Mis querencias por la escudería de Grove nunca las he ocultado, y si el número de entradas dedicadas a esta escudería es mínimo se debe a que el equipo hace tiempo que languidece en esa etapa vital final. No será el primer grande que desaparece de la F1, y por desgracia estoy seguro que después de ellos caerán otros. Advierto a los jóvenes que ese equipo relumbrante llamado RBR en unas décadas habrá desaparecido o cambiado de nombre. Luego no debemos llorar por algo tan consustancial a la vida como es la muerte.
El equipo fue formado sobre dos pilares muy británicos, un apasionado del motor con mano de hierro y un ingeniero capaz de probar todo. Aunque su debut como tal fue en 1978 su época dorada fueron las décadas de los ochenta y noventa, consiguiendo 9 campeonatos de constructores (45 % de esas décadas) y siete de pilotos (35 % de esas décadas). El dominio de Williams parecía aplastante y eterno.
En 1996 el trío Head, Newey y Willis había parido el FW18. Coche que arrasó en el campeonato, ganando el 75 % de las carreras disputadas y coronándose Damon Hill como digno heredero de su padre. El equipo abochornó a la segunda escudería, Ferrari, abriendo un confortable espacio de 105 puntos de ventaja, de forma relativa Williams consiguió un 250 % más de puntos que la casa roja (¡Ojo! En aquellos años se obtenían solo 10, 6, 4, 3, 2 y 1 puntos). Al final de ese glorioso año, el piloto campeón se fue, cosa razonablemente habitual en la escudería. Pero lo que no se esperaban es que Newey pidiese subir en el escalafón, poniéndose a la altura de Head. El problema que se planteó fue monumental ya que Head no era solo el ingeniero estrella del equipo, si no que era co-propietario del equipo. El choque de egos ingenieriles británicos llevó al de Stratford Upon Avon a McLaren.
A pesar de lo calamitoso que había sido ese año, desde el punto de vista del personal, al año siguiente Villeneuve se cobró el premio que su padre nunca pudo tener. El FW19, aunque fue campeón, ya no mostró la supremacía del anterior año, y quizás las ideas iniciales de Newey, permitieron al dúo de ingenieros, que permanecieron, llevar a buen puerto el coche.
A partir de 1998 el declive fue pronunciado con poquísimas victorias. Ralf, el hermanísimo, consiguió la victoria en el año 2001 en San Marino, Canadá y Alemania, y su compañero de ese año, Montoya, en Italia. En 2002 Ralf ganó en Malasia y al año siguiente en Europa y Francia, con Montoya siendo el primero en Mónaco y Alemania. En 2004, en la última carrera de Brasil, Montoya consiguió ganar la que fue la última carrera de Williams, hasta que este año, en España, ganó Maldonado.
Si nos fijamos en el devenir de los ingenieros comprenderemos más este declive. A la salida de Newey como jefe de diseño, Gavin Fisher fue promocionado manteniendo la posición de privilegio hasta 2005. Como jefes de aerodinámica se mantuvo a Willis hasta 2001, y luego se fichó a la inigualable Antonia Terzi, a la que se le acuso de todos los males de Williams por parte de la prensa durante esos años. En estos ataques siempre vi un poco de machismo por parte del gremio; es verdad que algunas soluciones, como el morro de morsa, funcionaban regular, pero su acoso y derribo fue algo bochornoso. En esta etapa aun se consiguieron algunas victorias, pero lo que siguió fue el desfile hacia el cenotafio.
En el año 2006 Ed Wood se hizo con el puesto de diseñador jefe, desde las filas del equipo Subaru del Campeonato Mundial de Rally, posición que sigue manteniendo. La plaza de jefe de aerodinámica fue ocupada en 2005 por Loïc Bigois hasta el año 2007, sustituyéndolo Anthony Salter. El año pasado fue recuperado para este puesto a Jason Somerville procedente de Lotus-Renault GP. Y solo con su llegada volvió la victoria.
A pesar de que la época de Wood es la más calamitosa del equipo, la llegada de Somerville parecía traer aire fresco. Dentro de este aire fresco estaban los 35 millones de euros, hay quien lo sitúa en 55, que pagaba (¿Pagará?) Petróleos de Venezuela SA por cada temporada hasta el año 2015.
Pero el estado de salud del Presidente Hugo Chavéz hace temer que estas donaciones a fondo perdido por parte del estado venezolano desaparezcan en breve. Más aun si pensamos que hay congresistas, como es el caso de Carlos Ramos, que, con mucha razón, ven posibles corruptelas en el contrato entre la empresa estatal de petróleos y la británica, y que muchos ciudadanos no entienden ese gasto desmesurado por parte de las arcas del estado cuando hay otras necesidades más perentorias.
La muerte o la simple incapacidad del actual presidente hará que ese contrato se declare nulo de derecho, ya que no ha sido ni aprobado ni ratificado por el congreso de aquel país, y solo sigue en vigencia por el ataque desmesurado del poder hacia el congresista, tachándolo de antipatriota y antideportivo, además de otras presiones no explicitadas.
El termino de mosqueteros lo suelo utilizar, de forma cariñosa, para referirme a esos tres pilotos que aportan un poquito más a sus escuderías que el resto, haciéndonos disfrutar de sus logros, así como de sus fracasos. Dependiendo del origen, cultura, o incluso, mala baba, hay aficionados que prefieren ver a uno de ellos por encima del otro. Se ciegan iluminando fuertemente sus meritos y tapando todos sus fallos. Pero he de decirles que los veo, a los tres, muy parejos, con pequeñas diferencias que no son significativas a la hora de decantarme emocionalmente por ninguno de ellos. Todo esto me permite repartir halagos, carantoñas y mamporros casi por igual, a cada uno de ellos, y sin distinción. Me da pena, sin embargo, y lo siento por ustedes, que nunca saben cual bandera, de todas, voy a seguir, pero es que soy muy simple o complicado.
La temporada que ha terminado, si por algo se ha caracterizado es por la rivalidad de los tres pilotos, y sus círculos de influencia, por ser los dignos herederos de Senna, como si este fuese el mejor y único piloto de la historia, olvidando todos los aspectos negativos que siempre lo adornaron y de los que él hacía gala, muchas veces, de forma impúdica. Hamilton se autoproclamó, sin ningún tipo de rubor, el único y verdadero heredero de Magic Senna. Pero no crean que es la única comparación que se ha hecho. También Alonso fue señalado como su heredero, y no lo digo por la torpeza e ignorancia del alopécico verde, que se arroga el papel de único conocedor de la F1 en España, confundiendo apodos ya usados en la F1, y despreciando e ignorando toda la historia de este evento. El último en subir al patíbulo de las comparaciones, para arrogarse el titulo, ha sido Vettel, incluso en sus peripecias brasileñas ¿Pero, realmente, alguno de ellos se parece a Senna? (Nadie se parece a otro, ni siquiera a uno mismo).
Por suerte, y por vejez, puedo hablar en primera persona de la impresión que me causó Senna (el tío) y su irrupción al estrellado a finales de los años 80, principios de los 90. Una de las épocas más bonitas para ser piloto en la F1. En aquel momento, como en este, la F1 no dependía de un único piloto y había al menos una terna de grandes corredores que no se pueden obviar cuando uno habla de cualquiera de ellos. En la terna pasada estaban Il Leone Mansell, Le Professeur Prost y el ya nombrado Magic Senna. En las líneas que siguen, intentaré comparar a estos antiguos mosqueteros con los actuales, pero siempre en función del recuerdo y la impresión subjetiva que dejaron en mi, y nunca desde una aproximación cerebral y científica. Por lo que si, cuando hablamos de F1, siempre hay varias posibilidades de interpretación, en la entrada de hoy hay hasta seis posibles opciones.
Por orden cronológico, comenzaré por Nigel Ernest James Mansell, bautizado il leone por los tifosi italianos por su arrojo al conducir un Ferrari (1989-90), y la verdad es que esa es la impresión que quedó en mi mente de su forma de pilotar. Un señor capaz de adelantar a cualquiera en cualquier momento o/y lugar. A modo de ejemplo recordaría su actuación en 1984, en el archiconocido GP de Mónaco (si eres demasiado joven para haberlo visto en directo debes encontrarlo como sea y re-vivirlo ¡Comprenderás perfectamente porque siempre te gustará la F1!). Después de adelantar, con su viejo Lotus, a Prost (¡En Mónaco!), se chocó contra las barreras de protección por su afán de ir más rápido y superar todos los límites. Como consecuencia los jefazos del momento, Gérard Ducarouge y Peter Warr, lo tiraron por agresivo. En 1986, su reventón de la rueda trasera, finalizando el último GP de Australia y perdiendo el campeonato de ese año, todavía está en la mente de muchos viejos aficionados. Al año siguiente, en Silverstone, le recuperó a Piquet (el padre) 30 segundos de desventaja en las últimas 30 vueltas, consiguiendo el record de vuelta rápida en 15 ocasiones consecutivas, y adelantando al brasileño a falta de dos vueltas. El piloto brasileño conducía el mismo FW11B, diseñado por Head, Dernie y Lowe, lo que da una idea de la valia del inglés. Ese mismo año, en Spa-Francorchamps al forzar el adelantamiento sobre Senna, este le cerró y chocaron. Acto seguido y en el box de Lotus, el británico hizo un uso desmedido de la testosterona (¡En privado!). En 1989, en el ratonero circuito de Hungría remontó desde la posición duodécima, pasando por encima de Senna, en lo que desde entonces se llaman las Eses de Mansell.
El "por fuera" a Berger en el circuito mejicano de los Hermanos Rodríguez en 1990, también, fue calificado en su momento como de imposible, al igual que la pasada a Prost en Magny-Cours de 1991, o los adelantamientos concadenados a Schumacher, Berger y Senna, en Montmeló ese año. Otra de sus características fue la de recibir sanciones por llevar a cabo acciones que a veces pasaban inadvertidas, y sobre todo por ser la fijación compulsiva de Piquet que lo despreció llamándolo entre otras cosas “tonto ignorante”, “piloto de cazabombarderos”, incluso se atrevió a meterse con la belleza de su mujer, Roseanne, y su mal criterio para elegir compañeras.
¿Qué piloto es capaz de hacer los adelantamientos más impensables hoy día? ¿Qué piloto está sufriendo sanciones que antes ni le rozaban? ¿Qué piloto tiene una relación especial con un compañero brasileño? Sí, para mí el verdadero heredero de Mansell es Hamilton.
El siguiente mosquetero antiguo es Alain Marie Pascal Prost, bautizado le professeur, por sus compatriotas, debido a su aproximación intelectual y científica al mundo de la conducción en la F1. Prost es uno de los pocos grandes pilotos cuyos progenitores no poseían una importante fortuna o estaban inmersos en alguno de los aspectos del mundo del motor. De hecho, sus padres eran artesanos de la madera y distribuidores de muebles. Si algo caracterizaba a este piloto es que siempre parecía que iba extremadamente lento en su deambular por la pista, aunque sus tiempos mostraban que estaba en registros de vuelta rápida, una vuelta y otra, y otra, sin descanso prácticamente, y eso era debido a su técnica de conducción rápida, efectiva y a su estrategia superior al resto de adversarios. Su trato exquisito con las gomas y con los frenos siempre fue admirado por todo el mundo. Es el piloto que, quizás, tuvo que luchar más por hacerse un hueco, ya que le toco vivir frente a muy grandes pilotos, siendo el eslabón que pasó la grandeza en la F1 de los Rosberg, Lauda, Arnoux, Piquet a la siguiente generación de los Senna, Hill, compartiendo generación con gentes como Mansell, Alboreto. Además siempre se le valoró que conseguía más de lo que sus autos se merecían, como por ejemplo en 1990 con su Ferrari, ganando los GP's de México, Gran Bretaña y Francia. Los dolidos subcampeonatos de 1983 y 84 hicieron, de él, el piloto cerebral y calculador que a algunos aficionados molesta, siendo su salida de McLaren por culpa de la mala relación con Ron Dennis y su tránsito a Ferrari uno de sus estigmas.
¿No creen que las semblanzas vitales del francés se parecen mucho a las del español? Sí, para mí el verdadero heredero de Prost es Alonso.
El último mosquetero antiguo, y el más joven de aquellos, es Ayrton Senna da Silva, bautizado como magic por su conducción preciosista, sobretodo sobre mojado. No voy a hacer gran hincapié es sus feos comportamientos con sus compañeros, como con el caballero Derek Stanley Arthur Warwick al que veto por miedo a que fuese mejor que él, ni a sus autocomparaciones con dios, ni a su idea de estar predestinado para algo superior. Pasaré por encima de las insinuaciones de homosexualidad vertidas por su compatriota Piquet y del probado favoritismo que recibió por parte de la clase dirigente del motor, enquistada alrededor del Sr. Ecclestone en su ascensión. Y sobre el amor paterno-filial, que desarrollo con Dennis, tampoco me voy a cebar (pero tampoco esperen ver todo eso en la película de propaganda que circula por ahí). En su primera temporada, con Toleman, en 1984, en la sexta carrera celebrada en Mónaco (¡El circuito donde no se puede adelantar ni con el DRS-2011!), bajo una lluvia deliciosa, partió desde la decimotercera posición y adelantando a gente tan cualificada como Lauda o Prost, que luchaban por el campeonato, terminó en la primera. Luego, por unos dimes y diretes políticos del mandamás de la época, el otro infausto Jean-Marie Balestre, le adjudicaron la segunda posición, por detrás del mimado de aquel momento, Prost. Al año siguiente, en la segunda carrera, Senna consiguió su primera pole, seguida el domingo por su primera victoria en un GP, aconteciendo todo ello bajo una maravillosa lluvia. Ese año consiguió seis poles más, dejando a todos sus rivales con la boca abierta. Pero es que al año siguiente, en 1986, consiguió la friolera de ocho poles. Recuerdo que las apuestas de quien iba a hacer la pole no tenían ningún aliciente y todos los amigos votábamos por el mismo, independientemente de nuestra filias o fobias. Su record de poles se mantuvo hasta la irrupción del caníbal y extremadamente longevo Schumacher.
¿Qué piloto despunto un día de lluvia consiguiendo pole y victoria? ¿Qué piloto está acaparando todas las poles posibles y dos más? Sí, para mí el verdadero heredero de Senna es Vettel.
