Fry-Lowe versus Newey

Estimados todas/os/es 

Esta semana comienza a moverse el circo de la F1, y ha habido una catarata de declaraciones, comentarios, mentiras, medias verdades, etc., de casi todo el mundo involucrado en este evento económico. Por mi querencia natural, suelo pasar muy por encima de ellas, pero unas supuestas declaraciones de Mauro Forghieri, el mejor diseñador de coches que ha tenido Ferrari, si excluimos a Byrne, me llamaron la atención. En esas declaraciones, el diseñador italiano se quejaba amargamente sobre el papel castrador de las normas actuales de la FIA, que convertían a todos los coches en el mismo, proponiendo que los pintásemos de blanco e intentásemos saber que coche era de que escudería o de cual diseñador. Hay que decir que en su época, los diseños eran tan personales que solo al ver un coche sabías quien era el padre de la criatura.

Como siempre que habla Don Mauro dicta cátedra, e hice mentalmente el ejercicio y suspendí. Todos los coches son iguales por fuera y por dentro, todos utilizan los mismos chismitos, los mismos principios físicos en sus soluciones. Últimamente, incluso, el mismo túnel del viento. Llegado a este punto me entró una desazón terrible porque me di cuenta que una prueba automovilística ingenieril por excelencia, como la F1, se ha convertido en una simple fórmula monomarca con mucha política y dinero. 

Mi busqueda desesperada por alguna diferencia ingeniosa, pegatina aerodinámica o parche propulsor, que acallase mi conciencia, fue casi en vano. Los coches de F1 actuales son tristes Stock Cars, o casi, de mucho dinero. Después de leer listados de especificaciones inútiles y darme cuenta que con nombres similares denotaban lo mismo, llegue a las suspensiones delanteras. Y aquí aparecieron dos nombres claramente diferentes: Pull rod y Push rod. 

La lectura, por parte de un profano en ingeniería, de las explicaciones sobre ambas suspensiones me llevo a pensar que o bien eran la misma o que yo era tonto. Ustedes pueden hacer el ejercicio de leer todo lo que quieran por la red y al final, salvo los dibujos, las dos son iguales. En algún sitio aparece que una es aerodinámicamente más eficiente que la otra, pero yo no veo el por qué. En lo que coinciden todas las descripciones, por cierto copiadas y mal traducidas las unas de las otras, es que las pull rod son endebles. Y si tenemos en cuenta que los Ferrari las llevaron el año pasado y solo Massa las rompió en una única carrera, yo les quitaría el apelativo de endebles. 

Después de leer una y otra vez el mismo texto en varios idiomas sin aclárame nada, llegue a una explicación de un técnico inglés (Mark Gillan) que decía que las susodichas suspensiones presentaban las partes con más peso de todo el engranaje en la parte inferior. Este comentario fue el que me iluminó la razón de todo. Pero comencemos por el principio, para intentar comprenderlo. 

Los diseños de un F1 se debaten entre dos extremos de una misma cuerda, motores a parte. Por un lado se busca que el área de rozamiento del coche sea mínima y esto se consigue bajando al máximo el centro de masas del sistema. No se preocupen por el palabro. El centro de masas es un punto hipotético del coche que se comporta y mueve como si en él se aplicaran todas las fuerzas del coche. Es una simplificación del coche, y si hablamos de humanos tendríamos que decir que el centro de masas es nuestro ombligo. Él se mueve y comporta, ante las distintas fuerzas, como lo hacemos nosotros de cuerpo entero. 

Una vez que sabemos que los F1 quieren tener el centro de masas en el suelo, debemos decir que el otro extremo de la cuerda es el efecto Venturi o disminución de presión al aumentar la velocidad de paso de aire por una zona estrecha. No se asusten esto es el efecto suelo ¡Que sigue usándose legalmente en la F1! 

Para mejorar el agarre, el efecto suelo o Venturi, se necesita que una gran cantidad de aire sea recolectado y se lleve a un paso muy estrecho, que se sitúa en la parte inferior del coche (el famoso fondo plano), para generar una pérdida de presión vertical, agarre. Pero para coger mucho aire necesitas levantar mucho el morro y la parte delantera, esto implica que muchas cosas pesadas están más lejos del suelo, contribuyendo a subir el centro de masas, o lo que es lo mismo perjudicando la aerodinámica. 

Forma de mejorarlo, poniendo suspensiones que tengan su centro de gravedad muy bajo, y contrarreste la elevación para conseguir más captación de aire. Luego el diseño de Fry del año pasado, y que este ha copiado Lowe, en las suspensiones delanteras es un indicativo de que el agarre (efecto Venturi) de sus coches es más bajo que el que consigue Newey con sus diseños, lo que les ha forzado a elevar, y aumentar las captaciones de aire para su suelo plano ineficiente. 

Probablemente esta idea estaba en un saco olvidado de algún cajón de McLaren y Fry se llevó a Ferrari, y ahora han re-descubierto los británicos, aunque también podría ser un problema de copia al estar tantas horas juntos en el mismo túnel de Colonia. 

Sea, lo que sea, lo que indica esta mínima diferencia en los coches es que Newey parte con un diseño mejor aerodinámicamente habalndo ...  ¿Pero será suficiente para ganar frente a los atajos de McRrari?

De ángeles y de monios

Estimados todas/os/es 

No, no ha sido un error lo del título, si no que quería escribir sobre los deberes, cargos, funciones, ocupaciones que conlleva el ser empleado de la religión Ferrari, y por casualidad encontré que la palabra latina munia (-ium) era la más adecuada. De ahí al titulo fue muy obvio. Por cierto, al unirse en palabras compuestas denota la calidad del otro sustantivo ¿Inquietante, no? Aquí podrimos poner patrimonio, matrimonio, demonio … 

La semana pasada se puso en marcha la maquinaria ferrarista con la presentación del nuevo coche. Inciso corto ¿En que estaban pensando los coloristas de Ferrari al pintar el coche de rojo, blanco y negro (del violeta funeral del RB9 ya nos ocuparemos)? ¿Nadie recuerda las innobles banderas alemanas de la Segunda Guerra Mundial? Pero a lo que íbamos, una vez descubierto el coche desguazado del año pasado, con pintura de este y camuflada cualquier cosa que pueda indicar algo del verdadero de Australia, los religiosos comenzaron a filtrar datos más o menos ciertos, y a insinuar las grandezas de la casa, disimulando las carencias. 

Centrémonos en esas insinuaciones, que son lo más cercano a lo que tendremos en el comienzo del primer GP. La primera gran aseveración es que este coche no ha sido diseñado en el infame túnel del viento de Ferrari. Lo han proclamado a los cuatro vientos cibernéticos. Este diseño ha sido re-calculado totalmente con los datos de uno de los túneles de Toyota en Colonia. Acto seguido han pontificado que allí es donde los del Cuarto Proyecto de Marlboro parieron su vigésimo séptimo coche, que tan bien fue el año pasado, y el vigésimo octavo de este. Supongo que quieren introducir en nuestra mente que si los británicos habían calculado un coche ganador allí, ellos también lo han hecho ahora, obviando que el tunelito solo te responde a tus preguntas. Haz la pregunta correcta y te dará un coche campeón, haz la pregunta errónea y te quedarás a mitad de parrilla ¿Será ese el origen de las pull rod delanteras en ambos? ¿Filtración de datos de Ferrari hacia McLaren en Colonia? No será la primera contaminación pecaminosa de los británicos, aunque como ellos, como los políticos españoles, tampoco pagan las multas, ni cumplen las sanciones, pueden volver a espiar. 

Luego la conexión de túnel del viento alemán con el éxito italiano no está garantizada. 

Para terminar con esa insidia aérea, también se ha volcado que el nuevo túnel de Maranello será maravilloso y operativo este verano. Si comparamos los tiempos que han tardado en diseñar y construir los respectivos túneles, algunos equipos, deberíamos pensar que lo que se ha hecho ha sido más bien darle una mano de pintura. Esto de poco servirá en el futuro, y será una excusa más con la que esconder que es el desmadre organizativo y las correspondientes luchas internas lo que hunde al equipo. Más aun, si McLaren, que tiene un túnel mejor y más nuevo, se va a Colonia, realquila el suyo a Marussia, está evaluando la posibilidad de construir uno nuevo (Y no han empezado ya por el alto coste) ¿Creen que una pequeña remodelación de unos meses será suficiente en Maranello? Piensen solo el tiempo que tardan en irse los albañiles de su casa cuando vienen a reformar el baño … Pues eso, poco tiempo para grandes reformas. 

Una vez conjurado el demonio, los sacerdotes rojos han sacado a pasear a su ángel preferido. Al igual que el túnel del viento, es un recurso que utilizan con asiduidad, y sobre todo en esta época del año. Y no es otro que Byrne. Otra vez vuelven con la cantinela de que el sudafricano está al frente de un diseño, o que ha supervisado, o que ha dado el visto bueno, o que miró de lejos con cariño una pieza de Ferrari. Rory es el abuelo mayor de todas las familias, al que todos respetan, al que llevan a todas las fiestas, al que todos reclaman su aprobación tacita, pero como a nuestros mayores, al que nadie hace caso, porque su tiempo de macho alfa de la manada ya pasó, y él lo sabe y actua en consecuencia.

¿Alguien cree que Tombazis va a ir corriendo a preguntarle algo a un señor que desde 2005 no ha creado nada? El problema es que el vacío de poder dejado por él es tan grande que lo han subido a los altares y lo invocan para que se produzca la lluvia roja. Pero al igual que el demonio del túnel del viento sirve para echar sobre las espaldas de otros las culpas del fracaso, el ángel de Byrne sirve para ilusionar a unos cabizbajos y resignados creyentes. 

Y en este círculo religioso de obviedades, que se repiten año tras año sin causar estupefacción y hastió a sus seguidores, no podía faltar el comentario sesudo y realista del nuevo sacerdote rojo británico. Hace un año, el amigo Pat, ya nos dijo que el F2012 era un trullo y que los datos obtenidos en el túnel del viento se parecían a la realidad como un huevo a una castaña. Pues bien, este año, otra vez ha sido Fry quien ha puesto el dedo sobre la llaga del F138 al señalar claramente que llevan unos meses de retraso en el desarrollo. 

Pero no se preocupen de aquí a Australia, según el entorno rojo, Byrne habrá dado el visto bueno al repintado túnel del viento de Maranello. 

The worst possible McLaren!

Estimados todas/os/es 

Duro, pero probablemente real. El MP4/27 no ha sido el peor diseño de la escudería, pero estoy casi seguro que ha sido el peor gestionado de toda la historia de la casa británica. 

Cuando apareció el diseño de Paddy Lowe, Andrew Bailey y Doug McKiernan en Jerez fue como una refrescante sensación visual, comparada con los engendros escalonados del resto de equipos. Esa simple diferencia me predispuso hacia ellos desde el principio, por lo que esperaba que este año arrasasen y que Hamilton igualase en títulos a los otros componentes de los mosqueteros, pero los resultados finales no han sido lo esperado. 

El diseño fue, en general muy bueno, ya que consiguió ocho poles (con sus problemas legales incluidos), siete por parte de Hamilton y una por parte de Button, las mismas que consiguió el ganador Red Bull. Lo que indica que el coche era bueno. Muy bueno. Mejor incluso que el coche austriaco. El bloguer inglés Keith Collantine cuantificó esta ventaja. Tomó los mejores parciales de todas las sesiones, y confeccionó la mejor vuelta posible en cada circuito, con lo que consiguió la vuelta promedio más rápida posible, y luego la comparó con la mejor vuelta de cada coche, promediando todos los circuitos. Los resultados los presentó en forma porcentual (¡Que ya saben que es la que más me gusta a mí!) y mi obra es solo transformarlos en una gráfica, que suele ser más intuitiva y añadirles el signo negativo que indica el trozo que les faltó a los coches para llegar a esa vuelta ideal. También están los datos de la temporada pasada (en azul) para una mejor comprensión y análisis.

© PdA

Lo primero que asombra es que Red Bull estuviese en 2011 a tan solo -0.01% de la perfección y este año a -0.38%, siendo el único equipo de toda la parrilla que empeoró su distancia a la vuelta ideal de 2011 a 2012, lo que claramente indica que todos los cambios normativos habidos durante esta temporada se han hecho con la única idea de torcerles la mano a los chicos de Newey, y que casi lo consiguieron. 

El coche más rápido de esta temporada fue el MP4/27 con solo una diferencia de -0.18% frente al ideal, con Lotus (antigua Toleman) en tercer lugar con un -0.68% y Ferrari en cuarto puesto con -0.75%. Esta temporada ha sido muy igualada con seis equipos con diferencias absolutas inferiores al -1%, en 2011 solo Red Bull (-0.01%), McLaren (-0.5%) y Ferrari (-0.83%) estuvieron por debajo de esta cota. 

Si me permiten un inciso sobre estos datos, que ilustra lo tortuoso y desinformado que está este mundo, les diré que la información salió el lunes 3, de este mes, y el día 5 un medio alemán presentó los mismos datos pero en lugar de ponernos con la tabla original, y darle las gracias al autor, puso unos pocos datos e insinuó que eran de su cosecha los porcentajes. A partir de aquí, la noticia fue rodando, primero por más medios ingleses, los cuales sí dijeron que habían tomado la noticia de un medio alemán pero se callaron el origen inglés. No entiendo como no lo referenciaron a su compatriota y autor, solo comprensible por la vagancia del gremio mundial periodístico a la hora de comprobar el origen de cualquier información. Y después también apareció en los medios españoles. Pero, as usual, nuestros periodistas, pseudo, estudiantes, agregados, becarios o como quieran llamarse y pagarles, dieron un paso más en la danza de la desinformación. Utilizaron los mismos números pero los multiplicaron por diez y cambiaron la unidad de % a décimas de segundo, con lo que McLaren pasó de estar a un -0.18% de la vuelta ideal a 1.8 decimas de segundo de la misma (un poquito de inglés y un muchito de números no estaría mal). Quizás para la mayoría de los anumerados españoles de letras, acostumbrados y complacientes con que sus políticos les mientan constantemente, este pequeño baile de puntos, comas y unidades les parezca nimio pero son la esencia de la verdad. Y sin verdad cuantitativa no hay progreso real. 

¡Bueno! Pues, con ese gran coche, no consiguieron transformar su velocidad en puntos, unas veces por errores humanos, otras por fallos técnicos y algunas por la ayuda de otros pilotos. La cuestión es que obtuvieron solo trece pódiums (Ferrari 15 y Red Bull 14) y fueron el séptimo equipo en número de vuelas y kilómetros dados. Eso sí, consiguieron ser el segundo equipo con más vueltas y kilómetros en cabeza, lo que proclama el despilfarro hecho con este coche. 

Alguien podría proclamar que es una mala temporada en la que se han acumulado mucha mala suerte, pero para los que nos gusta ver la realidad con números y apellidos creemos que McLaren está bajando por una pendiente peligrosa que le puede llevar a ser tan prescindible como es ahora mi querida Williams. 

Y no lo digo yo lo dicen sus bajas técnicas. A finales de la temporada 2009 salieron del equipo Dave Ryan, Mark Slade y Tyler Alexander. En la siguiente lo hizo Pat Fry, esta temporada comenzó con la perdida de John Iley, Luca Furbatto, Rupart Daraker, Giacomo Tortora, Ioannis Veludis, Jonathan Heal y Lawrence Hodge, entre otros; la mayoría de ellos fueron asilados en la cálida Italia roja. Y por el contrario, solo ha tenido tres altas en todo este tiempo, a Simon Roberts (que todavía continua allí), a John Iley (que duró poco y se fue a Caterham) y a Sam Michael (del que todos deberíamos saber sus fechorías y fracasos). 

Es verdad que ante la salida de los elementos de la cúspide, una política muy incentivadora e inteligente es la promoción del inferior bien preparado, a lo largo de todo el escalafón, y el fichaje de un joven doctor (¡Que ha realizado la tesis doctoral! Nada que ver con los licenciados en medicina) para el escalón más bajo. Pero me llama la atención que en tan poco tiempo hayan perdido a tantos y que siempre encontrasen en su estructura a la persona ideal. Me pregunto si este paramo ingenieril que parece vislumbrarse en McLaren no habrá sido, también, un factor determinante en la salida de Hamilton buscando un sitio con muchos ingenieros. 

Este panorama ingenieril, y la historia reciente, me hace ser poco esperanzador con el futuro próximo de la revelación de la temporada 2011.

Con una horas de adelanto, les deseo una Feliz Navidad

¿Evoluciona Ferrari?

Estimados todas/os/es 

Durante toda esta temporada el runrún de que Ferrari era un mal coche no ha parado. Desde las primeras declaraciones de Fry, allá tras las primeras impresiones en Jerez, hasta las más recientes de Alonso en el GP de Japón y en el de la India, todas las declaraciones son muy lastimeras ¿Pero estas declaraciones de falta de evolución son verdad o hay que añadirlas a la leyenda negra del español que lo tilda de quejica desmedido? 

Si nos fijamos en el número de poles, la cosa esta más que clara. Ferrari ha evolucionado poco. Consiguió dos poles seguidas, en Gran Bretaña y en Alemania, durante el tórrido verano, pero después la nada, dejando a los McLaren y a los Red Bull como únicos capaces de alcanzar esas cimas de excelencia. 

Pero, como muy bien dicen muchos, los puntos se otorgan el domingo. Y gracias a, o por culpa de, las Pirelli y los DRS’s la posición inicial de la carrera no es dramática y los adelantamientos son posible, factibles y se han visto a lo largo del año. Por lo tanto, quizás, la mejor forma de ver la posible evolución de los Ferrari es comparar su vuelta rápida frente a la lograda por el Red Bull de turno. Como siempre, en este humilde blog, se hará en forma relativa porcentual que es sencilla y manejable. En la siguiente gráfica se presentan los resultados a lo largo de esta temporada.

© PdA

Como podemos observar hasta Bahréin, el dominio en pista fue aplastante para los Red Bull, con Vettel (Australia y Bahréin) y Webber repartiéndose las vueltas más rápidas frente a los Ferrari, generalmente el de Alonso (Massa hizo la mejor vuelta de Ferrari en Bahreín). 

En la cita de Montmelo, Ferrari consiguió enjugar la diferencia y Alonso marco una mejor vuelta que Vettel (barra roja en gráfica), pero en seguida las evoluciones constantes de los Red Bull pusieron otra vez las cosas en su sitio (¡En el sitio adecuado para RBR! Of course!) y en las siguientes cuatro carreras fueron ellos los que marcaron mejores registros que los Ferrari. Otra vez Vettel y Webber (en Mónaco y en Valencia) se repartieron amigablemente la consecución de la mejor vuelta para el equipo. Y sorprendentemente también los pilotos de Ferrari se repartieron la consecución de la mejor vuelta de Ferrari (Alonso en Mónaco y Valencia), pero siempre por debajo de la vuelta rápida del correspondiente Red Bull. 

En Alemania, el Ferrari de Alonso fue más rápido que cualquier RBR, siendo la ventaja más grande a su favor en todo el campeonato. La ventaja fue de solo un 0.54 %, recuérdese que un 7 % es el límite que impone la F1 al peor coche del sábado para poder salir el domingo. Esta ventaja fue enseguida enjugada por Vettel, en la siguiente cita de Hungría, endosándole a Ferrari la mayor diferencia, superior a un 1.9 %. En Bélgica Massa se descolgó con el mejor tiempo en carrera de los cuatro pilotos, batiendo a Webber, y a partir de este momento volvemos a tener cuatro carreras de dominio claro en pista de los Red Bull. Un hecho inapreciable es que el dominio de Vettel sobre Webber comienza a aparecer (solo fue este más rápido en Corea del Sur) conforme nos vamos acercando al final de temporada. 

En India, pese a todas las quejas y lloros, Alonso fue más rápido en pista que Vettel, aunque ya en Abu Dabhi las tornas cambiaron. 

Si nos fijamos en la totalidad de la gráfica nos damos cuenta que Ferrari necesita cuatro grandes premios para sobrepasar a Red Bull en velocidad en pista (luego esto hay que transformarlo en puntos, pero eso es otro cantar). Incluso el espacio de Alemania a Bélgica son cuatro grandes premios. Sí, recuerden que después de Hungría estuvieron las vacaciones (¿?). Esto nos indica que mientras la evolución de Red Bull es prácticamente constante, y podríamos decir que en cada GP traen algo nuevo que funciona un poquito mejor que lo anterior, los coches de Ferrari evolucionan a trompicones y necesitan dos meses (4 gp’s) para enjugar la ventaja en velocidad que les saca Newey. 

Los bien pensados dirán que es el tiempo que tardan en Ferrari en consolidar sus piezas por culpa del túnel del viento roto desde hace cinco años. Los mal pensados dirán que es el tiempo que tardan desde hacer la fotografía al chismito que trae un equipo hasta que se ha terminado de copiar. Sean de la categoría que sean, lo que es cierto es que Ferrari evoluciona pero de forma no lineal. 

Esta gráfica nos anticipa que en las dos siguientes carreras el coche más rápido (de las dos escuderías) va a ser un Red Bull. Lo siento tifosi (¡Plural de tifoso!), lo siento alonsistas, el campeón del mundo 2012 será Vettel … si Horner o el alternador no lo remedian. 

Newey rojo

Estimados todas/os/es 

Ahora, que ya parece, que ha pasado la sesión 2012 de rumorología en la F1, yo querría comenzar con la de 2014. Lo siento, como científico tengo la imperiosa necesidad de planificar el futuro en función de mis conocimientos actuales, aunque sé que estos son mínimos y una teoría cuántica de la gravedad me tiraría mi hipótesis por el suelo. Pero, a pesar de todo, mi apuesta es que Newey se vestirá de rojo en 2015. 

Intentaré desvelarr las intuiciones por las que pienso esto, tan descabellado al día de hoy. De todos es conocido que Montezemolo ha intentado en varias ocasiones vestir a Newey con los colores heredados de Alfa Romeo. Pero, hasta ahora, no lo había conseguido por varias razones, que intentaré enumerar sin priorizarlas. 

La primera es su amor a los equipos humanos con los que trabaja. Siempre ha dicho, el inglés, que no le gusta crear equipos humanos de ingenieros desde cero, y que prefiere tener gente que intuya, sin explicitarlas, cuáles son sus ideas. Y en estos momentos en Ferrari hay distintos ex-compañeros. En esta categoría podríamos poner a Ben Agathangelou, con el que coincidió en los duros inicios de Red Bull, Steve Clark, Nikolas Tombazis, Nicolas Hennel de Beaupreau, Pat Fry y Neil Martin, con los que coincidió en la época más o menos dorada de McLaren y con el último, también, en RBR. O lo que es lo mismo, Newey conoce personal y laboralmente a todos los ingenieros no italianos de Ferrari. Además, la posible sorpresa de que en 2014 o 2015 Vettel corra junto con Alonso va a ser mínima, y se da por descontada en la bolsa de la F1, con lo que Adrian tendrá a un piloto que conoce y al que entiende a las mil maravillas. Luego la excusa de que tendría que levantar un equipo humano nuevo ya no le sirve. 

 Al hilo de la rojeidad de Vettel en 2014, no deberíamos olvidar que la inspiración y modelo del alemán es otro alemán, que voló a Ferrari junto a sus ingenieros, siendo fiel a ellos toda su carrera formulaunerística ¿No habrá fichado Vettel por Ferrari porque allí va a encontrar a Adrian o al revés? 

Hannah, Adrian, Amanda e Imogen

Otra de las excusas que ha mostrado históricamente, para no trasladarse a Maranello, ha sido los deseos de su mujer, Marigold Newey, muy integrada en el mundo pomposo de la aristocracia inglesa, y poco dada a un posible cambio a un país latino. Pero ella ya es, desde 2010, la segunda ex-esposa de Adrian, con lo que su opinión xenófoba contra los países del sur de Europa ya no cuenta. Y la nueva partener, Amanda (Nina para los colegüis alemanes de Sport Bild), no parece tan reacia a un cambio hacia las cálidas tierras del sur. 

Otra de las excusas que aducía Marigold para quedarse en el Reino Unido era la edad peligrosa en la que se encontraban sus hijas, Hannah e Imogen, al borde de los A-levels, pero tanto Hannah (hace ya bastante tiempo) como la pequeña Imi han superado esos temibles exámenes ingleses, y mientras la mayor estudió en la Universidad de Sussex, la pequeña está en estos momentos enrolada en el Bradfield College. Por lo que la presión psicológica acerca del futuro de las hijas sobre el padre se ha borrado casi por completo.

Hasta aquí lo que en el pasado perjudicó el tránsito desde las islas a la bota, pero hay otras señales en el horizonte que apuntan en esa dirección. En primer lugar hay que decir que el contrato de Adrian con Red Bull termina en 2014 (¡Qué casualidad casi como Sebastian!) y la empresa de Dietrich Mateschitz no se encuentra en la posición que ella quisiera. Las ventas están disminuyendo a nivel global, por culpa de la crisis y de la proliferación de marcas blancas locales que están copando el mercado. Es más, otras empresas están lanzándose a este apetitoso mercado, como es el caso de Monster, y siguen el modelo de patrocinio que ya supo explotar con éxito el austriaco. Por lo que no es descabellado que aparezcan muy pronto en la F1. Pero es que la estrategia de patrocinio único de Red Bull se verá truncada con la irrupción de otras marcas, y el interés por seguir en la F1 bajará, estando dispuestos a despilfarrar menos dinero en los cochecitos azules. Esta posible bajada de presupuesto torpederá, si no ha empezado ya, la idea de Newey de ser pagado como una estrella, y más ahora que debe resarcirse de los gastos y pérdidas del último divorcio. Además, a Newey siempre le ha gustado manejar grandes presupuestos para poder experimentar con cualquier cosa que se pueda llevar a la F1. Por lo que el dinero puede empezar a ser un problema en el traje azul. 

Y en Red Bull, como buenos germanos, ya han empezado a preparar la pérdida de su estrella. A mediados de esta temporada se despidió con cajas destempladas a Giorgio Ascanelli, que había sido la imagen de Newey en el espejo barato e italiano, de Toro Rosso, desde 2007, y se fichó a James Key, que ya trabaja como nuevo director técnico. El británico había realizado casi toda su carrera de ingeniero con el actual equipo de Force India, desde los tiempos en los que se llamaba Jordan. En 2010 pasó a una escudería en desguace, como Sauber, poniéndola no solo de nuevo en circulación sino siendo el padre del coche actual de Pérez, que le ha llevado a varios pódiums. Pero a principios de este año abandonó el equipo suizo aduciendo que quería volver a las islas en las que le esperaba una buena oferta de trabajo. Medio año después, abandonó sus añoradas islas para instalarse en Italia. Este movimiento solo se puede entender si a Key le han puesto la zanahoria de Red Bull, y esto solo lo puede hacer Markó si tiene indicios que Adrian está pensando en irse. 

Luego, tenemos que las excusas que mantenían a Newey fuera de Ferrari (familiares, grupales) ya han desaparecido, que su actual escudería va a bajar el perfil del equipo y que le están moviendo la silla, preparando un recambio. 

Si es rojo y con ruedas … Ferrari. 

Aunque siempre quedará la esperanza que se vaya a New Zeland a diseñar barcos para la Copa América.

Y en la patria de agacharse …

Estimados todas/os/es 

Todos los que saben un poquito de alemán (¿Usted no sabe? ¡Pues está perdiendo el tiempo en aprenderlo! Le advierto que en octubre nos tirarán de la UE y hasta ese momento se podrá ir a trabajar allí sin cupos. Después …). Pero a lo que íbamos, Hocken-Heim podría traducirse, por algo así, como la patria de agacharse. Y algo de eso hubo en la carrera alemana. 

Empecemos por el principio. Y este no es otro que los resultados reales del sábado. Si algo hemos sacado en claro de estos dos últimos sábados es que Ferrari, en clasificación, si está mojado va como un tiro, al menos Alonso que es el único piloto de Ferrari. La razón podría estar en que el nuevo diseño delantero proporciona una temperatura a las ruedas delanteras rápidamente, con lo que los tiempos aparecen enseguida. Es más, este sábado, cuando Alonso paró para cambiar ruedas, mientras sus compañeros de evento seguían dando vueltas para calentar las malditas Pirelli, fue debido a un sobrecalentamiento de las ruedas delanteras ¿Será el famoso sistema pull-rod delantero? ¿No era esa idea de Fry la que iba a hundir a Ferrari en las tinieblas más oscuras? Pues parece que ahora todo el mundo está pensando en copiarles ¿No, Lowe? Las vueltas que da la vida, sobre todo si tú (Pat) ves claramente el final y los medios para conseguirlo. 

A parte de la pole por parte del español, me llamó la atención que Button volviese a estar por encima de Hamilton. Esto último debería hacer pensar al británico seriamente en cambiar de escudería. Su progresión no es que este estancada, si no que se está hundiendo. La intimidación que puede ejercer en sus compañeros es nula y el poder de galvanización del equipo en su derredor se ha volatilizado ¿A que espera para cambiar de aires? Incluso HRT sería una mejor opción vital. 

Las ideas maledicentes sobre RBR en España son muchas pero el hecho de que Vergne no saliese al final de la Q1, permitiendo a Vettel no salir y asegurando la clasificación del alemán sin desgaste extra, no me gustó. Pase que en carrera los STR se dejen adelantar más fácilmente por un RBR que por otro, pasé que los descubrimientos aerodinámicos de la actual Lotus (Toleman de toda la vida) aparezcan rápidamente en la otra carrocería de Renault, pero que Franz Tost llame a Christian Horner y le diga Tranquilo que mi chico no sale y protege al tuyo me parece muy desafortunado. Y quizás el sistema de acciones, pilotos y motores cruzados que tienen ahora las escuderías debería ser revisado. 

Este sábado fue más largo de lo normal, si es que la FIA entiendo eso que el resto de los mortales llamamos normalidad. Uno de los comisarios encontró un problema en el mapa del motor de ambos Red Bull Racing y pidió que se los sancionase. Pero al final, el buenazo de Derek Warwick & Cía fueron informados que la ocurrencia de Newey no era ilegal, si no alegal y que por lo tanto no había nada que sancionar, salvo la torpeza de los que escriben el código técnico de la FIA. 

Una vez conformada la parrilla real de salida, que era substancialmente diferente a los resultados de la clasificación del sábado, sanciones a diestro y siniestro mediante, el domingo se presentaba interesante con un Vettel en segundo puesto y con muchas ganas de demostrar a Merkel que es digno hijo de la raza aria, y un Hamilton algo más retrasado pero con un coche bastante mejor que lo que demostraron en la calificación (Horner dixit). 

Pero hete aquí que Massa perdió la noción espacial, porque la de vergüenza torera lo hizo hace años y ni con psicóloga incluida la encuentra (¡13% de los puntos del equipo!), y achuchó a Ricciardo por detrás, dejando regalos envenenados para el resto de compañeros. Hamilton ante la duda pensó: la más puntiaguda. El resultado fue un pinchazo que terminó por arreglarle el campeonato al británico. 

La carrera por delante era lo esperado. Alonso con depósitos llenos podía sobrevivir y Vettel confiaba en su mejor estabilidad con depósitos vacios. En un momento dado ambos doblaron a Hamilton y la posición incierta de este en el equipo, le forzó a desdoblarse de Vettel, entorpeciéndolo claramente ¿Habrá fichado por Ferrari y comienza ya a sentirse rojo? ¿Preferirá al viejo Alonso tricampeón que al jovenzuelo alemán? La maniobra si no sancionable sí que me pareció deshonesta y totalmente impropia de un campeón. Hamilton si quieres ser un campeón de verdad debes comportarte como tal y no como ventajista barriobajero. Sea lo que fuere, como resultado de su maniobra Alonso mejoró su posición y Vettel se vio retrasado. 

Los pasos por los pit-stop fueron de fabula ¡Chapeau! Todos los mecánicos lo hicieron de forma sobresaliente, llegando a la excelencia con Button (¡2.31 s!). Pero aun a pesar (o gracias) de todo esto Button salió de los últimos como virtual segundo. Comenzó una nueva etapa de ataque y derribo a Alonso. Y este igual que en el caso de Vettel dejó (¿?) que se le fuese acercando, lo que hacía temer que fuese adelantado. Pero Fry ha conseguido ir equilibrando poco a poco el coche y, sin ser el mejor, ahora está a la misma altura que los McLaren y muy cerquita de los RB’s. 

Al final, Vettel se acercó y adelantó a Button consiguiendo la segunda plaza. No obstante, el último adelantamiento había sido muy dudoso ya que lo había conseguido con las cuatro ruedas por fuera de la línea que demarca la pista. Como resultado obvio (¿Es que Horner no se lee el reglamento o espera que sea también Newey el que dicte sentencia?), mi adorado Derek le impuso una sanción de 20 segundos, con lo que pasó de ser segundo a ser quinto. Y yo me pregunto si es justo que dos pilotos como Räikkönen y Kobayashi, que no estaban en la pelea, merecen el premio obtenido solo porque el ínclito Horner es incapaz de reconocer sus errores. Agacharse es una forma de conseguir impulso. 

Por cierto Sr. Vettel agacharse en la patria de uno es más adecuado que lanzar a la prensa contra Hamilton. Su acción solo te costó un segundo, y fuiste tú el que te rebozaste en la quinta posición.  

Pero no se agachen, señoras y señores, que en unas horas volvemos con más y …

Botch at Silverstone

Estimados todas/os/es 

El Gran Premio de Silverstone ¿O debería escribir el ínfimo regalo del pedrusco plateado? ¡Bueno como queramos epitetarlo! El evento del Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte (hasta el referéndum del 2014) empezó unos días antes en Duxford. 

¿No es una chapuza poner camiones al lado de coches de f1?

En la citada ciudad inglesa, el peor equipo de la F1 intentó llevar a cabo unos test privados, y para ello pensaron en su piloto de pruebas María de Villota como la opción más adecuada. Primera chapuza, si esta piloto no tenía la super-licencia no se le debería permitir subirse a un F1 y menos en unos tests donde se prueban cosas que nunca han sido probadas. Porque para eso se hacen las pruebas. Las pruebas objetivamente no cumplían los mínimos de seguridad, por mucho que Whiting diga ahora que es una casualidad improbable. No quiero incidir más en este desgraciado accidente, pero solo recordaría que después del accidente final de Senna la justicia italiana actuó contra Williams y el ahora sacrosanto Newey. Y no quiero imaginar que estaría pasando ahora si Paffett hubiese tenido un accidente similar en La Torrecica a manos de un HRT. 

Pero centrémonos en lo propiamente ocurrido en Silvertone. El sábado amaneció un día lluvioso inglés. Lo esperable, o quizás un poquito más y eso desencadeno una chapuza de dimensiones descomunales. Problemas de tráfico catalogados por los propios ingleses como pesadilla y con un 25% de los posibles espectadores sin poder ver los entrenamientos. 

¿No son una cahpuza estos accesos a Silverstone?

Desde el punto de vista deportivo, la lluvia hizo que Whiting mostrase, una vez más, su temor excesivo por los pilotos de F1 con super-licencia y mantuvo la Q2 durante más de una hora viva ¿No es injusto que unos califiquen en mojado y otros en seco? ¿Para que jugarse un trompo o la vida con lluvia extrema si Whiting va a sacar la bandera roja hasta que todo este seco? Al final el más cuco se llevo la pole. Alonso consiguió ganar la pole en dura competencia con Webber, el especialista que tenía que demostrar algo. 

El domingo comenzó con otra gran chapuza. Treinta mil aficionados que habían pagado religiosamente su entrada se veían conminados a quedarse en casa. Incluso el Sr. Ecclestone rogaba para que no fuesen al circuito y que ya se les devolvería el dinero ¿Se les indemnizará por la frustración de esperar un año (incluso más) y no poder disfrutar del evento? ¿Y la climatología no se enteró que el domingo tocaba lluvia? 

¿No es una chapuza que se copien los simbolos de otros?

De la pista poco que decir, que la chapucera estrategia de Ferrari, metiendo a Alonso rápidamente a cambiar ruedas, le costó la victoria ¿Se dieron cuenta que, cuando Vettel no pudo adelantar a Massa, los RBR cambiaron su aproximación y las ruedas al alemán? Un poquito más de flexibilidad en las mentes pensantes del box rojo no estaría mal. Si quieren ganar y no chapucear. 

De monumental chapuza se puede considerar la actuación de ambos McLaren durante todo el fin de semana. Esta vez los pit-stop de Sam Michael no tuvieron la culpa. El equipo parece perdido, sin rumbo y cada quincena está un poquito más abajo. Están tan perdidos que comienzan a pensar en copiar la idea de Fry de imponer el sistema de suspensión pull-rod en el tren delantero. Si, a esto, le unimos que en este mes aun hay dos eventos más, con lo que no hay tiempo material para cambiar la tendencia negativa de las evoluciones, me temo que, en la chapuza de Silverstone, Hamilton dijo adiós a sus posibilidades de campeonato. El doble adelantamiento entre Alonso y Hamilto fue lo más bonito del GP. 

De chapuza se puede considerar la actuación de RBR, ya que tienen el mejor coche de lejos y deberían imponer marcialmente su superioridad. No consiguieron que Webber firmase la pole. Tampoco lograron que Vettel adelantase a Alonso, que son los rivales para el titulo ¿Se acordaran al final del campeonato de esta torpeza? 

¿Se puede hacer un pit-stop más chapucero?

Del resto, solo recordar la chapuza de mi estimado Williams al fichar a Mal Donado (sí, en dos palabras). El venezolano nos dio una gran alegría al ganar una carrera, pero su inestabilidad emocional, una carrera tras otra, hace que tenga más esperanzas en el pésimo Senna que en él. 

El pit-stop de Kobayashi no fue una chapuza, directamente debería ser investigado por Scotland Yard como intento de asesinato múltiple. 

Lo sé, es una entrada chapucera ¿Pero no lo fue todo en UK esta semana y nadie se quejó?