Pánico en la F1

Estimados todas/os/es 

No es un secreto, lo que desvelo, si les digo que el miedo cambia la forma de percibir la realidad por parte del hombre (de la mujer también, es solo genérico) y le hace tomar decisiones fuera de lo esperado, atendiendo a la historia del personaje y los razonamientos en curso. El miedo ha sido hábilmente usado por todos los políticos para mantenernos dentro de su redil, pero este invento no es actual. Ya Quintus Fabius Maximus, apodado Cunctator o Verrucosus, metió el miedo en los huesos a todos los romanos con el ogro de Hanni-ba’al y la irrazonable conquista de Roma por parte de este. A resultas de este miedo fue elegido (¡Es un decir!) cinco veces cónsul y una dictador. 

Junto al pánico siempre esta una obsesiva aversión al riesgo. Y en Occidente se ha conseguido cierta victoria frente a las penurias reales de la vida, lo que ha hecho que pensemos que se pueden rehuir todos los peligros y con ello llevar una vida tranquila y segura, desarrollando la anteriormente citada obsesiva aversión al riesgo. 

Esta mierda, lo siento por lo soez pero es lo que sale al traducir el acrónimo de Compulsive Risk Assessment Psychosis-CRAP, se ve fácilmente en las elecciones que realizan las distintas sociedades. Cuando estas están confiadas suelen buscar representantes jóvenes, o al menos más jóvenes de los que están en el poder en ese momento. Tomemos como ejemplo a la sociedad española, siempre hemos elegido como primer ministro al más joven de los posibles. Además, este era más joven que el señor que dejaba el puesto. Lo hicimos con González frente a Suarez, con Aznar, con Rodríguez. Pero en la situación actual la sociedad española tiene pánico, real o virtual es igual, y nuestra elección fue entre dos posibilidades que tenían más edad que el último jefe de gobierno. 

La F1, como sociedad de humanos, se comporta de forma parecida y a la hora de elegir, en lugar de elegir a jóvenes bien preparados, prefiere a señores mayores totalmente amortizados que no deberían de estar ahí, según fue la historia de la F1. Estas elecciones solo se explican como función del pánico de los jefes de escudería, sponsors y demás animalaje del entorno, al posible fracaso, sin evaluar los posibles logros y beneficios de ariesgar un poquitín. Y esa es la única explicación seria para poder admitir a algunos de los pilotos que tuvimos el año pasado, y que tendremos en este. Ese es el caso de Michael Schumacher, que nació el 3 de enero de 1969 (mañana, 43 añazos) y todavía esta pensándose ampliar su contrato con Mercedes más allá de 2012. Según su jefe, Brawn, es el alemán la etapa limitante del proceso de ampliación del contrato ¿Sorprendente? Para mí, mucho.

No se crean que es el único. También tenemos a Pedro Martínez de la Rosa (nacido el 24 de febrero de 1971), que fue usado como comodín por Sauber este año y ahora es piloto confirmado de HRT, aunque no está muy claro que la escudería vaya a ser de la partida este año. 

Siguiendo por edad, tenemos a Rubens Barrichello (nacido el 23 de mayo de 1972), que nos aburrió hasta la extenuación con su actuación en Williams. Pero aun, con dos pies y tres cuartos fuera de la escudería, sigue proclamándose imprescindible en la parrilla de 2012. 

Jarno Trulli (nacido el 13 de julio de 1974), que después de dos temporadas en …, no sé qué nombre darle a este engendro verde, lo dejaremos en escudería malaya, con unos resultados más que bochornosos, frente a su compañero Kovalainen, sigue apareciendo en ciertas quinielas de 2012. 

Mark Webber (nacido el 27 de agosto de 1976) es otro piloto que podemos catalogar como totalmente amortizado, y que no va a superar sus antiguos registros, por lo que debería de pensar más en retirarse que en seguir en RBR. 

Nick Heidfeld (10 de mayo de 1977) es otro de los cosechadoras de puntos, que su máximo de rendimiento fue alcanzado hace ya mucho tiempo, pero que sigue apareciendo en las parrillas de todos los años ¿A qué lo volvemos a ver a mediados de la temporada 2012? 

Incluso, el flamante fichaje de …, otra que también me confunde su nombre oficial ¿Por qué no le llaman por su verdadero nombre, Toleman?, Kimi Räikkönen (nacido el 17 de octubre de 1979) podría comenzar a estar un poquito ajado para la F1, máxime después de sus dos añitos de exilio forzado-voluntario. 

Ya lo sé, todos estos pilotos son unos niños comparados con el grandísimo Fangio (24 de junio de 1911) cuando se proclamó por última vez campeón de esta farándula que es la F1 (1957), pero eran otros tiempos y otras realidades. 

Y si me replican con ese dicho tan popular español de que gallina vieja hace buenos caldos, le responderé con las sabias palabras de nuestro ingeniero en Williams, Xevi Pujolar, que dice que la influencia del piloto en el desarrollo del coche es mínima, o despreciable, solo pudiendo decir lo que este siente y cree que le haría falta para ir más rápido, pero el encontrar la dirección de desarrollo del coche es cosa de los ingenieros.

No hay razones para seguir teniendo estos pilotos tan entraditos en años, salvo el pánico de la casta dirigente en la F1.

Les deseo a todos, independientemente de su edad, un Próspero Año Nuevo

¿Pero qué has hecho Marko?

Estimados todas/os/es 

He de confesarlo ya, desde esta primera frase. Hoy no tocaba escribir sobre esto, de hecho tenía escrita una entrada maravillosa y atemporal sobre uno de los personajillos verdes que corren por la F1. Por cierto, como van las fusiones de televisiones en España igual tengo que cambiarle el color a esa entrada. Pero volviendo a la chicha, la entrada de hoy la he querido escribir en deferencia a aquellos de ustedes que me leen, y para que tengan una visión con un poco de perspectiva numérica (por supuesto) de lo acontecido en Minardi. Admito Scuderia Toro Rosso como nombre alternativo, pero a regañadientes. Confiando, que esta, les permita distinguir algo más, que el ruido de las redes y los media no nos quieren dejar entender.

De todos ustedes es conocido mi tendencia a suponer que el comportamiento de las instituciones, en este caso escuderías, es igual al de los seres humanos individuales. Por lo que si usted, es usted, vestido con bufanda o en bañador, la susodicha escudería italiana se comportará de igual forma, ya se llame Minardi o torito rojo. 

Comencemos por el principio, que es la única forma de comenzar, salvo mi admirado Vargas Llosa que es capaz de empezar por el final, seguir por el principio y terminar por el desarrollo (¡Ese es un escribidor y no el resto!). Como decíamos, Minardi comenzó su andadura en la temporada 1985, con un único coche, a las manos de Pier Luigi Martini y, como ven en la gráfica primera, es el único piloto que ha estado muchas temporadas en la escudería. Pero no piensen que para conseguir las algo más de seis temporadas (6 temporadas completas, a trozos, y el 12.5% de otra) solo uso siete años. No, el piloto italiano estuvo arrastrándose hasta la temporada de 1995, para conseguir ese maravilloso registro, siendo en las temporadas 1986 y 1987 en las dos únicas que pudo completar todos los GP de ambas, de forma seguida. En el resto fue el piloto comodín que usaba Giancarlo. 

Ningún otro piloto alcanzó a sobrepasar las dos temporadas, solo algunos privilegiados pudieron llegar a dos temporadas con este equipo. Y podemos decir que los españoles fueron tratados, numéricamente, de forma excelente. Pérez-Sala (sí, el nuevo director de HRT) y Gené fueron de los pocos pilotos en alcanzar las dos temporadas junto a Nannini, con Badoer rozando dicha marca. La media histórica de permanencia de los pilotos en esa época fue de una temporada. Por lo que incluso nuestro compatriota Adrian Campos, que en su entorno siempre se dijo que lo maltrataban, fue soportado en exceso (1.3 temporadas), no descarto que fuese resultado de los helados que regalaba. 

En la temporada 2006, la escudería cambio de accionariado y también de nombre, llamándose Red Bull, pero en italiano. En este periodo han tenido seis pilotos distintos, siendo la media de permanencia de estos de dos temporadas (¡Han mejorado!). Si se fijan el único dato que llama la atención son los tres años que han tardado en tirar a Buemi. Pero deberían saber que este chico batió todos los records y a todos sus rivales en las categorías inferiores, incluyendo el karting. Si me permiten también una maledicencia, les diré que el Dr. Marko es austriaco y Sébastien es suizo, y los naturales de ambos países sufren de los mismos complejos de inferioridad frente al resto de germánicos, soliendo lanzarse flores de un lado a otro de la frontera con demasiada asiduidad. A modo de experiencia vital, les diré que a mediados de los 90, las estrellas televisivas de Austria, también tenían programas en la televisión suiza de habla alemana, mientras que ninguna estrella alemana pisó los platos suizos o austriacos con cierto éxito. 

 

Alguersuari ha disfrutado de casi dos temporadas y media, no consiguiendo despertar el interés de sus superiores por eliminar a Webber. Es verdad que ambos pilotos, Buemi y Alguersuari, son decentes ejemplos y podrán estar en la F1 durante muchos años (véase el ejemplo de Heidfeld), pero la idea de Marko es encontrar a ese campeón genial, no a un buttoncampeón cualquiera. Para ello, se necesita ir probando a muchos pilotos, que despuntan en categorías inferiores, en situaciones reales y por eso han cambiado a sus pilotos. No hay nada más, son viejos para ser promesas.

Por eso, y por ciertas cuestiones económicas tipo, en Australia el Red Bull no se vende bien o en Francia ha estado prohibida su venta hasta hace unos minutos, se han materializados los cambios. También está el hecho de que cuando la crisis es muy prolongada nos hacemos más frívolos y queremos vivir en una sorpresa diaria, con la vana esperanza de olvidarnos de la situación de crisis. Y eso es lo que quiere Red Bull, conseguir al siguiente Vettel, vendiéndonos su agua contaminada con taurina de paso. No es una cuestión de valentía intrínseca sino una consecuencia lógica de la idiosincrasia de la escudería. 

Ya verán como dentro de dos años si Ricciardo o/y Vergne no han conseguido entrar en Red Bull tomarán las maletas del destierro. Confió que sus futuras declaraciones a la salida sean tan medidas como las realizadas por Jaume, y no se parezcan a las realizadas por Bourdais. 

Hay que estar a las duras y a las más duras ¡Siempre!

En busca de un asiento mejor

Estimados todas/os/es

Hace un par de semanas estuvimos perorando sobre ciertos cambios que se podían dar en los equipos Ferrari y Red Bull de cara a la próxima temporada. Y si pensamos que quedan libres dos asientos en escuderías muy golosas, deberíamos asignarles algún candidato ¿No?

El candidato ideal para subir en el escalafón es, sin lugar a dudas, Robert Józef Kubica. Sin embargo, su accidente fuera de la F1 le va a traer muchas consecuencias negativas. Una de ellas es que ninguna escudería se va a fiar de su estado físico hasta que no corra durante una temporada completa, por lo que su salto hacia otro asiento parece algo más que difícil.

Candidatos para esos dos asientos hay muchos, pero en mi inmodesta opinión (voz de la conciencia: si fuese modesta no la expondría ¡Basta ya de mentiras!) hay dos que tienen alguna opción más que el resto. Como en la vieja entrada sobre los méritos de Alonso, compararé numéricamente a estos dos pilotos con sus compañeros en las distintas escuderías. Si suponemos que ambos pilotos de una escudería tienen las mismas maquinas, y que los errores mecánicos se compensan a lo largo del tiempo, podemos decir que la diferencia de posiciones en una carrera es solo debida a la calidad del piloto. La resta entre las posiciones de ambos compañeros, en cada gran premio, nos dará dos valores, por un lado quien ha vencido al otro (valor positivo indica que mi candidato es el ganador). El dato de 50% de victorias indicaría que son iguales de buenos ambos compañeros, por encima de este número indica que el candidato es algo mejor, y por debajo que es algo peor (Gráfica primera). En segundo lugar tendremos el número de puestos entre ellos, que si lo dividimos por el número de GP disputados nos dará el promedio de puestos que obtiene el candidato por encima (positivo) o por debajo (negativo) de su compañero en esa temporada (Gráfica segunda).

El primer candidato que voy a analizar es Button. No se fíen de lo que dice la prensa sobre su contrato con McLaren o con cualquiera otra escudería, este señor tiene la habilidad innata de firmar dos contratos simultáneamente con dos escuderías para la misma temporada ¿Recuerda los golpes bajos entre Frank Williams y David Richards en el verano-otoño del 2004? ¿Y cómo al final se quedo en Bar-Honda, previa movida de la FIA? Pues ya saben que en cuestión de dinero y contratos, estamos ante otro piloto que no conoce a nadie.

En el año 2000, Jenson Alexander Lyons Button comenzó su andadura por la F1 de la mano de mi escudería favorita, Williams, teniendo de compañero al hermanísimo (Ralf Schumacher) que le endosó un lamentable porcentaje de victorias (29% Gráfica primera, primera entrada). El número total de posiciones que obtuvo el alemán sobre el inglés también fue abultado (28), lo que hace un promedio por carrera de 1.6 posiciones por debajo Button de su compañero (Gráfica segunda, primera entrada).

La anterior lamentable temporada hizo que el sabio de Williams cediese al piloto a la escudería, en aquel momento llamada, Benetton en la que tuvo de compañero al italiano Giancarlo Fisichella, que tampoco se apiado del inglés, que tan solo pudo obtener un pobre 35% de victorias (Gráfica primera) y un promedio de 0.5 posiciones por debajo del italiano (Gráfica segunda). En el año 2002, la escudería cambio otra vez de nombre a Renault y el inglés permaneció en ella, siendo esta vez compañero de otro italiano (Jarno Trulli) que también le ganó, aunque por menos diferencia que en los años anteriores (47% de victorias y 0.3 posiciones mejor de promedio).

© PdA

Todos estos mediocres resultados no le impidieron cambiar a la escudería BAR-Honda, teniendo de compañero al indigno hijo de Villenueve en las primeras quince carreras y al japonés Takuma Sato en la última. Frente a estos pobres rivales sí que demostró ser superior (62% de victorias y 2 posiciones mejor de promedio). Al igual que hizo en la temporada 2004 frente a Sato en la misma escudería (83% de victorias y 4.7 posiciones mejor de promedio). En el año 2005, después de firmar chorrocientos contratos (¡Salvo con HRT! Pero porque no existía), corrió en la misma escudería, frente al mismo japonés (salvo en la segunda carrera que se enfrento a otro ilustre desconocido, Anthony Davidson). Y después de ser descalificados todos, por pesar sus quilos solo 700 gramos, no les dejó a sus compañeros quedar por encima de él en ninguna carrera de las que corrieron (¡Atención! En la Gráfica primera aparece un 79% de victorias porque las que no corrieron le he asignado el valor de cero a la diferencia de posiciones).

En la campaña de 2006, le cambiaron al compañero, siendo el brasileño Rubens Barrichello el encargado de poner en aprieto al inglés. Pero como era de esperar, un segundón durante muchos años no cambia fácilmente y el inglés le vapuleó (61% de victorias y 1.3 posiciones mejor de promedio). Al año siguiente, el diseño del coche fue algo más que pésimo y eso permitió al inglés inhibirse (¡Para que voy a trabajar duro, si solo puedo ganar a mi compañero!) perdiendo frente al brasileño (39% de victorias y 0.1 posiciones peor de promedio). El Honda de 2008, incluso fue peor. Pero, quizás, la presencia de Brawn le motivo, demostrando que era mejor que el brasileño (61% de victorias y 0.4 posiciones mejor de promedio). En el año 2009 la escudería cambia de nombre a Brawn GP y consigue cierta ventaja frente al resto de equipos, al saber leer el reglamento Brawn de forma más inteligente. En el año de su proclamación como campeón del mundo también le regaló a Barrichello una buena tanda de resultados negativos (71% de victorias y 1.0 posiciones mejor de promedio).

© PdA

Estos últimos resultados parece que obnubilaron el raciocinio de Martin Whitmarsh que lo fichó para la escudería británica de McLaren. En la temporada 2010 su compañero fue el campeón más joven en aquel momento, Hamilton, que le devolvió a sus números de perdedor (37% de victorias y 1.5 posiciones peor de promedio que Hamilton). Y durante las ocho primeras carreras de este año los resultados siguen prácticamente igual, con un 37% de victorias y 2.6 posiciones de promedio por GP mejor que su compañero. Este último dato anómalo es debido a los abandonos de Hamilton, que supongo que a final de temporada seran compensados por los del propio Button.

Luego Button nunca ha ganado a compañeros de renombre, incluso perdiendo frente a segundones como Barrichello, por lo que sus aspiraciones a Ferrari me parecen fuera de lugar, incluso su permanencia en McLaren. Solo la suerte de 2009 y su novia podrían justificar su presencia mediática en la fórmula uno.

El otro piloto, que empieza a estar a disgusto en su escudería y que podría estar interesado en dar el salto, sería el germano-finés Eric Nicolas Rosberg. Empezó su andadura en la F1 en la temporada 2006, después de ser el primer producto de un invento llamado GP-2. En su primera temporada se tuvo que enfrentar, como pipiolo, a un experimentado Webber, que le demostró que la humildad era una buena cualidad, obteniendo (28% de victorias y 1.4 posiciones peor de promedio que su compañero). Probablemente, nunca estará suficientemente agradecido a Mark por haberle bajado cualquier tipo de humos de vedettes que pudiera albergar. Después de esta dolorosa derrota, al año siguiente tuvo como compañero/adversario al austriaco Alezander Wurz, en las primeras dieciséis carreras, y al impuesto japonés Kazuki Nakajima, mostrando un razonable resultado del 56% de victorias (Gráfica primera, entrada segunda), con siete posiciones como suma total de resultados, que implican un promedio de 0.4 por GP (Gráfica segunda, segunda entrada). En la temporada 2008 tuvo al japonés Nakajima como compañero, batiéndole sin paliativos (67% de victorias y 2.8 posiciones mejor de promedio). Al igual que ocurrió en su último año en Williams (76% de victorias y 4.8 posiciones mejor de promedio que Nakajima).

Los buenos resultados cosechados en la escudería británica, junto con el convencimiento de que Williams se estaba acercando al ocaso, le hizo saltar en la temporada 2010 a una recién bautizada escudería Mercedes. Allí se encontró, con el equipo técnico de Schumacher y al mismo piloto alemán que volvía para reverdecer sus laureles. Pero los hechos fueron tozudos y Rosberg consiguió mejores números que el hombre record, con un 74% de victorias y un promedio de 2.3 posiciones sobre el puro teutón. Este año los resultados paren un calco de los del año anterior, y sigue dándole un buen repaso a Schumacher (63% de victorias y 2.8 posiciones mejor de promedio).

Según estos números, el bueno de Rosberg se merece un asiento en un equipo grande y enfrentarse de tú a tú a uno de las tres vacas sagradas actuales de la F1 ¿Y no creen que las pondrá en aprieto?

¿Avalan los números de Alonso su posición en la F1?

Estimados todas/os/es

Mientras las palabras nos permiten enervar la realidad o dulcificarla hasta un nivel de nuestro agrado, los números son sosotes y solo cuantifican los hechos. La elección de una de estas aproximaciones, a cualquier circunstancia de la vida, hace que el resultado sea muy distinto. Pero no solo el resultado, sino también el entorno que disfruta, sufre o transige con él. La realidad verbal no permite el pacto, ni la superación, ni la derrota y solo admite su verdad. Por eso es la aproximación ideal de todos los políticos y de una gran cantidad de periodistas, incluyendo a los de la sección de Fórmula Uno. La aproximación numérica es más compleja, como desgranaré a continuación, pero permite discrepar y rebatirla con otros números. E incluso, llegado el caso, aceptarla ya que es tangible, aunque no nos guste.

Como ya he dicho, en el mundo periodístico de la F1 en castellano, y por extensión en la blogosfera en la lengua de Cervantes, son raros, por no decir inexistentes, las aproximaciones que impliquen cualquier tipo de análisis numérico, no así en el mundo anglosajón. Esto nos lleva a guerras eternas, sin posibilidad de pacto, entre unos y otros, sobre la cualidad de un piloto, ingeniero o escudería Sin aportar ningún dato medible que lo avale. Los más versados, como mucho, esgrimen alguna acumulación de resultados, pero nunca un análisis de los mismos.

La razón de esta discrepancia es en primer lugar cultural. En las enseñanzas regladas británicas hay dos asignaturas que todo estudiante tiene, desde el inicio de su escolarización hasta su entrada en la Universidad, y una de ellas son las matemáticas, lo que hace que para ellos los números siempre sean propios. Pero en mi bendito país, se puede llegar a entrar en carreras de Ciencias puras, habiéndose escaqueado de estudiar matemáticas durante muchos años en el bachiller (¡No! No se sorprendan y pregunten a su alrededor). 

Luego ya tenemos una razón cultural importante, para nuestra aversión a los números. La otra es nuestra holgazanería innata. La realización de artículos con análisis numéricos implica mucho más trabajo, que el típico, florido y poético, que levanta tantas adhesiones inquebrantables. En primer lugar debes encontrar los datos a analizar. Las bases homogéneas de números no son fáciles de encontrar y en el mejor de los casos son fraccionarias, lo que hace que antes de conseguir la materia prima de los datos ya hayas gastado mucho tiempo y esfuerzo. Una vez que tienes una recopilación importante de reseñas, debes hacer el análisis numérico, y como dijimos si los de ciencias no estudian matemáticas ¿Qué va a hacer uno de letras? Poco, por no decir nada.

Y un último dato, muy importante para el homínido gregario español, es el resultado final. Los periodistas, y los bloggers por extensión, escriben siempre en la misma dirección, ya sea atacando a tal o cual piloto o defendiéndolo de las reseñas de otros. Por lo que deben saber, de antemano, que el resultado de todos estos análisis encaja dentro de su filosofía de grupo. Este apriorismo es el que hace que cualquier análisis numérico que no dé como vencedor a su ídolo sea tachado de bastardo, y descalificado por contaminación del autor. Sin darse cuenta el objetor que es él, el que ve situaciones espurias. A pesar de todo existen intentos loables en esta dirección, como los que realiza mi estimado amigo del Valle-Iturriaga, que nos demuestra, en este caso concreto (pero hay muchos más que deberían de seguir), como buscando unos pocos (o muchos) resultados, haciendo unas pequeñas restas, y representando los cálculos, y siendo muy humilde y extraordinariamente honrado con lo obtenido, se pueden conseguir cosas correctas y dignas del mejor periodista de F1 de talla mundial. Que podrían facilitar la labor de comprensión de este evento a muchos aficionados.

Pues con esta entrada quisiera saber si Alonso es realmente tan buen piloto como dicen sus compañeros, sin aportar ellos ningún número. Como bien sabemos, el coche, en este evento, es muchísimo más importante que el piloto. Por lo que comparar los resultados de pilotos en coches distintos e inferir de estos números cualquier posición relativa entre ambos puede ser falso. Por eso, solo compararé a Alonso con sus compañeros, que son los únicos que han tenido siempre el mismo material, aunque quizás mi estimado amigo Fon podría matizar, llegado el caso, esta aseveración, y así el factor coche puede ser simplemente eliminado de la ecuación.

Suponiendo que ambos pilotos tienen las mismas maquinas, y que los errores mecánicos se compensan a lo largo del tiempo, podemos decir que la diferencia de posiciones en una carrera dada es solo debida a la calidad del piloto. La resta entre las posiciones de Alonso y su compañero, en cada gran premio, nos dará dos valores. Por un lado quien ha vencido al otro (valor positivo indica que Alonso es el ganador) y por otro el número de puestos entre ellos. Y con estos datos realizaremos las gráficas pertinentes. El dato de 50% de victorias indicaría que son iguales de buenos, por encima de este número indica que Alonso es algo mejor, y por debajo que es algo peor. El sumatorio de todas las diferencias nos dará la diferencia global de puestos, que se pueden prorratear fácilmente en función del número de carreras de esa temporada.

En la temporada 2001 Fernando Alonso comenzó su andadura en la F1 de la mano del equipo Minardi (ahora le llaman Toro Rosso, pero es por cuestiones de publicidad), no he de señalar que era (¿Es?) el peor equipo de la parrilla, y su compañero fue en las primeras catorce carreras el portugués Tarso Marques, y en las dos últimas el malayo Alex Yoong. El resultado es que Alonso les ganó la partida a sus compañeros más veces de las que perdió (ganó el 59 % de las carreras), pero ellos consiguieron una suma de posiciones mejor (-3) lo que indica que Alonso sufrió derrotas mucho más severas (roturas y abandonos) que sus compañeros. Al año siguiente no corrió, pero en la temporada 2003 se sentó en un flamante Renault, teniendo a Jarno Trulli como compañero. El porcentaje de victorias fue incluso peor (56%) pero mostró que era más consistente que el italiano, siendo la diferencia total de posiciones de 27, lo que da un promedio de 1.5 posiciones mejor Alonso que Trulli por cada GP.

© PdA

En la temporada 2004, el piloto asturiano tuvo de compañero a Trulli en las quince primeras carreras y a Villenueve en las dos últimas, siendo el porcentaje de victorias igual al anterior (56%) y el promedio de posiciones muy cercano a uno. Y les anticipo que este fue el año que presenta los datos más desfavorables al español. La temporada siguiente (2005) es la de su eclosión como campeón. En ella tuvo de compañero a Giancarlo Fisichella. El porcentaje de victorias frente a su compañero subió hasta el 84%, con una diferencia total de posiciones de 94, que resultan en un promedio de cinco posiciones por carrera después de la bandera de cuadros. En la temporada siguiente los dos pilotos se volvieron a enfrentar, y aunque los números no fueron tan espectaculares volvieron a dar como vencedor a Alonso (72% de victorias, 55 posiciones sobre el italiano, con un promedio de tres posiciones por carrera).

La temporada 2007 es la de infausto recuerdo. En McLaren se vio totalmente sobrepasado, el piloto español, por el entorno de la escudería. Una parte importante de la culpa hay que achacársela a él, o mejor dicho a su entorno. Cuando negoció su incorporación a McLaren, él era el único campeón del mundo disponible (Schumacher estaba bien acomodado en Ferrari y solo pensaba en retirarse) por lo que debía haber negociado más fuertemente, incluyendo la incorporación de ingenieros de su confianza. Pero no lo hizo, y se fue a un terreno hostil sin ningún tipo de ayuda. Si hubiese forzado el fichaje de ingenieros amigos de Renault o Minardi la historia hubiese sido escrita de otra manera y ahora tendría más ases en su casco. La inteligencia emocional también es muy importante a la hora de ser un gran campeón. Pero volviendo a los números, ese año se enfrentó al excesivamente criminalizado y pipiolo Hamilton. Los resultados, aunque en el número de puntos en la clasificación final fue un empate, ganando el inglés por posiciones, según este análisis fueron de un 61% de victorias de Alonso frente a Hamilton (incluso mejor que en Minardi o frente a Trulli), doce posiciones totales de diferencia, con un promedio de 0.66 posiciones por encima del inglés de promedio por carrera. Luego si no se hubiese obcecado, y los que negocian sus contratos hubiesen puesto de relieve datos de este estilo, él debería haber continuado en McLaren en calidad de primer piloto.

© PdA

Sus dos siguientes años en Renault no son nada reseñables, pero decir que tuvo a Piquet Jr en 2008, con unos resultados de 83% de victorias y un promedio de casi cinco posiciones por encima del brasileño (¡Lo sé! El resultado de Singapur penalizó mucho al brasileño). En la temporada 2009 se enfrentó otra vez al brasileño, en las diez primeras carreras, y en las últimas siete al francés Romain Grosjean. Y los resultados fueron similares (83% de victorias y un promedio de casi 6 posiciones de ventaja sobre su compañero).

En el año 2010 volvió a cometer el mismo error que en su paso a McLaren. Fichó por Ferrari sin llevarse a ningún ingeniero de confianza (¿Pueden considerarse Fry y Martin recomendados por el asturiano?), lo que podría haber desembocado en una situación similar a la del año 2007. Sin embargo, su compañero, Massa, no supo, quiso, pudo modificar en contra del español la aptitud del equipo y su adaptación fue mejor. En cuanto a los números, que son lo único cuantificable, decir que volvió a estar por encima de su compañero, ganándole en el 74% de las carreras, con una suma total de posiciones de 76, lo que hace que el promedio de puestos por encima del brasileño por carrera ascienda a cuatro.

Este año, hasta el soporífero GP de Europa, los resultados no son tan favorables al español. Pero sigue ganando en su particular duelo (62.5% de victorias, 35 posiciones por encima y con un promedio de 4 por carrera).

Creo que la respuesta al título de la entrada de hoy está solo en los números.

¡Alonso, eres el más caro!

Estimados todas/os/es

La pasada semana estuvimos destripando un poco los supuestos presupuestos de las distintas escuderías, y los referimos a los puntos que habían obtenido para intuir en lo posible la rentabilidad de dichos equipos. En la entrada de hoy nos vamos a enfrentar a los salarios que obtienen los pilotos, en los que los ingresos por otras cuestiones diferentes de las relaciones directas con las escuderías no han sido tenidos en cuenta. Como en el caso de la semana pasada seguiremos la misma metodología, de referenciarlos al número de puntos que han obtenido, y el orden no lo he puesto yo si no que ha sido impuesto por la F1 (si no les gusta demanden a Mr. E).

Lo primero que llama la atención es el salario extremadamente desproporcionado que cobra Alonso ¡Es casi el doble del segundo! Un salario de 30 millones de euros está totalmente fuera de escala, al menos para mí. Ni Cristiano Ronaldo con 13 millones, ni Mourinho con 11 millones (en el Internazionale), ni Gasol con 23 millones llegan a esas cantidades en concepto de salario. Pero es que Massa, sin aportar ningún título, también tiene un salario razonablemente alto, solamente algo menos que el que cobra Hamilton de McLaren.

Luego tenemos el grupo de los que cobran entre 5 y 10 millones. Aquí están Button con un titulo o Schumacher con siete, que por cierto su salario es el mismo que el de su compañero Rosberg, y el polaco Kubica. Un poquito menos cobra Barrichello y Webber esta en el límite.

El siguiente grupo es el de los que cobran sobre el millón de euros. Aquí tenemos al flamante campeón de este año (por cierto, de premio por ganar le han ingresado 3 millones de euros, más aun que en concepto de salario). Y luego tenemos una serie de pilotos que solamente uno entiende su salario porque sus managers han sabido regatear de forma increíble, ya que están en equipos en los que la pervivencia del mismo está siempre en entredicho; como Kovalainen y Trulli. Cinco millones tirados por “el equipo anteriormente llamado Lotus” (¡Cada día me recuerdan más a Prince!). No nos olvidemos de Golck que tiene un salario de un millón de euros para pasear a Mrs Virgin, porque no ha hecho mucho más.

Más escandaloso es el precio del punto que han cosechado ciertos pilotos. Aquí, otra vez Alonso es el más caro. En su descargo podemos decir que ha conseguido cinco victorias (como el campeón) y cinco pódiums. Pero luego le siguen Barrichello que su mejor clasificación ha sido un cuarto puesto o Schumacher con tres cuartos puestos que hacen que sean una carga muy pesada para su equipo. Tan pesada que Barrichello estuvo en la cuerda floja (pero se rompió por el lado más débil de Hülkenberg) y Schumacher le debe su permanencia al contrato super-leonino con una clausula de rescisión casi imposible de pagar, que consiguió Weber y que ahora Kehm sabe defender como nadie. Aquí habría que incluir a Massa que se sitúa al borde de los 100.000 € por punto y eso es más de lo que gana cualquier familia española al año (¡De locos!).

Piloto	Salarioa	Puntos	Precio del punto (€)
Sebastian Vettel	2	256	7.000
Fernando Alonso	30	252	119.000
Mark Webber	4,2	242	17.000
Lewis Hamilton	16	240	66.000
Jenson Button	9	214	42.000
Felipe Massa	14	144	97.000
Nico Rosberg	8	142	56.000
Robert Kubica	7,5	136	55.000
Michael Schumacher	8	72	111.000
Rubens Barrichello	5,5	47	117.000
Adrian Sutil	0,2	47	4.000
Kamui Kobayashi	0,5	32	15.000
Vitaly Petrov	0,4	27	15.000
Nico Hülkenberg	0,7	22	32.000
Vitantonio Luzzi	0,2	21	9.000
Sebastian Buemi	0,4	8	50.000
Pedro de la Rosa	0,5	6	83.000
Jaime Alguersuari	0,4	5	80.000
Heikki Kovalainen	2	0	-
Jarno Trulli	3	0	-
Karun Chandhok	0,1	0	-
Bruno Senna	0,15	0	-
Lucas di Grasi	0,2	0	-
Timo Glock	1	0	-
a en millones de €

El siguiente escalón es para los pilotos de Toro Rosso que aunque han cobrado poco (para sus cánones, no para el mío) han conseguido tan pocos puntos que han salido muy caros ¡Ojo, que Ricciardo está en la recamara! Y cualquiera de los dos puede perder el asiento en un tris.

El siguiente conjunto lo forman aquellos que han pagado entorno a los 50.000 € por punto, y tenemos a Hamilton, Rosberg, Kubica y Button. O lo que es lo mismo, económicamente todos ellos tienen un precio o unas ganancias muy similares.

Y el campeón económico es Vettel (bueno los hay más baratos, pero poco). Con un salario escuálido comparado con lo que se paga, incluso en su equipo (Webber recibe más del doble de salario que él), ha conseguido ser el mejor. Para que luego digan que solo nos movemos por el dinero. RB es un equipo que ha sabido equilibrar muy bien sus cuentas. No tienen el mayor presupuesto y sus pilotos están por debajo en salario de su estrella Adrian Newey, que cobra entorno a los doce millones, lo que hace que esté muy clara la jerarquía e importancia verdadera de las distintas partes de un equipo: Newey por encima de todos.

Para terminar quisiera comentar, que incluso el más pobre, Chandhok, tuvo un salario de 100.000 €, un tercio de lo que cobran nuestros intocables controladores aereos por fastidiarnos nuestras vacaciones, pero muy por encima de los 21.500 € de salario medio de un españolito de a pie, y no quiero decir nada de los verdaderamente pobres precarios (investigadores mileuristas), que tiran de la ciencia española hacia arriba con salarios de miseria, en condiciones muchas veces cercanas a la esclavitud.

Límite 22 años

Estimados todas/os/es

El otro día me encontraba leyendo una buena noticia en un blog amigo. No sé si lo considero amigo porque su ideario es bastante estajanovista ¡No al político, por favor, que de eso no hablamos! Si no al amor por el trabajo bien hecho, amor muy inusual dentro de este país nuestro, sea dicho de paso; o porque sus comentarios son siempre muy medidos y calmados, incluso cuando relata injusticias que le afectan directamente (cosa muy extraña también dentro de lo pasionales que se estan volviendo los blogs de F1). La noticia que nos relataba era que D. Jon Valle-Iturriaga Albors se había proclamando campeón de Aragón de karting en la categoría junior en su primer año en dicha categoría, habiendo conseguido ser campeón de la categoría inferior de cadete en el año anterior. Las disitintas peripecias del chico las he leido (vivido) como propias. Y aunque todos ustedes saben que no tengo un apego especial por los pilotos (sí por los ingenieros), en el caso que nos ocupa, me declaro un jonista ferviente.

Jon regogiendo su trofeo de campeón
© Familia Albors y Valle-Iturriaga

El hecho de que su padre sea un declarado ferrarista y moderado alonsita me ha llevado siempre a pensar que uno de los posibles futuros del chico podría ser la F1. Aunque al niño en estos momentos, y por mor de reafirmar su personalidad frente al entorno, le interesaría más ser campeón de la NASCAR (¡Mikel, échale un ojo que igual tenemos el germen del campeón que buscas!). Después de leer esas entradas, me pregunte si habría alguna manera de predecir el posible futuro de un piloto en la F1, para ayudar, en lo posible, a Jon en su dura y complicada ascensión.
 
Para intentar discernir cual es el buen camino, para llegar a lo más alto de Fórmula Uno, he confeccionado una tabla con casi todos los pilotos que han corrido este año en alguna carrera, y he intentado averiguar su pasado más próximo a la entrada en este espectáculo. Como hasta el color que utilizo para representar a los pilotos en mis distintas estadísticas son motivo de queja, y para evitar en lo posible esa crítica fácil, he organizado la tabla que aparece a continuación, en primer lugar, en función del último año que realizaron una campaña completa fuera de la F1. Algunos pilotos después de terminar esta campaña estuvieron un año como pilotos de prueba antes de ser pilotos oficiales, y esa información esta debidamente mostrada. En el caso de pilotos que terminaron a la vez, los he ordenado en función de la posición o puesto obtenido en la última categoría en la que corrieron, si todos tuvieron la misma cuna antes de llegar a la máxima categoría, o en función de su edad, si provenían a través de caminos distintos. Teniendo en cuenta todos estos apriorismos, y esperando que el orden no sea motivo de discusión, he confeccionado la siguiente tabla.

Piloto	Edad	Categoría	Posición	Año	Escudería F1
Schumacher	22	F3-Alemana	1º	1991	Jordan (FI)
Barrichello	21	F3000	3º	1992	Jordan (FI)
Trulli	23	F3-Alemana	1º	1996	Minardi (TR)
de la Rosa	28	Fórmula Nippon	1º	1997*	Arrows
Button	20	F3-Británica	3º	1999	Williams
Heidfeld	23	F3000	1º	1999	Prost
Alonso	20	F3000	4º	2000	Minardi (TR)
Webber	25	F3000	2º	2001	Minardi (TR)
Massa	21	F300-Europea	1º	2001	Sauber
Liuzzi	24	F3000	1º	2004	Red Bull
Yamamoto	24	F3-Japonesa	7º	2004*	Super Auguri
Rosberg	21	GP2	1º	2005	Williams
Kubica	22	World Series	1º	2005	Sauber
Kovalainen	26	GP2	2º	2005*	Renault
Hamilton	22	GP2	1º	2006	McLaren
Sutil	24	F3-Japonesa	1º	2006	Spyker (FI)
Vettel	20	F3-Series	2º	2006	Sauber
Glock	26	GP2	1º	2007	Toyota
Senna	27	GP2	2º	2008*	HRT
Buemi	21	GP2	6º	2008	Toro Rosso
Kobayashi	23	GP2	16º	2008	Sauber
Alguersuari	19	F3-Británica	1º	2008	Toro Rosso
Hülkenberg	23	GP2	1º	2009	Williams
Petrov	26	GP2	2º	2009	Renault
Di Grassi	26	GP2	3º	2009	Virgin
Chandhok	26	GP2	18º	2009	HRT
* Después de un año como piloto probador pasó a ser piloto oficial en la F1. (FI) La escudería actualmente recibe el nombre de Force India. (TR) La escudería actualmente recibe el nombre de Toro Rosso.

Como era de esperar el primero de la fila es el hombre record. En el año 1991 corrió la F3-alemana y terminó en la posición primera, entrando en la Formula Uno al año siguiente, a la edad de 22 años en el equipo Jordan (actualmente Force India).

Lo primero, que llama la atención, es que los cinco campeones en activo entraron en la F1 con menos de 23 años. Mientras que los pilotos que entraron con edades por encima, están pasando todos ellos por la F1 sin pena ni gloria, salvo para sus respectivos fans. Si esta es la clave del futuro de un piloto de F1, habría que esperar cosa muy buenas de Rosberg, Kubica, Buemi y Alguersuari. Pero si nos fijamos en Barrichello y Massa, que entraron con veintiún años y estuvieron en escuderías de primera línea sin ganar nada, podemos decir que la edad nos es lo único, aunque sí bastante importante.

La competición por la que entraron tampoco parece ser muy definitoria, ya que tenemos campeones provenientes de todas las F3 y 3000, eso sí, europeas. Por el contrario, parece que por las equivalentes japonesas no transitan los mejores pilotos.

Las actuales Toro Rosso y Force India son las escuderías por las que han entrado más pilotos de la actual parrilla, pero eso no quiere decir que hayan suministrado un mayor número de campeones, ya que siempre han sido escuderías pequeñas. Más llamativo es el caso de Renault y Sauber, que no han sido nunca capaces de elegir a un futuro campeón (de los que están en la actualidad) y darle la oportunidad, cuando todavía no era nada.

Por último, nos queda ver la última posición ocupada por los pilotos en las competiciones finalizadas, antes de llegar a la F1. Hay que decir que muchos de ellos dieron el salto desde la posición de campeón de las categorías inferiores, pero no todos. Por ejemplo, Button después de ser tercero de la F3-británica paso a la F1, igual que años después hizo Alguersuari, en su caso desde la primera posición ¿Querrá eso decir que también el español será campeón, pero más joven que el inglés? Para responder a esta pregunta tan solo hay que comparar a Schumacher y Trulli. Ambos fueron campeones de la F3-alemana, pero con vidas en la F1 extremadamente distintas. Luego la posición, obtenida en el campeonato inmediatamente anterior, tampoco parece ser muy importante.

El caso de Alonso es incluso más llamativo, ya que él entró desde la posición cuarta de la F300 del año 2000. Ese año el campeón de la F300 fue el brasileño Junqueira, seguido del francés Minassian y cerrando el pódium estaba el australiano Webber. El brasileño fue probador de Williams pero nunca fue piloto oficial de F1; toda su vida deportiva posterior estuvo ligada a la Champ car e Indycar series. En el caso del francés, su vida deportiva ha estado ligada a la resistencia. Por último, Webber tuvo que esperar hasta el año siguiente para entrar en la F1 y ya hemos visto como le han tratado el único año que pudo hacer algo.

Lo siento Jon, con esta entrada quería darte un poco de luz, para que supieses cual puede ser tu futuro y lo pudieras dominar.  Pero nada está claro, solo que debes entrar en la F1 antes de cumplir los 22 años.

Y como le digo (escribo) a tu padre, lo único que puedes y debes hacer es trabajar, trabajar y trabajar, para que cuando pase tu oportunidad te pille preparado.

(P.D. Por el lado positivo, quisiera agradecer a D. José Luis todas las facilidades que me ha dado para tomar a su hijo como posible interlocutor. Por el lado negativo, querría poner de manifiesto que después de meses y varios e-mails al piloto japonés de HRT, para que me confirmase su clasificación en la F3-japonesa, nunca me contestó)