El gran error de Alonso

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¿Y el tupé tan alto? ¿Complejo ...?

Aunque, por la fotografía de cabecera y el titulo, alguien podría pensar que voy a escribir sobre los avatares histórico-amorosos del piloto español, no se preocupen que no voy a decir nada. Tan solo insinuar que las tensiones sentimentales siempre tienen un coste laboral ¿Y quién sabe cuál fue el papel real de las susoinsinuadas en las decisiones que tomó en los últimos años? 

Corría, nunca mejor escrito, el año 2005; sí, el año uno de la era de muchos, cuando Carlos Ghosn, el recién nombrado CEO de Renault, comenzó a boquear por todos los lados que el equipo de competición, antes llamado Toleman, y en aquel momento bajo el balance de su compañía, suponía un coste inaguantable para la casa amarilla de coches, y que los presupuestos del equipo debían de ser recortados en seco, sino directamente vendido el mismo. Supongo que estas declaraciones eran para consumo de acreedores, pero la verdad es que en el equipo de F1 se las creyeron muy en serio. Al final de esa temporada Rob Marshall, Jonathan Wheatley, Mark Hutcheson, Keith Saunt incrementaron la masa gris del incipiente equipo Red Bull Racing, y otros como Tim Wright o Patrick Faure buscaron nuevos árboles donde cobijarse. 

No solo los ingenieros comenzaron a salir del equipo en estampida. Alonso, ambicioso como él solo en aquel momento, pensó que también debía de cambiar de aires. Su equipo se caracterizaba por tener un presupuesto más bien limitado, lo que disminuía sus posibilidades al título, por lo que decidió ir a un grande. Por aquellos momentos, Ferrari estaba vedado por la presencia de Todt, y su animadversión de antaño, por lo que, a la primera carantoña de Dennis, el piloto español firmó con McLaren con mucho tiempo de antelación. El equipo parecía muy apetecible, terminaba de perder a Newey, pero la estructura de trabajo parecía imbatible, máxime si pensamos que las energías malgastadas en la creación de la nueva sede ya se habían liberado de esa carga y podían volver a la pista. 

Alonso cometió un pequeño, gran, error al firmar por McLaren y no imponer ciertas clausulas. Quien firmó el contrato se olvido de la historia, si es que la conoció en algún momento, y no impuso que ciertos ingenieros de Renault fuesen fichados por McLaren, como hizo Schumacher con Ferrari. Si me permiten un pequeño recuerdo histórico, que aclara mucho, cuando Senna fue fichado por McLaren este llegó con los ingenieros de Honda, lo que hizo que el clan de amigos de Prost fuese disminuyendo en gran medida en el equipo británico. Y esta, y no otra, fue la razón por la que, en las guerras internas, el ínclito Dennis se declaró neutral, a favor del brasileño. Nadie podía pensar el día de la firma del contrato del español que al año siguiente se repetiría la historia. 

En 2007, Alonso comenzó con un compañero bisoño que ardía en deseaos de demostrar lo bueno que era. La suerte se alió con él al principio y demostró que era un gran campeón, comenzando al mismo tiempo una guerra sucia por liderar al equipo. Enseguida Dennis actuó de Ron, y se declaró neutral, favoreciendo al británico. En estas duras circunstancias el español se sintió solo y, después de unas pocas carreras, ordenó a sus amigos y familiares que se fuesen al motorhome de Renault para ver sus actuaciones, en lugar del de McLaren. Ese fue otro pequeño error, ya que transmitió la idea de que se rendía y no iba a presentar una batalla cerrada por el equipo, y que pensaba irse de él lo antes posible. Ante esa noticia los posibles componentes del equipo que hubiesen luchado por él, en otras circunstancias, se inhibieron o se pasaron al bando británico, con lo que la estancia del spaniard se hizo incluso peor. No obstante, muchos de los ingenieros de McLaren dejaron una buena impresión personal en Alonso, y la prueba es que han acabado en Ferrari, sin ningún problema. 

En ese fatídico año 2007, Alonso tomo su peor decisión, el error que hará que pase a la historia como un campeón más y no a la altura de los más grandes. El error no fue otro que no conocer la Historia de F1. Los grandísimos campeones lo son porque son humildes, y reconocen que ellos aportan poco a las campeonatos, y van buscando los mejores coches, que normalmente los producen las mentes más brillantes. 

A finales de aquel año, el equipo Red Bull Racing ya tenía a Newey bien instalado, y él quería un piloto ganador, que le transmitiese ese input que solo unos pocos pilotos son capaces de dar a un ingeniero. Y de echo estuvo negociando, tonteando, dejándose querer, o como quieran llamarlo, por el equipo austriaco, no me cabe ninguna duda que si hubiese fichado por RBR el campeonato de 2009 hubiese caído en sus alforjas, y los de Vettel, también. Por lo que, a estas alturas de su vida, sería un hexacampeón. Pero él no pensó en Newey, ni en el dinero que Mateschitz estaba invirtiendo en túneles del viento, computación y en otras metodologías que otros despreciaban, y solo vio los prejuicios de ciertos periodistas incultos que solo pensaban que aquel equipo era un divertimento pasajero de un gigoló germánico. 

¡Anónimo siempre con el dinero!

Otra opción que tuvo en la mesa fue Honda. Es verdad que eran un equipo lastimoso, y la sepultura de Villeneuve y Button, pero terminaban de fichar a un ingeniero estrella, quizás no en sus diseños pero sí en su forma de aglutinar a gente mediocre que rinde más de lo que debería. De hecho, Ross Brawn lo intentó, pero el asturiano dijo que no. Si hubiese fichado por Honda, esta no se hubiese ido del Circo tan rápido, y estoy casi seguro que el mundial de 2009 hubiese sido suyo, y quizás el de 2010, con lo que en estos momentos sería tetracampeón. 

Pero el piloto español desprecio los ofrecimientos de dos buenos ingenieros, con dinero suficiente en las alforjas, porque le exigían un amor de tres años y no una relación sexual esporádica de unos meses, que es lo que él quería para poder retozar en el glamur rojo, que no grandeza. Esto solo lo consiguió de la desahuciada Renault. 

Después de dos años esperando, y que Todt dejase de ser rojo, Alonso consiguió fichar por una escudería segundona, sin ingenieros ingeniosos y más dada a vender coches de calle a celebrities de Hollywood, o en su defecto utilitarios FIAT’s en los países en vías de desarrollo, que a ganar campeonatos del mundo. 

Y ahora llora y se queja de que lucha contra mejores ingenieros, que no pilotos, pero habría que recordarle que fue él quien desprecio el ingenio sosegado de aquellos por la adrenalina roja del fracaso. 

Si solo alcanza a ser tricampeón será por su mala cabeza y el desprecio de la Historia.

Red Bull Racing: Tricampeón

Estimados todas/os/es 

Lo más importante, y reseñable, del adefesio americano fue que el equipo liderado por Newey se proclamó campeón por tercera vez consecutiva (2010-2012). Quizás este hecho no les llame la atención porque, como siempre, en este bendito país de miraombligos se desprecia y obvia lo logrado por otros, al grito de “cómo en mi pueblo en ningún sitio”. Pero muy pocas escuderías que hayan alcanzado tal gloria. Ferrari consiguió alcanzar esa brillantez en los años setenta (1975-1977) gracias al único genio aerodinámico italiano, Don Mauro Forghieri (si miras hacia arriba, es el señor de gafas. Ese no que es Brawn, el otro), y también en la época de otro gran genio, Byrne, en las temporadas 1999-2004; siendo esta la época más hegemónica de cualquier escudería. 

McLaren también tuvo su momento de gloria entre las temporadas 1988 y 1991. Los padres de esta hombrada fueron Gordon Murray (el único con bigote en la cabecera), en los primeros años, y Neil Oatley. Este cambio de guardia, sin pérdida de resultados, parecía indicar que los ingleses no solo habían conseguido la excelencia, sino que habían conseguido crear una estructura ganadora independientemente de quien estuviera en la cima. Como saben muy bien los seguidores de este equipo, esta afirmación es totalmente errónea, y solamente, desde entonces, en 1998 (con Newey en sus filas) se volvieron a proclamar campeones por equipos. 

Williams es el otro equipo que ha conseguido tres campeonatos seguidos. En las temporadas comprendidas entre los años 1992 hasta 1994. El equipo británico comandado por otro grande del diseño, Patrick Head (su fotografía es la quinta por la izquierda en la cabecera) deslumbró con sus logros. Y para navegantes obtusos ¿Saben quien estaba en aquellos años de jefe de diseño? Pues sí, Adrian Newey. 

Creo que, con este sucinto resumen, queda claramente enmarcada la hazaña realizada por los chicos herederos de Stewart Gran Prix ¡Genial! 

Si miramos solo los motores, tampoco hay gran número de ellos que hayan conseguido tres campeonatos seguidos, hay que señalar que Cosworth arrasó desde 1968 hasta 1974, con distintas escuderías, eso sí. Ferrari en las fechas ya señalada (es lo que ocurre con este equipo, que ellos se encargan de todo). Los motores Honda también supieron ejercer su monopolio desde 1986 hasta 1991. Y los Renault han gozado de dos etapas brillantes, de 1992 hasta 1997, y la de estos tres últimos años. 

Una vez puesto en valor el logro de los chicos de Milton Keynes y de Renault, deberíamos pasar a lo que ocurrió en Austin. El circuito es nuevo, y salvo el ancho de la pista, en ciertos sitios, podríamos decir que es un adefesio. Impersonal, facilón y copia barata de otros circuitos, con cuarto y mitad de Eau Rouge, mitad de cuarto de Becketts, y una recta para que la gente no se queje ya tenemos el diseño. Muy poquito, y nada que lo diferencie de los otros millones de tilkódromos que sufrimos en esta rutilante y fastuosa F1. 

El sábado mostró algo que ya sabemos, solo hay dos escuadras; mejor dicho, dos pilotos capaces de ganarse la pole. El duelo entre Hamilton y Vettel se inclinó hacia el alemán pero podía haber sido en la otra dirección. Ese mismo día quedo patente que los del caballito en coche rojo siguen perdidos en sus evoluciones de humo. En Austin, Massa consiguió una decente posición. No así el español que quedó retrasado y en la zona sucia del circuito. Al finalizar la clasificación, y medio en broma medio en serio, twitteé, que Schumacher iba a perder diez posiciones, Webber iba a ser descalificado y Massa iba a cambiar la caja de cambios, con lo que el español saldría desde una posición decente y por la parte limpia. Pues casi la clavo. Domenicalli (¡Dimisión!) insinuó que el mal resultado de Alonso se debía a haber usado unas ruedas ya usadas para que se calentasen más rápidamente y, para compensar ese error u horror solo se le ocurrió destrozar la salida del brasileño. 

La salida del domingo no fue tan terrible para la gente que salía por la zona par, con pérdidas de tan solo una posición ¡Vamos, lo normal! Y ni un pequeño accidente. 

La carrera solo fue algo divertida en tanto en cuanto Hamilton se empeñó en demostrar su pundonor, adelantando finalmente a Vettel y regalando un nuevo triunfo a McLaren. Esta victoria tiene un doble valor, ya que el británico ya está fuera de su escudería matriz y lo razonable es que estuviese totalmente desmotivado. Más aun, él personalmente no se juega nada en este campeonato, por lo que esa carrera, siempre detrás de Vettel hasta encontrar ese momento idóneo para ganar, demuestra la altura del piloto (¿Lo perderemos para siempre en la mediocridad de Mercedes?). 

Del resto poco. Bueno, que a Massa le deberían abrir los seños de su caja de cambios injustamente todos los domingos. Luchó, bregó y llegó hasta la cuarta posición, que quizás podría haber sido pódium si delante no hubiese tenido a su compañero. Su compañero pasó totalmente desapercibido y heredó el tercer escalón del pódium, más por fallos de sus rivales que por meritos propios. Todo el fin de semana estuvo fuera de situación. 

Por último, reseñar que Schumacher en la penúltima carrera de su larguísima historia sigue siendo el piloto más desagradable y torticero de adelantar. Todos estos años en la F1 y todavía no ha aprendido a ser un caballero, pero es que ya mostraba maneras en Macao contra Häkkinen. Y como dicen en mi pueblo: la cabra siempre tira al monte. 

Una pequeña colina es lo que nos separa de saber cuál será el nuevo piloto tri-campeón. Pero sea el que sea, que no acusen al bueno de Kartihikeyan de ser el culpable. Él hace su trabajo lo mejor que puede y sin él (y otros 24 pilotos más) nunca tendríamos campeón.

¿Es Red Bull Racing la heredera de Williams Grand Prix Engineering?

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Si les digo que soy un mediocre seguidor de la escudería Williams creo que nadie se sentirá perturbado por esta revelación, ya que es de todos bien conocida esta información, y el epíteto lo utilizo porque no llego a ser fan(ático). De hecho no soy fan(del último piso) de nada, salvo de la libertad individual del ser humano. Pero volviendo a lo que nos ocupa. El actual equipo de Sir Francis Owen Garbatt Williams fue fundado en 1977, pero él ya llevaba desde 1969 dando tumbos por distintas escuderías como Williams De Tomaso, Politoys F1, Iso Marlboro, Frank Williams Racing Cars o Walter Wolf Racing. La filosofía de los anteriores inventos radicaba en la búsqueda desesperada de un socio capitalista, que al final acababa intentando mandar más que los hombres que conocían la F1, como el propio Williams (ex-piloto de F3).

La nueva escudería se fundamento en dos pilares. A saber, el conocimiento íntimo de las carreras por parte de Williams y el poder sin límite del director de ingeniería, Patrick Head. A esto hubo que añadir el dinero proveniente de los nuevos ricos del golfo que financiaron durante algún tiempo al equipo. La escudería Red Bull Racing fue creada en 2004, pero la experiencia del equipo provenía de 1997 cuando el piloto Jackie Stewart fundó su propia escudería, posteriormente vendida y llamada Jaguar Racing. Incluso Dietrich Mateschitz, dueño de la compañía de bebidas energéticas, ya había estado anteriormente involucrado en la F1, patrocinando a Sauber. La escudería creció en torno a un ingeniero estrella como Adrian Newey, fichado en 2006, y la figura del Dr. Helmut Marko, un ex-piloto de F1. El austriaco doctor no tiene una posición clara en el equipo, salvo la de guardián de la guardería de pilotos, siendo su figura de las más importantes en el equipo. Baste recordar que en el incidente del alerón de Vettel y Webber de 2010 fue él quién asumió y comunicó todas las decisiones a la prensa. Y de echo quien da las pautas del posible futuro siempre es él. 

Luego ambas escuderías eligen como jefes espirituales a ex-pilotos con caracteres fuertes, y ponen en el centro de las mismas a ingenieros intocables, siendo el dinero de los nuevos ricos (árabes petroleros o austriacos bebedores) la guinda que les permite ir subiendo en el escalafón. 

La temporada 1978 fue la primera de Williams y en 1980 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Alan Jones. Después siguieron los campeonatos de Rosberg (82), Piquet (87), Mansell (92), Prost (93), Hill (96) y Villenueve (97), así como los de equipo de los años 1981, 86, 87, 92, 93, 94, 96 y 97. La temporada 2005 fue la primera de RBR y en 2010 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Sebastian Vettel. Después ha seguido otro doblete en 2011. Y como podemos comparar en ambos equipos después de un periodo razonablemente corto empezaron a cosechar buenísimos resultados. 

Aunque los motores utilizados inicialmente por la escudería Williams fueron los Cosworth (1978-83), la época dorada del equipo, y que todo buen aficionado recuerda como el equipo a batir, fue el periodo que estuvieron motorizados por Renault, y su primo Mecachrome, (1989-1998). El cambio a motores alemanes, BMW, supuso el comienzo de la decadencia de la escudería, estando en estos momentos al borde de la extinción (¿Podrá el cambio de motorización a Renault reverdecer la década de los noventa?). Al igual que Williams, RBR comenzó equipando motores Cosworth (2005), pero pronto cambió a Renault (2007-actualidad). Alguna coincidencia más; en la época dorada de Williams, además del ingeniero estrella de Head había un reputado aerodinamicista llamado Adrian Newey (1990-1996) que ahora está al frente de RBR. 

Un par de anécdotas que indican como estas dos escuderías tienen un DNA similar. A finales de 1992, con Mansell campeón absoluto, y con el FW14b como uno de los automóviles más dominador de todos los tiempos, las negociaciones sobre la renovación del contrato para 1993 del piloto inglés se estancaron a resultas del dinero que ofrecía Frank (5 millones de dólares) y la cifra que demandaba Nigel (en 1992 había cobrado 10 millones de dólares). Y en el fragor de la negociación Williams le espeto algo así como “mis coches son los que ganan los campeonatos y tú el que arruina sus carreras”, mostrando la dureza del equipo hacia sus pilotos y el amor casi infinito por sus coches. 

En 2006, después del primer podio de la escudería en Mónaco a cargo de David Coulthard (disfrazado de superman), este, en una reunión técnica con el ingeniero recién llegado Newey, se quejó de la vibración de los retrovisores y exigió que cambiasen la ubicación de los mismos, a lo que el ingeniero le espeto "Señor Coulthard, en este equipo es más fácil cambiar al piloto que la posición de los espejos", demostrando que también en este equipo el piloto es solo una pieza más e intercambiable del engranaje. 

Espero haberles convencido que si alguna escudería es digna de ser heredera de Williams esa es Red Bull.

Ferrari ¿La mejor estadística (II)? 1979-actualidad

Estimados todas/os/es

En la entrada publicada anteriormente intenté desmotar esa leyenda urbana, que se repite como un mantra, de que Ferrari es la mejor en todo. Puede que lo sea, pero como amante de los números siempre me gusta que estos gobiernen mis afirmaciones. Y, si nos atenemos a los títulos conseguidos por los pilotos en función de los años que llevan las escuderías en la F-1, ya vimos que era McLaren la ganadora, consiguiendo un titulo cada 3.3 años (Ferrari cada 5 años). Incluso si nos fijamos en otros parámetros como pueden ser el número de carreras ganadas, o el de vueltas rápidas o el de poles en la parrilla de salida en función de los años que llevan compitiendo las distintas escuderías, encontramos que McLaren es el equipo que más triunfos cosecha (3.8 carreras ganadas por año), Ferrari solo llega a 3.5. Mientras que la gloriosa Williams es la escudería con mejor promedio de poles y vueltas rápidas en carrera con 3.8 y 3.9 por año, respectivamente, siendo los números correspondientes de Ferrari de 3.4 y 3.8.

Según estas estadísticas simples bajo ningún concepto podemos decir que sea Ferrari el equipo a seguir. Pero como muchos de ustedes saben, como buen consparanoico desconfío incluso de mis propias aseveraciones, y presente anteriormente una estadística o normalización de datos donde Ferrari no quedaba tan mal. Llegados a este punto la cuestión es ¿Cuál es la normalización adecuada?

Si me leyese mi querida y excelente profesora de matemáticas de primaria ¡Ojo! Que no es pelotillerismo, es pura realidad y, además, estoy seguro que ustedes tuvieron una igual o mejor, aunque no la valorasen adecuadamente. Volviendo a Doña Concha, seguro que ante este problema me llamaría, como poco zoquete y lelo, y estirándome de una oreja me subiría a la tarima para que contase a mis compañeros las razones por las que me había equivocado, aunque no las supiese.

¿Es esta respuesta de un alumno de Ciencias o de Letras?

Off the record; hubo un tiempo en España, que los jóvenes actuales no conocen, en el que los profesores estaban muy vinculados con sus alumnos (y los alumnos lo estábamos con nuestros profesores), en el que los profesores castigaban y premiaban a los alumnos. Con la psicopedagogía barata, que nos inunda hoy día, eso ha desaparecido por mor de no frustrar a un niño. Ahora embrutecemos a los niños y no les prohibimos nada, dejando que lleguen a los cuarenta años sin ningún oficio, ni beneficio, ni perspectivas (salvo el paro) ¿Qué es peor decir a un niño de diez años que él no sirve (o no trabaja lo suficiente) para lo que quiere o permitirle hacer el lelo hasta los cuarenta, cuando ya no puede cambiar su vida, y entonces decirle que su titulo no sirve de nada porque hay millones de gentes mejores que él, y que se dedique a barrer el desierto? ¿Qué es más cruel? ¿Por qué subvencionamos títulos universitarios a tantos zánganos si no los van a utilizar nunca?

Pero volviendo a mi infancia con Doña Concha, seguro que después de subirme a la tarima, y con rubor en las mejillas por mi parte, ella me haría preguntas hasta que yo me diese cuenta que las normalizaciones hechas no eran correctas del todo, porque había puesto en el mismo cajón cosas que no eran homologables. Había sumado peras y plátanos, y todo el mundo (¡Hasta nuestros universitarios!) sabe que eso no se puede hacer.

La única forma de corregir esa desviación en las normalizaciones es tomando solo aquellos años en los que todos los equipos (o la mayoría) ya estaban presentes en la competición. De esta forma cualquier variable aleatoria que apareciese en una temporada afecta por igual a todos los participantes y no tiene peso estadístico significativo. Comenzaremos las comparaciones en 1979, ya que en ese momento ya existían cuatro de las escuderias, a saber Ferrari (1950), McLaren (1966), Tyrrell-BAR-Honda-Brawn-Mercedes (1970) y Williams (1977), y tan solo faltaban dos, Toleman-Benetton-Renault-Lotus (1981) y Stewart-Jaguar-Red Bull (1997), por aparecer. Los resultados los presentaré como el porcentaje de victorias de una escudería en un año dado, y en forma de gráficas que son más intuitivas. La primera gráfica corresponde al periodo comprendido desde 1979 a 1989. Un vistazo rápido a la grafica muestra que son las escuderías McLaren y Williams las claras dominadoras de esos once años, con algún pequeño destello por parte de Ferrari. Si profundizamos en los números, encontramos que el 13.7 % de las carreras disputadas en ese periodo fueron ganadas por Ferrari. Mientras que McLaren alcanza un promedio del 31.8 % de las victorias, con el año 1988 siendo el record en el conjunto de los treinta y dos años examinados con un 94 % (números no alcanzado ni por la mítica Ferrari del Dr. Byrne). Williams alcanzó la victoria en el 24.6 % de las carreras celebradas. Los resultados de las otras dos escuderías (Mercedes y Toleman) fueron totalmente marginales.

© PdA

Un vistazo a la gráfica de los años noventa, ya muestra aquello que nos quedo en la memoria, o lo que es lo mismo, Williams fue el equipo dominante con un 37.9 de victorias durante esa década. McLaren alcanzó el 26.9 % y Ferrari solo llegó al 16.7 %, porcentaje muy similar al obtenido en el periodo anterior. Llama la atención los resultados de Toleman en 1994 y 95, pero es que esta Toleman, bueno Benetton para los más puristas, es el equipo donde el Dr. Byrne era el jefe máximo. Y también es curioso como, a partir del año 1996, los números de Ferrari comienzan a mejorar de forma constante ¿Saben por qué? Pues sí, Montezemolo había robado a Toleman su más precioso tesoro, a su ingeniero de diseño, y el sudafricano ya comenzaba a cambiar el rictus rojo.

© PdA

La última gráfica nos muestra ese periodo que todo el mundo recuerda (o casi). El desplome monumental de Williams, parejo a la muerte de la electrónica en la Fórmula Uno, que tan solo alcanza un 5.5 % de las victorias por año de ese periodo. McLaren sigue impertérrita alcanzando un 26.9 % de las victorias, y mostrando que es la escudería más regular y constante a lo largo del tiempo. Y este también es el periodo del Ferrari invictus con un 46.5 % de las victorias en el periodo. Los primeros años corresponden a la etapa de grandioso Rory al frente de Ferrari. Mostrándose como a partir de su abandono, los diseños de Costa no fueron tan buenos y, aunque la inercia les permitió seguir siendo competitivos, la curva empezó a ir hacia abajo (pendiente negativa), que es el primer síntoma de deterioro de una situación, siendo el porcentaje de victorias de estos últimos años similar al que nos mostraron en las décadas pasadas.

© PdA

Es curioso el caso de Toleman. En los años 2005 y 2006 se proclamaron campeones de la Formula Uno de pilotos, sin conseguir dominar en el número de victorias. Esto nos da una idea de que en ningún caso su coche (el diseño) fue mejor que el de sus oponentes, pero gracias a la estrategia y el piloto, ¡Vamos! Gracias al vilipendiado Briatore y a Alonso, un diseño no tan rápido pudo competir exitosamente con coches mejores.

El mantra de Ferrari es como una hormiga en la banda de  Möbius

También es digna de mención la reciente irrupción de Red Bull, mejor dicho de los diseños de Newey con la antigua Stewart, que si sigue esta trayectoria puede llegar a convertirse en la escudería dominadora de la década que estamos empezando.

En resumen, con esta nueva aproximación, o normalización, en la que tan solo he tenido en cuenta aquel periodo de tiempo en el que la mayoría de las escuderías se han enfrentado en el asfalto, tampoco Ferrari es la escudería con unos mejores números, desde 1979 hasta ahora el porcentaje de victorias por año es de 25.9, mientras que el de McLaren es de 27.6 % y el de Williams del 22.2 %. Bajo ninguna estadística, bajo ningún periodo amplio, es Ferrari la mejor escudería. Tan solo durante el gobierno de Byrne el rojo fue el color más importante de la F1, y eso solo fue en la primera década de este siglo.

Por favor, basta ya de proclamar y repetir hasta la saciedad que Ferrari es la mejor de toda la historia, no hay ningún número o estadística que lo avale.  Lo único que se puede afirmar es que es la más vieja,  aunque … más sabe el diablo rojo por viejo que por diablo.

Ferrari ¿La mejor estadística (I)? - Desde el inicio

Estimados todas/os/es

Los otros días estaba leyendo un estupendo artículo del Sr Plaza sobre la situación de la casa roja, y me llamó poderosamente la atención la primera frase en la que afirmaba que "Ferrari es el equipo con más historia y mejores estadísticas en todos los sentidos". Frase que supongo que él copió sin ninguna otra mala intención y que se encuentra distribuida por muchísimos textos. Es verdad que la escudería es la más vieja de todas las que hay hoy día, en este tipo de eventos, y que está allí desde el principio, pero lo segundo creo que es totalmente falso, como ya le puntualice al autor vía gorjeo.

El problema radica en el incultural anumerismo que invade la sociedad española, y nos convierte en ciudadanos más manipulables e ignorantes. Pensemos en un número ... el cinco, por ejemplo que tiene una rima fácil, ¿Es grande o es pequeño? ¿Alguien es capaz de responder? No, no hay respuesta porque debemos contextualizar ese valor. Otro ejemplo es el clásico titular de los periódicos, tantas veces leído, de “Andalucía, Madrid y Cataluña presentan más denuncias, más robos, más choques, más ...” lo extraño sería que la Rioja, con una población pequeña, tuviese números absolutos tan grandes como las anteriores comunidades autónomas, ya que esos problemas están asociados directamente a la población. Luego deberíamos pedir a nuestros gacetillas que metiesen esos números en una escala, que normalizasen los valores, para que no nos engañen, tergiversando a su favor la realidad.

En la Formula Uno, Ferrari barre a todos, en números absolutos, pero eso no quiere decir nada, porque ellos ya estaban allí cuando otros ni siquiera existían. Ya demostré que los números de campeonatos obtenidos por los pilotos de Ferrari (desde 1950), McLaren (desde 1966), Williams (desde 1977), Toleman-Benetton-Renault-Lotus (desde 1981), Tyrrell-BAR-Honda-Brawn-Mercedes (desde 1970) normalizados por los años que estaban en la F1 conducía a que, en las últimas cuatro décadas, el equipo con mejores estadísticas era McLaren, ganando un campeonato cada 3.3 años, mientras que para Ferrari la cadencia era de 5 años.

Con la entrada de hoy pretendo extender esta visión normalizada a las victorias en grandes premios de los anteriores equipos, a los que también añadiré Stewart-Jaguar-Red Bull (1997) por razones aerodinámicas actuales y Lotus (1958-1994) por razones sentimentales históricas, y también a petición de David. Antes de comenzar, he de señalar que dentro del epígrafe de Mercedes no están contabilizados los números obtenidos en los primeros años de la F1, ya que esa estructura deportiva desapareció y no tiene nada que ver con la actual (¡Mentira! El nombre); de igual forma los logros del grandísimo Prost no aparecen bajo el nombre de Toleman, ya que la estructura Renault amarilla, con la que logró sus resultados, no estuvo nunca correlacionada con la Renault de Briatore. Solo se consideraran las estructuras que han permanecido en el tiempo sin tener en cuenta el nombre que poseyeron o poseen en la actualidad. Y me niego rotundamente a llamar Lotus al coche verde malayo o al negro-dorado luxemburgués, aunque un juez me lo imponga. Teniendo presente todo ello, los números absolutos de todos los equipos aparecen en la Tabla 1, que es la siguiente (salvo que me haya equivocado al contar ¡Qué fueron muchos equipos distintos y muchas temporadas!).

Escudería	GP disputados	Carreras disputadas	Carreras ganadas	Poles	Vueltas rápidas
Ferrari	813	1758	215	205	225
Lotus	493	1332	79	107	70
McLaren	685	1443	169	146	143
Mercedes	643	1304	32	22	24
Williams	540	1003	113	126	130
Toleman	492	975	47	36	52
Red Bull	242	484	17	21	12

Si miramos los números (actualizados hasta el GP de China 2011) vemos que Ferrari gana a todo el mundo en todo. Y sin ninguna otra consideración, todos los profesionales nos venden que Ferrari es la mejor del mundo y parte del extranjero, bien por vagancia para contextualizar esos números o bien con la esperanza que nos unamos a su club, aumentando la masa en número, la influencia de su grupo, las posibles ventas a los seguidores, en resumidas cuentas, su poder. He de decir, no obstante, que en el mundo sajón y germánico que conozco estos intentos burdos de penetración han tenido escaso éxito, ya que allí la F1 se vive de forma muy promiscua, cambiando los aficionados de piloto, escudería e ingeniero de predilección de año en año. Y en el peor de los casos, la aproximación cariñosa se hace siempre desde un punto de vista emocional; por un gesto, un comportamiento o una idea sublimada de lo que representan, pero nunca por razones numéricas. Este es el típico comportamiento de la mayoría de los seguidores futboleros del Madrid y del Barcelona, que no sabrían disfrutar siguiendo el juego del Atlético o del Espanyol, ya que ellos solo disfrutan al aplastar al enemigo, sea como sea.

Pero volvamos a los números ¿Les parece bien y culto que comparemos los resultados totales sin tener en cuenta cierta normalización? ¿Les parece bien que cotejemos la fuerza de un niño de tres años con la de un adulto de treinta años? ¿Les parece bien que contrastemos el empuje de un tercera línea, dentro de la melé, con la de un pilier? ¿Creen que La Bruixa de Sort, que vende cerca de un tercio de la lotería de Navidad (más que todas las administraciones de Galicia juntas), debe ser confrontada con la de la puerta de su casa? Creo que son suficientes los ejemplos, como para creernos los números absolutos que nos venden constantemente desde los distintos púlpitos, sin una referencia que nos permita equipararlos.

Una posible normalización sería saber cuántas carreras, de forma estadística,  debe disputar un coche de una escudería dada para alcanzar el triunfo, la pole o la vuelta rápida. Cuanto menor sea ese número mejor será la escudería. Ese número se consigue fácilmente dividiendo el número de carreras disputadas entre carreras ganadas, poles o vueltas rápidas, datos que aparecen en la Tabla 1, anterior. Hay que señalar que hoy día por cada GP disputado le corresponden dos carreras, porque todos los equipos tienen dos coches, pero históricamente esto no fue así y existieron otras posibilidades, por eso he elegido este cociente y no el obtenido con los Grandes Premios, aunque los números siguen la misma tendencia. Haciendo esos cálculos tenemos la siguiente tabla, en la que se muestra que Ferrari necesita tan solo disputar un poco más de ocho carreras (8.2) para conseguir ganar una de ellas, siendo los números de McLaren y Williams algo peores, pero cercanos.

Escudería	Ganar carreraa	Polea	Vuelta rápidaa
Ferrari	8.2	8.6	7.8
Lotus	16.8	12.4	19.0
McLaren	8.5	9.8	10.0
Mercedes	40.7	59.3	54.3
Williams	8.8	7.9	7.7
Toleman	20.7	27.0	18.8
Red Bull	28.5	23.0	40.3
a Carreras disputadas para

Alguien, con muy buen criterio, podría alegar que la normalización anterior no es del todo neutral, ya que condena a aquellas escuderías que históricamente han puesto menos coches en un Gran Premio, favoreciendo a Ferrari que siempre puso muchos. Bueno pues otra posible normalización sería dividir los resultados obtenidos por el número de temporadas en la F1, con lo que obtendríamos el resultado estadístico que se espera de una escuadra en un año. Según esta normalización, los resultados de Ferrari debemos dividirlos por las 60 temporadas que llevan participando en estos eventos (les regalo los tres GP ya disputados en 2011), Lotus por 36 (es verdad que empezó en la segunda prueba del año 58 pero esta pequeña diferencia no afecta a los grandes números), McLaren por 44, Mercedes por 40, Williams por 33, Toleman por 29 y Red Bull por 13. Si hacemos esa simple división, los números normalizados por temporada aparecen en la siguiente tabla; y claramente indican que la mejor escudería es McLaren, con un promedio de casi 4 carreras ganadas por temporada en la F1. Pero si hasta mi querida Williams tiene mejores números que Ferrari, y eso que ya nadie recuerda quien ganó la última carrera para estos colores, ni la vuelta rápida en carrera, menos aun la última pole, y si eso le sirvió de algo a los pobres de Montoya (Brasil-2004), Rosberg (Australia-2009) y Hülkenberg (Brasil-2010), respectivos autores de esas gestas.

Escudería	Carrera ganadasa	Polesa	Vueltas rápidasa
Ferrari	3.5	3.4	3.8
Lotus	2.2	3.0	1.9
McLaren	3.8	3.3	3.3
Mercedes	0.8	0.6	0.6
Williams	3.5	3.8	3.9
Toleman	1.6	1.2	1.8
Red Bull	1.3	1.6	0.9
a Por temporada

Llegados a este punto la pregunta es obvia, y más sabiendo que los números absolutos no son validos para hacer comparaciones ¿Cuál es la normalización adecuada? ¿Qué podemos decir? Pues muy claro, como poco hay que decir que las estadísticas no son favorables a Ferrari. Aunque mis amigos ferraristas dirán que la normalización que se expone en la Tabla segunda es la que nos enseña la verdad. Yo, por oveja negra y por williamsista, creo que la mejor normalización es la de la Tabla tercera, ya que solventa muchos de los problemas de homogenización de datos. Pero de lo que no cabe duda es que la cultura formulaunerística es algo más.

¿Por qué desconocer quien pinto la Capilla Sixtina es de incultos totales y no saber integrar una ecuación por partes es disculpable con la frase de "yo soy de letras"? ¡Basta ya de que los ignorantes en Ciencias impongan que es Cultura! ... aunque sea en la F1.

(PD. En los próximos días atacaré con la normalización re-definitiva)