban asociadas, tiene que ver con la permisividad que obtenían de sus acompañantes. Estos proyectaban psicológicamente los sentimientos, impulsos o pensamientos propios que resultaban inaceptables de la relación a sus enemigos, mientras que todos los aspectos positivos se los asignaban a la vedette, con lo que está siempre estaba en una posición superior de poder, además de sobrevalorada.
Pues esa es la posición en la que nos encontramos. La afición como señor que despilfarra su dinero y los pilotos de Fórmula Uno como vedettes caprichosas. Les permitimos comportamientos extremadamente egoístas y hedonistas que les llevan a situaciones y declaraciones, como poco, indecentes. Y no voy a traer a colación los viejos comportamientos machito-boxeador de Piquet en el GP de Alemania-1982 contra el pobre Eliseo Salazar, ni sus declaraciones sobre la belleza de la señora Mansell. Tampoco quiero poner como ejemplo a Senna y sus constantes comparaciones con dios y su misión especial, ni menos a Lauda, con sus declaraciones insultantes y agresivas contra todos y desde que lo reconozco ... hasta mañana que nos regalará con otra perla de su educación. No, no quiero mirar al pasado, sino que nos fijamos en las actuales actitudes de nuestros pilotos.
Empecemos por el chico más odiado, en estos momentos, por la afición española. Vettel, aparte de los exabruptos que suelta cuando no consigue los resultados que él cree que merece, es uno de los pilotos más irracional de la parrilla, con manías tan peculiares y enervantes que podrían impedirle hacer las cosas que debería llevar acabo en función de estupideces como la presencia de un gato negro, etc. El darle nombre femeninos a sus coches no es más que la expresión graciosa de ese hecho.
Sobre Alonso, bautizado por sus detractores como bocachancla, y sus declaraciones auto-exculpatorias sin fin o su comportamiento, ciertamente hostil, frente a los periodistas no afines, no voy a decir nada porque hasta la prensa generalista ya nos ilumina continuamente y en exceso sobre estos aferes.
Otro que cada declaración suya puede (y suele) acabar en polémica es Hamilton. Su tendencia a menospreciar a cualquiera del paddock es ya prodigiosa. Y aquí podemos incluir a otros pilotos, señores con más o menos cantidad de melanina, incluso pequeños equipos como HRT pueden ser objeto de mofa y escarnio por su parte.
El señor mayor tiene una lista de declaraciones polémicas comparable a la de Lauda, así como un historial de matonismo comparable al de Capone. Pero de él recordaré su desprecio supino por todos sus compañeros y lo agresivo anti-deportivo que fue siempre, y no solo con el pobre de Barrichello.
Pero la estupidez y el vedetismo no es solo cuestión de los mejores pilotos, sino que otros con niveles inferiores en pilotaje pueden estar en este aspecto al nivel de los mejores. Como es el caso del ahora super-santo y modelo de yerno perfecto que es, hoy día, el señor Button. Pero fue él quien desprecio a todas las mujeres como posibles pilotos de F1. Sus razones eran tan super-científicas como que la existencia de la menstruación les impedía acelerar, o que el tamaño de las dos protuberancias que tienen en la parte superior del tronco haría que no estuviesen confortablemente alojadas dentro del cockpit (o fosa del pollo), por no decir que la presencia de ellas en los boxes distraería a los mecánicos e ingenieros (¡De las atracciones homosexuales no hablamos!).
Incluso pilotos tan conocidísimos como Sutil, han dado muestras de su sutileza y su vedetismo. Una noche de copas en la zona vip de la discoteca M1NT Club acabó con el susodicho recipiente clavado en el cuello del señor Lux del equipo Renault, y necesitando veinticuatro puntos (¡Casi una victoria de GP!) de sutura. Eso sí, la vedette pilotera aseguró que él no tenía nada que ver y que fue un accidente.
¿No deberíamos de ser más exigentes con el comportamiento y declaraciones de estas vedettes tan bien pagadas?
