¿Vettel o Fangio?

Estimados todas/os/es 

Ya sé que están aquí para leer mi autista crónica sobre el GP de Yas Marina, pero ante la imposibilidad de escribir nada por culpa de mi trabajo he preferido retomar algunas declaraciones de principio de temporada que creo que son dignas de tener en cuenta. 

A principios de esta temporada, uno de esos grandes pilotos que nos pueden contar como fue el pasado, y por lo tanto epitetar correctamente el presente, como es el caso de Stirling Moss (¡4 veces subcampeón del mundo y 3 veces en la tercera posición!), dijo algo así como Vettel is a modern Fangio ¿Pero realmente eso es así? 

He de comenzar por decir que solo una persona como Moss puede comparar a Fangio con quien quiera, ya que compitió contra él durante casi todos los años en los que el argentino estuvo en la F1, siendo siempre batido por este, y más aun si tenemos en cuenta que en 1955 compartieron Mercedes en la escudería llamada Daimler Benz AG y el londinense terminó el primero de los perdedores. 

Aunque las andanzas del piloto alemán son bastante conocidas, no así las del argentino. A modo de breve resumen diré que empezó corriendo el campeonato de 1950 en un Alfa Romeo SpA y quedó en segundo puesto. Al año siguiente subió un peldaño con la misma escudería. En el año 1952 no participo ya que tuvo un gravísimo accidente en Monza antes de empezar el campeonato y su larga convalecencia en el hospital le impidió correr ninguno de los GP’s agrupados en lo que se llamaba F1. En el año 1953 cambio de escudería, a Officine Alfieri Maserati, y fue batido solo por el Ferrari de Ascari, pero en la siguiente campaña ganó con esta escudería, a medias con Mercedes. En 1955 volvió siguió con la escudería motorizada por Mercedes y ganó. El carácter inquieto del argentino hizo que en 1956 corriese para Scuderia Ferrari alcanzando una vez más el titulo de campeón. En 1957 volvió a Maserati y reverdecieron los logros de antaño con un nuevo campeonato. A principios de 1958 Juan Manuel fue secuestrado por la guerrilla cubana, y aunque él siempre dijo que lo trataron de forma exquisita, algo cambió profundamente. En ese año creó en torno suyo una escudería garajista en Argentina, Scuderia Sud Americana, motorizada por Maserati, pero el deseo de ganar había desaparecido y las dificultades hicieron que solo tomase parte en dos GP’s terminando en cuarta posición en ambos y decimocuarta en el campeonato. Ganó 5 campeonatos con 4 escuderías distintas, nunca bajando de la segunda posición del campeonato, salvo en el año de despedida en el que su caridad le forzó a intentar emular a los garajistas ingleses. 

 ¿Pero que dicen los números relativos de estos dos pilotos? En la gráfica siguiente esta la respuesta (los resultados de Vettel solo comprenden hasta el GP de la India-2012).

Como siempre he puesto no los números absolutos, que tanto gustan a los periodistas y otras gentes de letras, si no los porcentajes ya que son unos números relativos muy fáciles de entender y, lo que es más importe, nos permiten comparar épocas distintas con ciertas garantías. 

© PdA

Lo primero que aparece son las poles. Y mientras que Fangio conseguía más de la mitad de sus carreras que empezasen desde la primera posición (56.9 %), Vettel solo consigue un 35.8 % de las veces. Eso sí, es el piloto con mejor porcentaje después de él. 

El porcentaje de victorias de Fangio (47.1 %) es casi el doble que las que ha obtenido el jovencillo alemán (26.5 %). Relación que permanece prácticamente constante si en lugar de racionalizar (dividir) por el número de GP disputados lo hacemos por el número de GP terminados. De esta forma eliminamos el problema de la fiabilidad, que es lo que más diferencia los coches rápidos antiguos con los irrompibles actuales, bajo estas nuevas condiciones el porcentaje de victorias* aumenta a 64.9 y 33.3 %, respectivamente, pero sigue siendo una el doble de otra [Victorias* = victorias x 100/(Gp’s-Abandonos)]. Luego el viejo mito de que la baja fiabilidad de los primeros autos hacen que no se puedan comparar resultados también es un poco de leyenda urbana. 

En el porcentaje de pódiums, otra vez, es el argentino el que bate claramente al alemán por 68.6 a 44.9 %. Pero es que Vettel ni siquiera es de los mejores de la historia en este apartado. 

Una forma de saber si el piloto es mejor que los coches que lleva, es dividiendo el número de victorias por el número de poles (y multiplicarlo por cien). Suponemos que las poles son debidas en gran parte al coche, mientras que ese porcentaje disminuye en la carrera. Según este índice de calidad del piloto (¡Vaya nombrado rimbombante que le he asignado!), los pilotos normales consiguen un valor de cien (a un coche bueno lo llevan a la victoria), mientras que los conductores malos desperdician muchas poles y este índice les sale inferior a cien. Por último señalar que si el piloto es excelente este número será superior a cien. Pues bien, en este aspecto podríamos decir que ambos están a la par, con un porcentaje de 82.8 para Fangio y de 74.3 para Vettel. Lejos de los valores de Fittipaldi (230 %), Stewart (160 %), Prost (160 %) o Alonso (130 %), que son los pilotos dominantes en este aspecto. 

Para calcular el porcentaje de campeonatos he hecho una suposición, algo probable, y es que este año será Vettel el campeón. Aunque según las malas lenguas la rotura del alternador en Brasil dará un vuelco a la tendencia actual. Incluso bajo esa suposición, el porcentaje de campeonatos del mundo de F1 ganados por Fangio (62.5) es mayor que el de Vettel (50). Y la cadencia que sale es de solo 1.6 años invertidos para ganar un mundial, por parte del argentino, y 2 años para el mismo logro por parte del alemán. 

De estos números podemos decir que todavía le queda mucho trabajo a Vettel para llegar a estar cerca de Fangio. Pero si el campeón sin corona inglés le ve así, no seré yo quien le enmiende la plana a uno de mis mayores.

Algún porcentaje para el campeón

Estimados todas/os/es 

Cada cierto tiempo aparece la pregunta pilotera por excelencia ¿Quién es el mejor piloto de Fórmula Uno de todos los tiempos? Huelga decirles que esa pregunta corre como la pólvora en España, cuando Alonso se muestra en las primeras posiciones de la tabla. Los comentarios en las redes sociales son desde sarcásticos cáusticos hasta bobalicones edulcorados, sobre todo con la posible posición del piloto español.

Independientemente de la opción pilotera que uno defienda, existen varios grupos de comentarios o comentaristas que no son autoexcluyentes y que se podrían agrupan en: 

(a) Los rubaljoy: su frase tótem es que cada época tiene sus campeones y no se pueden comparar unos con otros. Es un principio político muy importante, no digas nada, no hagas nada, no cabrees a nadie y conseguirás ser primer ministro (como nuestros insignes políticos que dan nombre a este grupo y nos han llevado a la quiebra del país, no solo económica sino moral). La verdad es que no dices nada, o bien por anodino o por falta de criterio, y quieres quedar bien con todos. Personalmente son el grupo del que más huyo, ya que no aportan nada al debate inconcluso que es este. 

(b) Los quinceañeros: Su mejor piloto es/fue el que conocieron en la cumbre cuando ellos estaban en ese periodo de la vida. Hasta cierto punto es normal, ya que es en esa verdadera juventud cuando el ser humano está fuertemente influenciado por las descargas hormonales, que nunca se volverán a repetir, y eso hace que todo lo vivido en aquellos dorados momentos sea lo mejor, incluido el piloto de turno. Es difícil hacerles comprender que su realidad y la de otras personas era/puede ser diferente, pero a veces se les convence (o te convencen ellos a ti). 

(c) Los listos: Los llamo así no por su coeficiente intelectual superior a la media, si no por su obcecación por defender el orden de una lista. De tal manera que el mejor es indudablemente el primero de esa lista, sin matices, ni zarandajas. El problema es que si el orden es alfabético a Ascari le toca ser el mejor, y lo defienden sin saber la razón tras de esta defensa. 

(d) Los contemporáneos: Creo que no necesitan más explicación, su mejor piloto es el que está ganando ahora porque la F1 actual es la más … difícil, complicada, igualada, amañada, etc. 

(e) Los manriquianos: Son aquellos que siempre adoran al piloto que ya no está con nosotros, y que acaba de ser bajado del coche por viejo. Su opción es cambiante pero siempre en el pasado. 

Pero el problema de todos ellos, como el de la inmensa mayoría de aficionados a la F1 es que utilizan criterios subjetivos para dar ese título. Y si hablamos de criterios subjetivos, yo adoro al caballero Derek Warwick, pero ni es científica mi afirmación ni se basa en nada medible. Y ahí está el quid de la cuestión ¿Qué números usamos para medir la categoría de un piloto? Desde luego que los logros absolutos no nos dicen mucho. Por ejemplo 50 ¿Es mucho o poco? Pues depende de cuál sea la unidad del número y del contexto. Pero si decimos 50%, ya sabemos que está a mitad de camino de la excelencia. Esos serán los números que presentaré, el porcentaje de pódiums y victorias de un piloto a lo largo de su trayectoria en la F1 (Gráfica primera). Y me circunscribiré a aquellos que han sido tricampeones (o más) y a la tripleta que descuella actualmente. Hay que señalar que mientras para todos los pilotos estos números son inamovibles, incluyendo a Schumacher porque nueve carreas más no van a cambiar substancialmente esos porcentajes, en el caso de Alonso, Hamilton y Vettel esos números pueden ser mejorados o empeorados en función de sus aciertos a la hora de fichar por un equipo que les proporcione un coche ganador. 

Sí me permiten, comencemos por el medio de la gráfica, con Prost y Senna (¡Ese no, su tío!). Los duelos y los ecos de las peleas sobre cuál de los dos pilotos era mejor nos ha llegado a nuestros días. Y aunque muchos nuevos aficionados nunca los vieron correr tienen una idea bastante formada de cuál era el mejor. Por supuesto, el bombardeo del héroe muerto y sus constantes y parciales nuevos documentales han hecho el trabajo. Pero si nos fijamos en el porcentaje de pódiums conseguidos (100 x nº de pódiums/nº de GP) vemos que Prost obtiene un 53% y Senna un 49%, esa diferencia es tan irrisoria que deberíamos decir que con estos números son iguales de buenos. Si comparamos los de victorias, otra vez, es Prost es el que gana (25.6%) frente a Senna (25.5%). Pero ves que esa diferencia es nula. Luego a la hora de conseguir resultados en una carrera, ambos pilotos eran muy buenos. En esos números están Stewart (43.4 y 27.2%), y Schumacher (50 y 30%). Por lo que diferenciar a alguno de estos cuatro grandes campeones es deslizarnos peligrosamente por la pendiente del subjetivismo. Los cuatro deberían estar a la misma altura en el corazón de los aficionados, si no fuese porque los notarios falsarios de la realidad (periodistas) juegan a engrandecer a unos frente a otros (¡Y no estoy escribiendo sobre el alopécico naranja!). 

© PdA

Siguiendo con viejas glorias, podemos ver que Brabham (25.2 y 11.4%), Lauda (31.6 y 14.6%) y Piquet (29.4 y 11.2%) están a un nivel algo inferior, por lo que sí podemos decir que estos fueron un poquito menos buenos pilotos que los cuatro anteriores. 

De estos viejos pilotos, quien emerge en forma de Everest es Don Juan Manuel Fangio, que consiguió el 68.6% de pódiums, en casi ninguna carrera se bajó de esta cajita, y el 47.1% de las victorias. Para aquellos que no se quieran dar cuenta de lo que significa ese número les diré que ganó (sí, ganó) el mismo número de carreras que termino en cualquier otra posición después de ocho temporadas, y habiendo trabajado para cinco diferentes escuderías. Sí señores/as, si alguien se merece el título de mejor piloto de la F1 de toda la historia es el argentino, y déjense de marear la perdiz con alemanes, ingleses o cualquier otra nacionalidad. El mejor fue Fangio. Otra cosa es que a usted personalmente le guste otro. Yo ya mostré mis preferencias. 

¿Y cómo quedan los pilotos actuales? Pues si nos fijamos en el porcentaje de pódiums (42-46%) están en el escalón segundo donde se sitúan Stewart, Prost, Senna y Schumacher. Sin embargo, si nos fijamos en las victorias solo Vettel está en el anterior escalón (23.9%). Mientras que Hamilton (18.8%) y Alonso (16%) se encontrarían en una posición intermedia entre el escalón de Stewart y el de Brabham, o lo que es lo mismo bastante lejos de ser los mejores. 

No solo hay que mirar las tres primeras posiciones para decidir cuál es el mejor piloto. También deberíamos saber algo de su velocidad, o lo que es lo mismo el poncentaje de poles logradas, así como su regularidad o porcentaje de campeonatos logrados (Grafica segunda). Antes de analizar las poles he de recordar a los más jóvenes que hubo un tiempo (el de Senna) en el que había un coche especial para los sábados y otro para los domingos, con ruedas, motores y chasis diferentes, y que por lo tanto un coche el sábado podía ser excepcional y el domingo ser una patata, teniendo un final muy diferente cada coche, salvo en el caso del amigo Andrea de Cesaris, cuyos coches siempre terminaban contra el guarda raíl y con el motor reventado. 

En el caso de las poles, existe un primer escalón ocupado por Brabham (10.6%), Stewart (17.2%), Lauda (14%) y Piquet (11.7%). En el segundo estarían Prost (25.6%) y Schumacher (22.8%). En un tercero deberíamos poner a Magic Senna con un 40.4% y el campeón vuelve a ser Don Manuel Fangio con un 56.9% (¡Más de la mitad de las veces que salió a pista fue el más rápido de todos!). 

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 Los chicos nuevos están distribuidos en todos los escalones, con Alonso en el primero con solo un 11.7% de poles, Hamilton por encima (21.8%) y solo Vettel (35.8%) deberíamos ponerlo a la altura de Senna, pero lejos todavía de Don Manuel. 

Y por último me gustaría comparar el porcentaje de títulos obtenidos. En un primer escalón deberían estar Brabham (18.8%), Lauda (23.1%), Piquet (21.4%) y Senna (27.2). En el segundo deberían estar Stewart (33.3%), Prost (30.7%) y Schumacher (36.4%). Y como hasta ahora, la corona de hierro es para Fangio con un 62.5% (¡Más de la mitad de temporadas en las que corrió fue el campeón!). 

Tanto Alonso (18.2%) como Hamilton (16.6%) están en el primer escalón y además en la cola, aunque he de decir que si el titulo de este año cae del lado del español, Fernando se pondría cerca de entrar en el segundo escalón (el de Prost) con un 27.3%. Pero repito, debe ganar el título de este año. Y si Domenicali dice que queda mucho trabajo, yo diría que la cosa está muy difícil. Solo Vettel tiene unos números muy interesantes con un 33.3% de campeonatos ganados, a la altura de Prost, y si ganase este año se elevaría a un 50%, con lo que estamos hablando de los grandiosos números del mejor piloto de la Historia de la F1, que es Don Juan Manuel Fangio. 

Probablemente ustedes estarán en desacuerdo con mi clasificación y escalones pero, por favor, para rebatirme pongan porcentajes de lo que quieran, pero números. Si solo ponen subjetividades o listas alfabéticas su opinión será desdeñada. 

Pánico en la F1

Estimados todas/os/es 

No es un secreto, lo que desvelo, si les digo que el miedo cambia la forma de percibir la realidad por parte del hombre (de la mujer también, es solo genérico) y le hace tomar decisiones fuera de lo esperado, atendiendo a la historia del personaje y los razonamientos en curso. El miedo ha sido hábilmente usado por todos los políticos para mantenernos dentro de su redil, pero este invento no es actual. Ya Quintus Fabius Maximus, apodado Cunctator o Verrucosus, metió el miedo en los huesos a todos los romanos con el ogro de Hanni-ba’al y la irrazonable conquista de Roma por parte de este. A resultas de este miedo fue elegido (¡Es un decir!) cinco veces cónsul y una dictador. 

Junto al pánico siempre esta una obsesiva aversión al riesgo. Y en Occidente se ha conseguido cierta victoria frente a las penurias reales de la vida, lo que ha hecho que pensemos que se pueden rehuir todos los peligros y con ello llevar una vida tranquila y segura, desarrollando la anteriormente citada obsesiva aversión al riesgo. 

Esta mierda, lo siento por lo soez pero es lo que sale al traducir el acrónimo de Compulsive Risk Assessment Psychosis-CRAP, se ve fácilmente en las elecciones que realizan las distintas sociedades. Cuando estas están confiadas suelen buscar representantes jóvenes, o al menos más jóvenes de los que están en el poder en ese momento. Tomemos como ejemplo a la sociedad española, siempre hemos elegido como primer ministro al más joven de los posibles. Además, este era más joven que el señor que dejaba el puesto. Lo hicimos con González frente a Suarez, con Aznar, con Rodríguez. Pero en la situación actual la sociedad española tiene pánico, real o virtual es igual, y nuestra elección fue entre dos posibilidades que tenían más edad que el último jefe de gobierno. 

La F1, como sociedad de humanos, se comporta de forma parecida y a la hora de elegir, en lugar de elegir a jóvenes bien preparados, prefiere a señores mayores totalmente amortizados que no deberían de estar ahí, según fue la historia de la F1. Estas elecciones solo se explican como función del pánico de los jefes de escudería, sponsors y demás animalaje del entorno, al posible fracaso, sin evaluar los posibles logros y beneficios de ariesgar un poquitín. Y esa es la única explicación seria para poder admitir a algunos de los pilotos que tuvimos el año pasado, y que tendremos en este. Ese es el caso de Michael Schumacher, que nació el 3 de enero de 1969 (mañana, 43 añazos) y todavía esta pensándose ampliar su contrato con Mercedes más allá de 2012. Según su jefe, Brawn, es el alemán la etapa limitante del proceso de ampliación del contrato ¿Sorprendente? Para mí, mucho.

No se crean que es el único. También tenemos a Pedro Martínez de la Rosa (nacido el 24 de febrero de 1971), que fue usado como comodín por Sauber este año y ahora es piloto confirmado de HRT, aunque no está muy claro que la escudería vaya a ser de la partida este año. 

Siguiendo por edad, tenemos a Rubens Barrichello (nacido el 23 de mayo de 1972), que nos aburrió hasta la extenuación con su actuación en Williams. Pero aun, con dos pies y tres cuartos fuera de la escudería, sigue proclamándose imprescindible en la parrilla de 2012. 

Jarno Trulli (nacido el 13 de julio de 1974), que después de dos temporadas en …, no sé qué nombre darle a este engendro verde, lo dejaremos en escudería malaya, con unos resultados más que bochornosos, frente a su compañero Kovalainen, sigue apareciendo en ciertas quinielas de 2012. 

Mark Webber (nacido el 27 de agosto de 1976) es otro piloto que podemos catalogar como totalmente amortizado, y que no va a superar sus antiguos registros, por lo que debería de pensar más en retirarse que en seguir en RBR. 

Nick Heidfeld (10 de mayo de 1977) es otro de los cosechadoras de puntos, que su máximo de rendimiento fue alcanzado hace ya mucho tiempo, pero que sigue apareciendo en las parrillas de todos los años ¿A qué lo volvemos a ver a mediados de la temporada 2012? 

Incluso, el flamante fichaje de …, otra que también me confunde su nombre oficial ¿Por qué no le llaman por su verdadero nombre, Toleman?, Kimi Räikkönen (nacido el 17 de octubre de 1979) podría comenzar a estar un poquito ajado para la F1, máxime después de sus dos añitos de exilio forzado-voluntario. 

Ya lo sé, todos estos pilotos son unos niños comparados con el grandísimo Fangio (24 de junio de 1911) cuando se proclamó por última vez campeón de esta farándula que es la F1 (1957), pero eran otros tiempos y otras realidades. 

Y si me replican con ese dicho tan popular español de que gallina vieja hace buenos caldos, le responderé con las sabias palabras de nuestro ingeniero en Williams, Xevi Pujolar, que dice que la influencia del piloto en el desarrollo del coche es mínima, o despreciable, solo pudiendo decir lo que este siente y cree que le haría falta para ir más rápido, pero el encontrar la dirección de desarrollo del coche es cosa de los ingenieros.

No hay razones para seguir teniendo estos pilotos tan entraditos en años, salvo el pánico de la casta dirigente en la F1.

Les deseo a todos, independientemente de su edad, un Próspero Año Nuevo

Exceso de confianza en Abu Dabi

Estimados todas/os/es 

He de confesarles que el último premio de Yas Marina me ha parecido poco saludable para un aficionado raso y sin conocimientos. Quizás, porque tenía un exceso de confianza en las nuevas reglas y en los pilotos, pero nada ha cambiado. Si hace un año todos clamaron por la imposibilidad de los adelantamientos, he de reivindicar, otra vez, que ni con DRS, ni con Pirelli, ni con errores, podemos ver adelantamientos después de las primeras vueltas ¡Una pena! Pero ya se sabe como son los tilkódromos, iguales a una partida de Play Station (¡Ficticios!). 

Pero centrémonos en la parte del GP que llamó mi atención, que no es ni más, ni menos importante de la que ustedes recuerdan, si no subjetiva como yo. El sábado, como estaba escrito por las Moiras, Sebastian Vettel se alzó a la pole número catorce de esta temporada y vigesimonovena de su carrera. Estos hechos son loables y, vistos sin mucha perspectiva, dicen que llegaba a la altura de Mansell-92 con su inigualable y avasallador Williams-Renault FW14B de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, entre otros genios. O si nos fijamos en el otro número, nos enfrentamos al mejor piloto de todas las épocas, Don Juan Manuel Fangio. 

Si me permiten una pequeña digresión ¿Recuerdan cuando eran niños y nos preguntaban qué pesaba más un kilo de paja o un kilo de plomo? Todos respondíamos ... plomo. Un quilo es un kilogramo y por lo tanto la respuesta era errónea. Pero la dábamos porque incluso nuestro subconsciente es incapaz de ver magnitudes absolutas sin referenciarlas a algo (la Naturaleza, tampoco). Y ese algo es la densidad o porcentaje de materia que hay en una unidad de volumen. 

Volviendo a los números del sábado. Para conocer realmente si estos valores eran buenos o malos deberíamos referenciarlos, y no soltarlos al buen tuntún. Y por ejemplo, Il Lione británico consiguió 14 poles de 16 posibles, o lo que es lo mismo consiguió 88% de las poles de ese año (una más consiguió su compañero Patrese para el equipo). Por el contrario, Vettel ha necesitado 18 carreras para conseguir ese mismo número de poles, con lo que su porcentaje es sensiblemente menor (78%) ¿Realmente llegó el alemán a la altura de Mansell el sábado? Mi opinión es clara. No, lo rozó. Pero es que con El Chueco argentino, las referencias son incluso perores. D. Fangio consiguió las 29 poles en solo 51 GP’s o, lo que es lo mismo, su ratio fue de 57% de poles frente a carreras disputadas. Mientras que el joven alemán ha necesitado 80 carreras, con un porcentaje del 36%. 

Si en el primer caso la diferencia es apreciable, en el segundo el gap es abismal. Luego me parece un poco prepotente el sacar, tan rápido, los números a pasear. Más aun cuando, al mismo conseguir la pole, desde el box le decían a Vettel “Good Evening Mr Mansell”. Una falta de respeto, de tacto, desfachatez y una bajeza moral, por parte de la escudería que quiere ser la heredera de Williams, que me parece imperdonable. Y que denota bien, a las claras, el exceso de confianza en el que está sumida RBR, o al menos algunos de sus integrantes. 

Estas comunicaciones, llenas de confianza, fueron muy mal recibidas en el Olimpo, por lo que Láquesis volvió a medir la hebra que Cloto había hilado para el GP de Abu Dabi y Átropos cortó el hilo de la rueda de Vettel en la primera curva. A partir de ese momento Hamilton demostró que sigue siendo mejor piloto que su compañero, aunque los resultados momentáneos digan lo contrario (están empatados a priemros puestos), y se encaminó a la victoria sin concesiones. Respondió a las vueltas rápidas de sus perseguidores con otras más rápidas, haciendo realidad sus deseos de alejarse de Massa y felices a los integrantes de ATAHA (Por cierto, malandrines, no dejasteis nada de alcohol, en la fiesta nocturna, para los observadores neutrales). 

Alonso, con menos confianza en las Moiras, se despacho con unas declaraciones antes del GP muy modestas, alertándonos de que su puesto natural era el quinto y subir de ahí era casi milagroso. En la primera curva le hizo todo un clásico por fuera a Webber (¿Ha conseguido el australiano, alguna vez, no perder posición en la primera vuelta de alguna de las carreras celebradas esta temporada?) y poco después adelantó a Button, que decía tener problemas misteriosos con el kers. A partir de ahí, intentó alcanzar a Hamilton, haciendo vueltas de clasificación una detrás de otra, pero sabiendo que era el cumpleaños de la madre del británico, y como regalo, permitió que ganase este el GP (¿Qué he escrito? ¡Se me está cayendo el pelo! ¡Me estoy volviendo verde! Son las consecuencias de ver la retrasmisión por un canal de tv no adecuado y con exceso de confianza en los locutores). 

Del resto no sé si merece la pena decir algo. Buemi perdió cualquier exceso de confianza que tuviera, y al no encontrarlo se puso a llorar (o casi) ¿Encontrará asiento para el año que viene? En cambio, su equipo pletórico de confianza en Alguersuari le regaló un pit-stop de 45 segundos ¡Es que estaban jugándose a los chinos que gomas ponerle! Al final salió duras, y las grises Pirelli le fueron calzadas para que adelantase, desde la última posición, a todos los corredores con gomas amarillas ¿No era eso un poco de exceso de confianza? 

En otro orden de cosas confiables, he de escribir que Ferrari tiene tanta confianza en Massa (¡Sobre todo ahora que Webber, Button y Rosberg han anunciado que siguen en sus equipos!) que le va a dejar en su asiento un año más. Y este tiene tanta confianza en que lo va hacer mal, que al mismo ver por los retrovisores a Webber, despues de su primera parada, acercándosele tuvo varias pasadas de frenada. Después de la primera el australiano se acerco mucho pero no supo adelantar al brasileño, pero la que ocurrió muchos giros después, pit-stop segundo mediante, sentencio a este en la quinta posición. 

Es lo que ocurre cuando ya está todo sentenciado, no hay lugar a las dudas y sí al exceso de confianza.

Haz la F1 y no la guerra

Estimados todas/os/es

Los acontecimientos históricos tienen consecuencias curiosas no esperadas, que transcienden más allá de lo razonable y predecible. Uno de estos hechos raritos tiene que ver con la batalla de Almansa (veinticinco de abril de mil setecientos siete). Las tropas francesas borbónicas, comandadas por el duque inglés de Berwick derrotaron a las tropas anglo-portuguesas partidarias del archiduque Carlos comandadas por el francés Henri de Massue, Marqués de Ruvigny en aquella ciudad de Albacete (No, no me he equivocado de nacionalidad de casi nadie). Como consecuencia de esta derrota, los habitantes de la comunidad valenciana tenemos una querencia especial por los actos lúdicos con pirotecnia con una gran contaminación sonora.

Aunque les parezca extraño, esa fue una de las consecuencias del “de ponent, ni vent ni gent”. Tras la citada derrota austracista, los maulets que habían apoyado al archiduque Carlos vieron como se les prohibía la fabricación de nuevas armas y las antiguas fueron quemadas. Los tubos de hierro, que no se fundieron, fueron vendidos, y estos paisanos tomaron por costumbre el clavarlos en el suelo, cargarlos con pólvora y dispararlos para celebrar cualquier cosa. Del ruido que hacían estos sistemas “trac, trac” proviene el término de traques (tracas en castellano). Algún que otro cañón, bombarda o canterella también sufrió este transito militar-civil y cuando se usaban al final del espectáculo recibían el nombre de canterella mascle o mascletá, castellanizándola.

Pues en la F1 este inesperado transito militar-civil ha tenido históricamente consecuencias muy importantes. Empecemos por decir que incluso antes de que la F1 lo fuese, ya existía esa contaminación. La Alemania hitleriana utilizó los conocimientos del oficial del ejército austriaco Alfred Neubauer para crear una maquina de ganar carreras, como fue el equipo Mercedes de finales de los años veinte y treinta del siglo pasado. Él fue el que implantó la existencia del director de carreras, la disciplina militar dentro de los boxes y las comunicaciones entre piloto y box, entre otras cosas. Después de la segunda guerra mundial, todas estas improntas militaristas ya habían sido copiadas por todos los equipos pero, con todo, Mercedes aun pudo brillar de la mano del grandísimo Fangio.

En los años 50, los grandes dominadores de la F1 fueron sobretodo equipos italianos. Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari. Esta aplastante posición se debía al desarrollo de unos motores muy potentes que les hacían casi invulnerables. En aquellos momentos los F1 montaban el motor en la parte delantera del coche. Y los buenísimos resultados no hacían presagiar que esa cosa llamada F1 acabase siendo un deporte totalmente inglés, mal que les pese a algunos.

El cambio de dominancia fue una consecuencia no planeada de la Segunda Guerra Mundial. Cuando esta guerra empezó (o la última batalla de la Primera Guerra Mundial, según se mire), la nación líder del momento, el Imperio Británico, se vio involucrada y al final de la misma salió como la simple monarquía del Reino Unido. La antorcha guerrera que portaba la perdió en beneficio del nuevo imperio (EE UU), pero no solo eso. Con su nueva posición estratégica, muchos puestos de trabajo relacionados con su ejército fueron eliminados. Si pensamos que el grupo más importante de los ejércitos británicos fueron históricamente la marina y la fuerza aérea, no es de extrañar que unas habilidades que estaban en franca regresión fueran las de los ingenieros aeronáuticos, imprescindibles en el desarrollo de la marina y de la aviación.

Este excedente de ingenieros aeronáuticos, que salían de las universidades y no encontraban el anterior acomodo natural en el ejército, está en la base de la extraordinaria concentración de escuderías inglesas en la F1. Con la cultura inglesa en vena, eminentemente práctica, estos ingenieros se aventuraron en otras aéreas productivas sin ningún tipo de complejo. Y una de ellas fue en el diseño de coches de F1.

El primer hito lo consiguieron Charles y su hijo John Cooper. Ellos empezaron por tunear ciertos coches para participar en carreras de forma amateur. Su éxito hizo que sus amigos quisieran esos monoplazas y finalmente crearon la Cooper Car Company, la primera escudería inglesa que ganó un campeonato de F1, allá por el 1959. El éxito se basaba en eso tan británico de la practicidad. Sus primeros monoplazas los construyeron con un motor de motocicleta y los frontales del Fiat Topolino como chasis. La utilización de saldos les forzó a poner el motor detrás del asiento del conductor para reducir el tamaño de la cadena que transportaba la fuerza motriz y por lo tanto aumentándo la potencia transferida en igualdad de condiciones.

El hecho que estos coches fuesen comprados por partes y solamente ensamblados por las escuderías, hizo que Don Enzo, en un momento de prepotencia, los desdeñase llamándolos garajistas. Ya que no construían el motor y solo tuneaban ciertas partes del coche. Esta prepotencia y poca visión de futuro se trasladó a la escudería. Y 50 años después siguen, en la casa roja, sin entender que es la aerodinámica y para que sirve.

Pero volviendo al pasado. El hecho que sin necesidad de un gran motor se pudiese ganar carreras ánimo a más empresarios ingleses a entrar en ese mundo, y con ellos llegaron los ingenieros aerodinámicos desdeñados por el ejército. Estos conseguían con pequeños cambios en la estructura matriz ganar muchos decimas de segundo por vuelta. Estas ganancias, por contra, eran muy costosas de conseguir a base de aumentar la potencia del motor. Además, el desconocimiento general de las viejas escuderías de estas nuevas metodologías de trabajo fomentaba su implantación en las Little British. Como ejemplo, citar que en la temporada que Chapman introdujo en llamado efecto suelo en su Lotus, engañó a todos los grandes de la época diciéndoles que eran unas piezas nuevas del motor las que hacían ganar esas decimas maravillosas. Las viejas escuderías invirtieron gran cantidad de dinero en mejorar sus motores y en espiar a Lotus, sin resultados apreciables. Chapman tapaba el motor con un trapo cada vez que se podía ver algo, y siempre había un ingeniero corriendo con una pieza escondida, lo que daba pábulo a que era algo del motor lo que les hacia ganar y no el nuevo diseño de la parte inferior del coche ¿Les suena las escenas de RB tapando el difusor de su coche? ¿Estará ahí su éxito o será una chapmanada para despistarnos? A partir de este éxito, muchos dejaron de ver el motor como la parte fundamental de un F1, y así ha sido hasta nuestros días.

Este éxito económico, pequeños cambios en algo muy barato de hacer en aquellos momentos como era la aerodinámica, ánimo a la creación de pequeñas y medianas empresas formulauneras capaces de plantar cara a la gigantescas empresas italianas, que pretendían (y lo sigue intentando Ferrari) ganar a base de cambios costosísimos en el motor. Desde 1960, tan solo el 21% de los campeonatos de pilotos no lo ha recogido un señor conduciendo un coche de una escudería británica. Lo que da una idea del éxito empresarial de estas pequeñas y medianas empresas, frente a la única gran empresa italiana que sobrevivió.

Aunque el éxito actual de los equipos ingleses en la F1 se debió a la pérdida del imperio mundial (aumento de ingenieros aerodinámicos sin trabajo en el Reino Unido), el futuro sigue abierto. Quizás la siguiente revolución venga del mundo virtual y eso hará que sean países y empresas con un gran número de ingenieros informáticos los nuevos dueños de la F1.

¿India, Virgin, alguno más?

Schumacher ¿La mejor estadística?

Estimados todas/os/es

¿Te sientes retratado o atracado?

Cuando yo era un niño, mi madre ya me advertía que expresar las opiniones puede traerte muchos problemas. Puede reducir tu número de amigos, y llegado el caso transformarte en un excluido social. Visto desde ese punto de vista, y teniendo en cuenta el éxito obtenido (disminución galopante de seguidores) cuando demostré que Ferrari no era tan buena como todo el mundo presuponía, debería de callarme y adular con mis entradas a todos los pilotos, escuderías y bloggers que los siguen, para mantenerlos a estos últimos, al menos nominalmente. Pero, como soy científico, mi vida es hacerme preguntas; para luego intentar encontrar soluciones. Y si pregunté por las escuderías, lo siguiente debería ser por los pilotos. Ya digo que, a estas alturas de la entrada, ni yo mismo sé cuál será el mejor piloto en densidad de resultados. Pero para no defraudar a los buenos de Martín y José Luis que son Schumachistas, y consideran que le tengo una inquina psicopática al pobre viejo, he tomado su nombre prestado para el titulo. Y, salga quien salga, ríanse de sí mismos y sobretodo de sus ídolos, que es lo más sano.

Los números sin ningún tipo de referencia, tal como se pueden recoger de la base de datos, aparecen en la siguiente Tabla, siendo el orden de los pilotos en función de su antigüedad. Por favor, no quieran ver ningún argumento de respaldo para validar ninguna creencia previa mía. Solo es un orden y la metodología de trabajo que aplicaré será de lo más simple posible. Como podemos ver Schumacher gana en todo, ha disputado más grandes premios (GP), ha tenido más victorias (Victor.), más poles, más vueltas rápidas (Vuel. ráp.), más temporadas en la F1 (Temp.) y más campeonatos ganados (Campeo.) ¡Mentira! En abandonos no (Aban.). Cuanto debería agradecer Schumacher a los duros coches de Byrne con los que corrió casi toda su vida. Si queremos quedarnos aquí, sin ningún tipo de consideración o planteamiento, no llegaremos a saber si realmente es tan bueno como parece.

Piloto	GP	Aban.	Victor.	Poles	Vuel. ráp.	Temp.	Campeo.
Fangio, J. M.	51	14	24	29	23	8	5
Ascari, A.	32	14	13	14	12	6	2
Farina, N.	33	10	5	5	5	5	1
Moss, S.	66	33	16	16	19	11	0
Brabham, J.	123	57	14	13	12	16	3
Hill, G.	175	77	14	13	10	18	2
Clark, J.	72	28	25	33	28	9	2
Stewart, J.	99	37	27	17	15	9	3
Fittpaldi, E.	144	49	14	6	6	11	2
Lauda, N.	171	80	25	24	24	13	3
Piquet, N.	204	86	23	24	23	14	3
Prost, A.	199	59	51	33	41	13	3
Senna, A.	161	61	41	65	19	11	3
Häkkinen, M.	161	62	20	26	25	11	2
Schumacher, M.	272	56	91	68	76	18	7
Alonso, F.	162	31	26	20	18	10	2
Hamilton, L.	75	9	15	18	8	5	1
Vettel, S.	66	17	13	19	6	5	1

Para normalizar los resultados tan heterogéneos deberíamos obtener las distintas densidades de resultados (Siguiente Tabla). Sí, eso que me gusta a mi tanto (y a la gentucilla de Ciencias, también) de dividir los números. Hay un punto, que diferencia en gran medida la F1 actual de la de mis mayores, y ese es el número de abandonos. Antes, la F1 perseguía el coche más rápido sin tener muy en cuenta si por el camino se rompía, se chocaba o dejaba de funcionar. Por lo que me parece justo restarle, al número de grandes premios disputados por un piloto dado, los abandonos, con lo que obtendríamos un número que podríamos llamar las carreras efectivas disputadas, y sobre ellas deberíamos hallar el porcentaje de victorias [matemáticamente sería algo como Victor. x 100/(GP-Aban.)]. Según esto, vemos que Fangio consiguió un excelente 65% de victorias, pero Ascari llegó al 72%, y Clark se acercó mucho al 60%, siendo estos tres pilotos los que mejores números cosecharon. Schumacher estaría a la altura de pilotos de leyenda como Farina, Moss, Stewart, Prost y Senna, todos ellos con porcentajes en torno al 40%. Por último señalar, que el triunvirato actual de campeones (Alonso, Hamilton y Vettel) está en torno a un paupérrimo 20%.

Piloto	% victorias	Índice de calidad	Cadencia
Fangio, J. M.	65	0.8	1.6
Ascari, A.	72	0.9	3.0
Farina, N.	39	1.0	5.0
Moss, S.	49	0.8	-
Brabham, J.	24	1.1	5.3
Hill, G.	14	1.1	9.0
Clark, J.	57	0.8	4.5
Stewart, J.	44	1.6	3.0
Fittpaldi, E.	15	2.3	5.5
Lauda, N.	27	1.0	4.3
Piquet, N.	19	0.9	4.6
Prost, A.	37	1.6	4.3
Senna, A.	41	0.6	3.6
Häkkinen, M.	20	0.7	5.5
Schumacher, M.	42	1.3	2.6
Alonso, F.	20	1.3	5.0
Hamilton, L.	23	0.8	5.0
Vettel, S.	27	0.7	5.0

En la Fórmula Uno, está muy claro que el coche tiene la culpa, en un porcentaje muy grande, de la posición que ocupa el piloto, manejándose habitualmente el número de 80%. Pero sería interesante poder hacer algún tipo de cálculo que nos diese si el piloto es constantemente mejor que su coche, o por el contrario sus éxitos son debidos exclusivamente a los grandiosos coches que tuvo en sus manos. Una forma fácil de intuir esto es dividiendo el número de victorias por el número de poles. Suponemos que las poles son debidas en gran parte al coche, mientras que ese porcentaje disminuye en la carrera. Según este índice de calidad del piloto (¡Vaya nombrajo rimbombante que le he asignado!), los pilotos normales consiguen un valor de uno (a un coche bueno lo llevan a la victoria), mientras que los conductores malos desperdician muchas poles y este índice les sale inferior a uno. Por último señalar que si el piloto es excelente este número será superior a uno. Bueno, pues haciendo esos cálculos, Fittipaldi fue el mejor de todos ellos, seguidos por Stweart y Prost. Por cierto, estos dos pilotos comparten el honor de ser los únicos de este grupo que se retiraron portando el número uno ¡Hay que saber ganar y retirarse! Schumacher estaría en el siguiente grupo, empatado con Alonso. Me llama mucho la atención el resultado de Senna, que es el peor de todos los elegidos.

Una de las normalizaciones típicas de este blog es la cadencia de campeonatos, que obtenemos fácilmente dividiendo el número de temporadas que han estado en la F1 cada piloto por el número de campeonatos obtenidos, con lo que normalizamos hasta cierto punto la longevidad de cada uno de los pilotos. Y como era de esperar también la he calculado. Este número o cadencia, para aquellos que no lo recuerden, es el tiempo en años que tarda cada piloto en conseguir un campeonato. En la zona de los cinco años tenemos pilotos míticos, como Farina, y actuales, como Alonso, Hamilton y Vettel. Todos ellos igual de buenos o malos, aunque los tres últimos aun pueden mejorar esta estadística, rápidamente. Algo mejores pilotos parecen ser Clark, Lauda, Piquet y Prost que tardaban en torno a 4 años y medio en conseguir un campeonato. Ascari y Stewart tardaban solo tres años, que son mejores números que los obtenidos por el glorificado Senna. Schumacher tiene una cadencia algo mejor, de casi dos años y medio. Pero el que gana en cadencia es Don Juan Manuel Fangio, que solo tardaba una temporada y media en conseguir un campeonato. Luego bajo esta perspectiva tampoco es el señor mayor el mejor.

Confio que, una vez vistos estos números, cuando les digan que Schumacher tiene la mejor estadística de la F1, al menos, lo duden. Y no he dicho nada de medidas subjetivas, pero miren a los grandes campeones, según mis números Ascari, Fittipaldi y Fangio, contra quienes corrieron y cuales fueron los números de sus enemigos. Esto los hace todavía más grandes.

"Hay que tener cuidado al elegir a los enemigos, porque uno termina pareciéndose a ellos"

Jorge Luis  Borges