Estimados todas/os/es
Los acontecimientos históricos tienen consecuencias curiosas no esperadas, que transcienden más allá de lo razonable y predecible. Uno de estos hechos raritos tiene que ver con la batalla de Almansa (veinticinco de abril de mil setecientos siete). Las tropas francesas borbónicas, comandadas por el duque inglés de Berwick derrotaron a las tropas anglo-portuguesas partidarias del archiduque Carlos comandadas por el francés Henri de Massue, Marqués de Ruvigny en aquella ciudad de Albacete (No, no me he equivocado de nacionalidad de casi nadie). Como consecuencia de esta derrota, los habitantes de la comunidad valenciana tenemos una querencia especial por los actos lúdicos con pirotecnia con una gran contaminación sonora.
Aunque les parezca extraño, esa fue una de las consecuencias del “de ponent, ni vent ni gent”. Tras la citada derrota austracista, los maulets que habían apoyado al archiduque Carlos vieron como se les prohibía la fabricación de nuevas armas y las antiguas fueron quemadas. Los tubos de hierro, que no se fundieron, fueron vendidos, y estos paisanos tomaron por costumbre el clavarlos en el suelo, cargarlos con pólvora y dispararlos para celebrar cualquier cosa. Del ruido que hacían estos sistemas “trac, trac” proviene el término de traques (tracas en castellano). Algún que otro cañón, bombarda o canterella también sufrió este transito militar-civil y cuando se usaban al final del espectáculo recibían el nombre de canterella mascle o mascletá, castellanizándola.
Pues en la F1 este inesperado transito militar-civil ha tenido históricamente consecuencias muy importantes. Empecemos por decir que incluso antes de que la F1 lo fuese, ya existía esa contaminación. La Alemania hitleriana utilizó los conocimientos del oficial del ejército austriaco Alfred Neubauer para crear una maquina de ganar carreras, como fue el equipo Mercedes de finales de los años veinte y treinta del siglo pasado. Él fue el que implantó la existencia del director de carreras, la disciplina militar dentro de los boxes y las comunicaciones entre piloto y box, entre otras cosas. Después de la segunda guerra mundial, todas estas improntas militaristas ya habían sido copiadas por todos los equipos pero, con todo, Mercedes aun pudo brillar de la mano del grandísimo Fangio.
En los años 50, los grandes dominadores de la F1 fueron sobretodo equipos italianos. Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari. Esta aplastante posición se debía al desarrollo de unos motores muy potentes que les hacían casi invulnerables. En aquellos momentos los F1 montaban el motor en la parte delantera del coche. Y los buenísimos resultados no hacían presagiar que esa cosa llamada F1 acabase siendo un deporte totalmente inglés, mal que les pese a algunos.
El cambio de dominancia fue una consecuencia no planeada de la Segunda Guerra Mundial. Cuando esta guerra empezó (o la última batalla de la Primera Guerra Mundial, según se mire), la nación líder del momento, el Imperio Británico, se vio involucrada y al final de la misma salió como la simple monarquía del Reino Unido. La antorcha guerrera que portaba la perdió en beneficio del nuevo imperio (EE UU), pero no solo eso. Con su nueva posición estratégica, muchos puestos de trabajo relacionados con su ejército fueron eliminados. Si pensamos que el grupo más importante de los ejércitos británicos fueron históricamente la marina y la fuerza aérea, no es de extrañar que unas habilidades que estaban en franca regresión fueran las de los ingenieros aeronáuticos, imprescindibles en el desarrollo de la marina y de la aviación.
Este excedente de ingenieros aeronáuticos, que salían de las universidades y no encontraban el anterior acomodo natural en el ejército, está en la base de la extraordinaria concentración de escuderías inglesas en la F1. Con la cultura inglesa en vena, eminentemente práctica, estos ingenieros se aventuraron en otras aéreas productivas sin ningún tipo de complejo. Y una de ellas fue en el diseño de coches de F1.
El primer hito lo consiguieron Charles y su hijo John Cooper. Ellos empezaron por tunear ciertos coches para participar en carreras de forma amateur. Su éxito hizo que sus amigos quisieran esos monoplazas y finalmente crearon la Cooper Car Company, la primera escudería inglesa que ganó un campeonato de F1, allá por el 1959. El éxito se basaba en eso tan británico de la practicidad. Sus primeros monoplazas los construyeron con un motor de motocicleta y los frontales del Fiat Topolino como chasis. La utilización de saldos les forzó a poner el motor detrás del asiento del conductor para reducir el tamaño de la cadena que transportaba la fuerza motriz y por lo tanto aumentándo la potencia transferida en igualdad de condiciones.
El hecho que estos coches fuesen comprados por partes y solamente ensamblados por las escuderías, hizo que Don Enzo, en un momento de prepotencia, los desdeñase llamándolos garajistas. Ya que no construían el motor y solo tuneaban ciertas partes del coche. Esta prepotencia y poca visión de futuro se trasladó a la escudería. Y 50 años después siguen, en la casa roja, sin entender que es la aerodinámica y para que sirve.
Pero volviendo al pasado. El hecho que sin necesidad de un gran motor se pudiese ganar carreras ánimo a más empresarios ingleses a entrar en ese mundo, y con ellos llegaron los ingenieros aerodinámicos desdeñados por el ejército. Estos conseguían con pequeños cambios en la estructura matriz ganar muchos decimas de segundo por vuelta. Estas ganancias, por contra, eran muy costosas de conseguir a base de aumentar la potencia del motor. Además, el desconocimiento general de las viejas escuderías de estas nuevas metodologías de trabajo fomentaba su implantación en las Little British. Como ejemplo, citar que en la temporada que Chapman introdujo en llamado efecto suelo en su Lotus, engañó a todos los grandes de la época diciéndoles que eran unas piezas nuevas del motor las que hacían ganar esas decimas maravillosas. Las viejas escuderías invirtieron gran cantidad de dinero en mejorar sus motores y en espiar a Lotus, sin resultados apreciables. Chapman tapaba el motor con un trapo cada vez que se podía ver algo, y siempre había un ingeniero corriendo con una pieza escondida, lo que daba pábulo a que era algo del motor lo que les hacia ganar y no el nuevo diseño de la parte inferior del coche ¿Les suena las escenas de RB tapando el difusor de su coche? ¿Estará ahí su éxito o será una chapmanada para despistarnos? A partir de este éxito, muchos dejaron de ver el motor como la parte fundamental de un F1, y así ha sido hasta nuestros días.
Este éxito económico, pequeños cambios en algo muy barato de hacer en aquellos momentos como era la aerodinámica, ánimo a la creación de pequeñas y medianas empresas formulauneras capaces de plantar cara a la gigantescas empresas italianas, que pretendían (y lo sigue intentando Ferrari) ganar a base de cambios costosísimos en el motor. Desde 1960, tan solo el 21% de los campeonatos de pilotos no lo ha recogido un señor conduciendo un coche de una escudería británica. Lo que da una idea del éxito empresarial de estas pequeñas y medianas empresas, frente a la única gran empresa italiana que sobrevivió.
Aunque el éxito actual de los equipos ingleses en la F1 se debió a la pérdida del imperio mundial (aumento de ingenieros aerodinámicos sin trabajo en el Reino Unido), el futuro sigue abierto. Quizás la siguiente revolución venga del mundo virtual y eso hará que sean países y empresas con un gran número de ingenieros informáticos los nuevos dueños de la F1.
¿India, Virgin, alguno más?
20 comentarios:
Creo que la próxima evolución vendrá de la eficiencia energética; pero como los japoneses no siguen en el negocio no veo favorito claro. Lo que está claro que en 2014 saldremos de dudas; pero si tengo que apostar por alguien lo hago por los alemanes, cuidado con Mercedes GP cuando lleguen los cambios.
Buen repaso a la histpria,de momento Virgin que era virtual ha tenido que emplear mucho loctite jeje, veremos, saludos
Hola Mario,
En lugar de tantas restricciones milimétricas, como nos regala la FIA, el concepto de eficiencia energética podría ser el hilo conductor de la siguiente revolución en la F1. Incluso a través de esta, otros carburantes y comburentes podrían ser ensayados. Si que nadie nos lea, tenía la esperanza a principio de temporada que Brawn leyese mejor que nadie el comportamiento de las nuevas gomas. Desde luego, que cuando entre en vigor los nuevos motores y toda la normativa asociada, Mercedes será un candidato clarísimo al título.
Hola Silvo,
¡Qué razón tienes! Pero recuerdas los primeros chismes aerodinámicos que pusieron a los F1 ¡No servían de nada! Hasta que Chapman le dio una vuelta de tuerca importante. Espero que en el futuro algún aspecto que ahora no es desconocido o poco valorado acabe siendo crucial.
Saludos a ambos
Hola Primo de anonimo:
Como siempre gran entrada y super interesante.Desconocia muchos de los datos de tu entrada
De Almansa lo único que conozco es a Andrés Sánchez Marín, el relojero de Almansa según Requena. Respecto a los ingenieros, ¿qué quieres que te diga que no haya dicho? Odio que la F1 esté an manos de los ingenieros aerodinámicos y odiaría más aun que estuviese en manos de los ingenieros informáticos.
Hola Jaume,
Espero que ahora ya tengas algún dato que te sea útil.
Hola José,
Pues si de la derrota de las tropas austracistas sacamos el amor a las mascletás (los valencianos) y de la derrota real del Imperio Británico obtuvimos la prepotencia aerodinamicista en la F1. De la derrota de EE UU ¿Qué nos caerá en la F1?
Saludos a ambos
Mientras leía tu información sobre Chapman, no podía evitar pensar paralelamente en Newey y RB, tal como citas al final del párrafo. Creo que todavía nadie conoce a ciencia cierta la clave de su rendimiento, sobre todo en calificación.
Saludos.
Hola VivaMansell,
Esa es una de las ideas que quería transmitir. No sabemos porque es tan bueno el diseño de RB y se dice mucho, que si algunos de inclinación de carrocería, ruedas, escapes etc. Lo último que leí es que variaban la presión de los neumáticos en clasificación a costa de desgastarlos más y luego para la carrera ponían la más correcta. Y de ahí los problemas que tuvieron la semana pasada con las ruedas antes de carrera, y por eso solo han dado en muchos circuitos una única vuelta buena, renunciando a una segunda. La única verdad es que Newey nos está llevando por el lado donde no están sus ases, para esconderlos mejor.
Saludos
Me ha gustado la entrada, de principios del XVIII al XXI en pocas palabras pasando por la F1, pero sobre todo me ha gustado el guiño a Alfred Neubauer, un tipo bastante peculiar y que aportó esa disciplina, la pregunta es: ¿queda algo de disciplina hoy en dia en la F1, donde todo el mundo hace lo que le sale de los mismisimos, empezando por la FIA?
Grande primo como siempre, enseñandonos historia de F1, cultura general.. bueno con esto se demuestre que el mundo formulaunera también evoluciona,y ferrari no puede quedarse con que todo es motor, sino más nunca lo veremos ganar.. saludos!
me encanta la habilidad que tienes para enlazar cosas; me sumo a J.Arce y, en lo que a mi respecta, sigo buscando el factor deporte/deportista en esta actividad humana regida por una federación y no por un colegio profesional de ingenieros de fluidos o de bites.
De hecho ese es el debate que nos estamos planteando en elequipo: ¿donde buscar unas décimas?; las posibilidades son ingeniando artilugios para que el vehículo sea más eficiente o entrenando el piloto para ser él más eficiente. Conozco a muchos pilotos (y sus padres) buscando la ventaja mecánica (no siempre de forma legal) para suplir la deficiencia deportiva, porque ese es el modelo que se transmite desde la F1.
Un saludo, o mejor, más de uno ;)
La reglamentación de la FIA hace una revolución imposible. Desarrollos como el monocoque en su día, hoy serian ilegalizados según que equipo lo inventase.
Eficiencia energética? Tanto da, realmente. Quiero decir que el problema es el mismo: FIA. Por cua? Porque al igual que con cualquier otro asunto, todo lo necesario seria la desregularización del "deporte".
Un ejemplo, dar mano libre en cuestiones mecánicas pero exigiendo el uso de una cantidad máxima de combustible. Si un ingeniero puede diseñar un motor que gaste menos y corra mas, mejor para su equipo pues el coche pesará menos.
Otro ejemplo fácil, dar mano libre en cuestiones aerodinámicas pero exigiendo un perfil o envelope dentro del cual quepa todo monoplaza.
Resumiendo, dar mano libre a los ingenieros para que nos deslumbren con su ingenio (con perdón) en lugar de seguir estrangulando la F1 a base de jugar a juez y verdugo especulando que show, en lugar de que carrera, atraerá mas atención mediática.
Que coñazo que te he metido.
Buenas tardes Primo.
Me a gustado mucho la explicación de vuestra afición a la pirotecnia, era una duda que tenía desde hace tiempo.
Un saludo.
Hola Fon,
Yo creo que queda mucho de la disciplina dentro de los equipos. Y además la F1 es como al guerra, se le atiza al adversario con todo lo que uno tiene, se intoxica con desinformaciones y nadie cumple ningún tratado ¿O no?
Hola Sil,
Esa es una de las señas de identidad de la F1, la evolución constante. No siempre de forma ascendente, pero siempre cambiando.
Hola José Luis,
Si me permites ser parcial, te diría que en la F1 los ingenieros son los que deben mandar (históricamente fueron las escuderías-fabricas de coches las que conformaron la F1). Ahora bien, en el karting no debería de permitirse absolutamente nada que no sea piloto, piloto, piloto. Como ves soy un poco contradictorio. Lo siento.
Hola Txomin,
De coñazo nada, te has quedado corto (off-the-record: el lunes 19 haré un alegato a la libertad en la F1, en la dirección que planteas). Sobre el doble rasero de la FIA, pues … siempre ha existido (al menos desde mi “siempre”). Recuerdo casos flagrantes como el de Murray y su BT-46 (el coche que tenía un ventilador detrás) que fue prohibido sin razones, y luego todo lo duro que fueron con Murray y Brabham se transformó en mano ancha. También podemos fijarnos en Ferrari que pasa de ser la escudería con licencia para saltar(se los reglamentos) a no tener derecho ni a copiar.
Hola Fourier,
Pues sí. Nos prohibieron hacer armas para evitar nuevas sublevaciones contra los Borbones y acabamos tirando petardos en cualquier ocasión.
Saludos a todos
No estoy al 100% seguro pero creo recordar que el BT-46 fue retirado voluntariamente. Brabham era propiedad de no otro que Ecclestone, el cual ya se había hecho (o estaba al canto de hacerse) con la presidencia de la FOCA, paso previo en su plan para zamparse la F1 entera mediante el fraude después mal llamado la "guerra" FISA–FOCA. La "guerra" resultaría, como todos desgraciadamente hoy sabemos y padecemos, en el saqueo de la F1 por Ecclestone, trayendo necesarios males como la colocación de Mosley como presidente de la FIA (Mosley era previamente un abogadillo de Ecclestone) y la de Whiting como director de carrera (era mecánico algo de Ecclestone). De esta forma resumida, Ecclestone (originalmente vendedor de coches usados) le robó la F1 bajo sus propias narices a equipos, seguidores y anterior jerarquía que mal llevaba Balestre (otro mangante). Este rollo te lo has buscado por animarme.
En fin, nada mas que un minúsculo apunte sobre la penosa historia política de la F1. Creo recordar que el BT-46 fue retirado voluntariamente por Ecclestone a cambio de dios sabe que favor por parte de alguien. O sea, un tit for tat.
Me has dejado patidifuso, no conocia casi nada de lo que has mencionado en este post. Saludos!
Muchas gracias por la información del Brabhan, desconocía ese monoplaza, es espectacular... Eso si es un difusor en condiciones y luego se podían secar el pelo, jeje.
Saludos.
Hola Txomin,
Efectivamente, en aquel 1978, la Commision Sportive Internationale (hoy FIA) dictamino preliminarmente, después de Suecia, que el coche era un peligro y lo prohibió por razones de seguridad. Ecclestone, en lugar de defender su coche, se hizo el sueco para ganarse a los ingleses (Chapman & Cía) para su guerra contra Balestre. Y de aquellos lodos nos vienen estos fangos que tenemos; donde lo importante no es hacer el mejor coche sino no cabrear al mandamás de turno. Ante la duda que se lo pregunten a Dennis, Mosley o a Flavio.
Hola Bruno,
¡Cuánto tiempo fuera! Creí que habías abandonado porque tu entrada sobre Cohen seguía allí eternamente.
Hola VivaMansell,
Gracias a ti por leer. La verdad es que era(es) un concepto muy interesante que quizás, cuando no estén los castradores actuales, vuelva junto con las seis ruedas. Te dejo un link (http://f1fon.foroactivo.com/t11-veni-vidi-vici-bt46b-el-coche-mas-revolucionario-en-la-historia-de-la-formula-1) por si quieres saber un poco más del coche con mejor porcentaje de victorias en la F1 (100%, una participación una victoria).
Saludos a todos
Santa Madonna! Alfred Neubauer tendría que ponerse MUY en forma para estar dentro del cánon de belleza de la F1 moderna. Sé que no le haría falta porque no fue un personaje de F1 como tal al estar presente en los circuitos antes de los 50, pero es que, he visto esa imagen tan de cine mudo, ahí con el paraguas como si se dispusiera a bailar claqué, y he escrito lo primero que se me ha ocurrido.
Realmente, he pasado a desearte que disfrutes de la carrera. ¡Y del domingo!
Ciao, Primo! Ci leggiamo!
Hola Cavallino,
La belleza y la inteligencia es interior, y había tanta que por eso usaba ese tipo de ropa y también alguna bandera. Luego se le ocurrió que con los colores y la forma de agitarla podía comunicarles a sus pilotos las distintas ordenes ¡Qué en aquellos años no había ni internet, ni ná!
Confió que hayas disfrutado el domingo y nos leemos
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