En busca de un asiento mejor

Estimados todas/os/es

Hace un par de semanas estuvimos perorando sobre ciertos cambios que se podían dar en los equipos Ferrari y Red Bull de cara a la próxima temporada. Y si pensamos que quedan libres dos asientos en escuderías muy golosas, deberíamos asignarles algún candidato ¿No?

El candidato ideal para subir en el escalafón es, sin lugar a dudas, Robert Józef Kubica. Sin embargo, su accidente fuera de la F1 le va a traer muchas consecuencias negativas. Una de ellas es que ninguna escudería se va a fiar de su estado físico hasta que no corra durante una temporada completa, por lo que su salto hacia otro asiento parece algo más que difícil.

Candidatos para esos dos asientos hay muchos, pero en mi inmodesta opinión (voz de la conciencia: si fuese modesta no la expondría ¡Basta ya de mentiras!) hay dos que tienen alguna opción más que el resto. Como en la vieja entrada sobre los méritos de Alonso, compararé numéricamente a estos dos pilotos con sus compañeros en las distintas escuderías. Si suponemos que ambos pilotos de una escudería tienen las mismas maquinas, y que los errores mecánicos se compensan a lo largo del tiempo, podemos decir que la diferencia de posiciones en una carrera es solo debida a la calidad del piloto. La resta entre las posiciones de ambos compañeros, en cada gran premio, nos dará dos valores, por un lado quien ha vencido al otro (valor positivo indica que mi candidato es el ganador). El dato de 50% de victorias indicaría que son iguales de buenos ambos compañeros, por encima de este número indica que el candidato es algo mejor, y por debajo que es algo peor (Gráfica primera). En segundo lugar tendremos el número de puestos entre ellos, que si lo dividimos por el número de GP disputados nos dará el promedio de puestos que obtiene el candidato por encima (positivo) o por debajo (negativo) de su compañero en esa temporada (Gráfica segunda).

El primer candidato que voy a analizar es Button. No se fíen de lo que dice la prensa sobre su contrato con McLaren o con cualquiera otra escudería, este señor tiene la habilidad innata de firmar dos contratos simultáneamente con dos escuderías para la misma temporada ¿Recuerda los golpes bajos entre Frank Williams y David Richards en el verano-otoño del 2004? ¿Y cómo al final se quedo en Bar-Honda, previa movida de la FIA? Pues ya saben que en cuestión de dinero y contratos, estamos ante otro piloto que no conoce a nadie.

En el año 2000, Jenson Alexander Lyons Button comenzó su andadura por la F1 de la mano de mi escudería favorita, Williams, teniendo de compañero al hermanísimo (Ralf Schumacher) que le endosó un lamentable porcentaje de victorias (29% Gráfica primera, primera entrada). El número total de posiciones que obtuvo el alemán sobre el inglés también fue abultado (28), lo que hace un promedio por carrera de 1.6 posiciones por debajo Button de su compañero (Gráfica segunda, primera entrada).

La anterior lamentable temporada hizo que el sabio de Williams cediese al piloto a la escudería, en aquel momento llamada, Benetton en la que tuvo de compañero al italiano Giancarlo Fisichella, que tampoco se apiado del inglés, que tan solo pudo obtener un pobre 35% de victorias (Gráfica primera) y un promedio de 0.5 posiciones por debajo del italiano (Gráfica segunda). En el año 2002, la escudería cambio otra vez de nombre a Renault y el inglés permaneció en ella, siendo esta vez compañero de otro italiano (Jarno Trulli) que también le ganó, aunque por menos diferencia que en los años anteriores (47% de victorias y 0.3 posiciones mejor de promedio).

© PdA

Todos estos mediocres resultados no le impidieron cambiar a la escudería BAR-Honda, teniendo de compañero al indigno hijo de Villenueve en las primeras quince carreras y al japonés Takuma Sato en la última. Frente a estos pobres rivales sí que demostró ser superior (62% de victorias y 2 posiciones mejor de promedio). Al igual que hizo en la temporada 2004 frente a Sato en la misma escudería (83% de victorias y 4.7 posiciones mejor de promedio). En el año 2005, después de firmar chorrocientos contratos (¡Salvo con HRT! Pero porque no existía), corrió en la misma escudería, frente al mismo japonés (salvo en la segunda carrera que se enfrento a otro ilustre desconocido, Anthony Davidson). Y después de ser descalificados todos, por pesar sus quilos solo 700 gramos, no les dejó a sus compañeros quedar por encima de él en ninguna carrera de las que corrieron (¡Atención! En la Gráfica primera aparece un 79% de victorias porque las que no corrieron le he asignado el valor de cero a la diferencia de posiciones).

En la campaña de 2006, le cambiaron al compañero, siendo el brasileño Rubens Barrichello el encargado de poner en aprieto al inglés. Pero como era de esperar, un segundón durante muchos años no cambia fácilmente y el inglés le vapuleó (61% de victorias y 1.3 posiciones mejor de promedio). Al año siguiente, el diseño del coche fue algo más que pésimo y eso permitió al inglés inhibirse (¡Para que voy a trabajar duro, si solo puedo ganar a mi compañero!) perdiendo frente al brasileño (39% de victorias y 0.1 posiciones peor de promedio). El Honda de 2008, incluso fue peor. Pero, quizás, la presencia de Brawn le motivo, demostrando que era mejor que el brasileño (61% de victorias y 0.4 posiciones mejor de promedio). En el año 2009 la escudería cambia de nombre a Brawn GP y consigue cierta ventaja frente al resto de equipos, al saber leer el reglamento Brawn de forma más inteligente. En el año de su proclamación como campeón del mundo también le regaló a Barrichello una buena tanda de resultados negativos (71% de victorias y 1.0 posiciones mejor de promedio).

© PdA

Estos últimos resultados parece que obnubilaron el raciocinio de Martin Whitmarsh que lo fichó para la escudería británica de McLaren. En la temporada 2010 su compañero fue el campeón más joven en aquel momento, Hamilton, que le devolvió a sus números de perdedor (37% de victorias y 1.5 posiciones peor de promedio que Hamilton). Y durante las ocho primeras carreras de este año los resultados siguen prácticamente igual, con un 37% de victorias y 2.6 posiciones de promedio por GP mejor que su compañero. Este último dato anómalo es debido a los abandonos de Hamilton, que supongo que a final de temporada seran compensados por los del propio Button.

Luego Button nunca ha ganado a compañeros de renombre, incluso perdiendo frente a segundones como Barrichello, por lo que sus aspiraciones a Ferrari me parecen fuera de lugar, incluso su permanencia en McLaren. Solo la suerte de 2009 y su novia podrían justificar su presencia mediática en la fórmula uno.

El otro piloto, que empieza a estar a disgusto en su escudería y que podría estar interesado en dar el salto, sería el germano-finés Eric Nicolas Rosberg. Empezó su andadura en la F1 en la temporada 2006, después de ser el primer producto de un invento llamado GP-2. En su primera temporada se tuvo que enfrentar, como pipiolo, a un experimentado Webber, que le demostró que la humildad era una buena cualidad, obteniendo (28% de victorias y 1.4 posiciones peor de promedio que su compañero). Probablemente, nunca estará suficientemente agradecido a Mark por haberle bajado cualquier tipo de humos de vedettes que pudiera albergar. Después de esta dolorosa derrota, al año siguiente tuvo como compañero/adversario al austriaco Alezander Wurz, en las primeras dieciséis carreras, y al impuesto japonés Kazuki Nakajima, mostrando un razonable resultado del 56% de victorias (Gráfica primera, entrada segunda), con siete posiciones como suma total de resultados, que implican un promedio de 0.4 por GP (Gráfica segunda, segunda entrada). En la temporada 2008 tuvo al japonés Nakajima como compañero, batiéndole sin paliativos (67% de victorias y 2.8 posiciones mejor de promedio). Al igual que ocurrió en su último año en Williams (76% de victorias y 4.8 posiciones mejor de promedio que Nakajima).

Los buenos resultados cosechados en la escudería británica, junto con el convencimiento de que Williams se estaba acercando al ocaso, le hizo saltar en la temporada 2010 a una recién bautizada escudería Mercedes. Allí se encontró, con el equipo técnico de Schumacher y al mismo piloto alemán que volvía para reverdecer sus laureles. Pero los hechos fueron tozudos y Rosberg consiguió mejores números que el hombre record, con un 74% de victorias y un promedio de 2.3 posiciones sobre el puro teutón. Este año los resultados paren un calco de los del año anterior, y sigue dándole un buen repaso a Schumacher (63% de victorias y 2.8 posiciones mejor de promedio).

Según estos números, el bueno de Rosberg se merece un asiento en un equipo grande y enfrentarse de tú a tú a uno de las tres vacas sagradas actuales de la F1 ¿Y no creen que las pondrá en aprieto?

¡Esto es de risa!

Estimados todas/os/es

He de confesarles que los cómicos son unos señores a los que tengo en gran aprecio, en general, y al grupo de teatro el tricicle en particular. Hacer reír es lo más hermoso que puede hacer un humano por otro ¿No lo crees así estimada Izumi? Y más si este es un cascarrabias como yo. El sábado pasado me deje convencer para ir a reírnos con (de, ante, por, según, tras, y cualesquiera otras preposiciones que ustedes puedan imaginar) la obra Garrick de el tricicle, donde con la risa tratan de solventar cualquier trauma del pasado. Obra que recomiendo, es una hora y media que te sabe a poco, y que te permite reírte sin miramientos de ti mismo, al verte reflejado en muchos sketchs. La velada se alargó bastante más de lo previsto, por lo que cuando me desperté para ver la carrera de F1, mi cerebro estaba en modo reparación de daños.

Ver el orden de salida me hizo sonreír con la idea de que esta carrera ya la había visto yo antes. De hecho, esta sensación no me la he quitado de encima después de verla por segunda vez. Al ver a Alonso en la quinta posición inicial, junto al nuevo archí-enemigo Petrov, tonteé con la estúpida idea de que el español saldría mal, como el año pasado, y el ruso le adelantaría y se convertiría en another brick in the wall. Pero eso no podía ocurrir, los problemas del pasado quedaron ya atrás con el súper-nuevo y extremo diseño del F150 º Celsius (eso al menos, es lo que fui leyendo sobre esta proeza de la ingeniería de Tombazis). Al finalizar la primera curva me arrepentí de mis pensamientos. Después de toda una temporada haciendo malas salidas, cambiamos de temporada y volvemos a lo mismo, sin cambiar absolutamente nada ¡Esto es de risa! Pensé. Otra vez tocaba tirar de heroica y otra vez a la desesperada. Estas situaciones no son buenas si quieres ser el campeón, y desilusionan mucho a los seguidores.

El bueno de Massa adelantó varias posiciones y luchaba a brazo partido contra un coche superior al suyo, como el McLaren de Button. Durante diez vueltas me alegré de volver a ver un piloto que creía que se había ido de la F1. Demostró que el nuevo juguetito de la FIA para adelantar sirve de poco y solo cuando el que quiere adelantar lo hace con mucho corazón, este acontecimiento tiene lugar. En la vuelta diez, más o menos, Button no aguanto más la heroica defensa de Massa y se saltó una chicane. Era demasiado obvio que tenía que devolver la posición, pero en esos instantes de duda Alonso adelanto a Massa ¿Le dijeron a Massa que se dejase adelantar? La jugada era muy hábil, ya que condenaba al inglés a dejarse adelantar por los dos Ferraris de una tacada, pero tuvo como consecuencia que Massa volvió a comportarse como el año pasado, sin fuerza mental para luchar ¿Se habrán dado cuenta en Ferrari que a Massa no se le puede pedir que se deje adelantar? El amigo Carlos, como la temporada pasada, tardó dos carreras y media en darse cuenta de lo obvio.

En la cabeza estaba Vettel, rememorando muchas carreras vistas el año pasado. Otra vez salía desde la pole y dejaba atrás a todo el mundo. Solo hasta la victoria. Pero es que esta vez no tenía ni siquiera uno de los nuevos e imprescindibles chismitos, como es el famoso KERS. Aunque debería de estar en nuestra mente que los RB no iban a utilizarlo, ya que no es un arma aerodinámica que estime mucho Newey ¡Esto es de risa! Si en la temporada 2009 no lo usó ¿Por qué lo va a usar ahora si no le obligan? Y cuando entre en sus cálculos y lo ponga ¿Quién no será doblado por Vettel? ¿Quizás Webber?

Hamilton fue el único en intentar rivalizar por la victoria, pero pronto se vio que aunque su carro es mejor que los de rojo, los RB’s le sacan un kers y medio de ventaja. Mucha innovación, mucho F-duct exterior, pero al final solo les sirvió para ganar a los inamovibles y copiones Ferraris.

¡Esto es de risa! Por un momento creí ver a mi querido John Player Special en carrera ¡Y en las posiciones nobles! ¿No estaría Senna a los mandos? Pues no, el coche negro estaba allí solo para que Alonso no adelantase a Petrov ¡Como se echa de menos unas manos como las de Kubica! ¿Y …por qué dicen que ficharon a Heidfeld y no a Hülkenberg?

Un novato, Pérez, con una estrategia suicida se coló en la séptima posición ¡Qué alegría! Por fin se demuestra (o se insinúa, o se intuye) que el bueno del equipo Sauber no es kamikaze Kobayashi, si no el otro piloto ¡Esto es de risa! El amigo Whiting terminó por descalificar a los dos Sauber, por dos milímetros de altura ¡Pero si eso no es nada comparado con el puro de suizo Peter! Por cierto ¿Esto no lo vivimos ya en el debut de Kubica con Sauber en 2006? ¿Estoy despierto o esto es un sueño?

¡Esto es de risa! La carrera del domingo podíamos habérnosla saltado, porque ya la habíamos vivido en otras temporadas. Bueno toda no, Alguersuari estuvo involucrado en un roce con Schumacher (lo sé, también los tuvimos el año pasado) y con Buemi (no hace falta que me lo recuerden que también se chocaron ambos compañeros en otras temporadas). Lo único nuevo es que Buemi salió muy cabreado y pidiendo explicaciones (y también la cabeza de Jaime).  Se avecina tormenta en el box de los toros italianos y eso no va a ser de risa sino la consecuencia del contrato de Ricciardo.

Lo único nuevo fue que el diseño extremo de Newey-2011 no permite tener un deposito de carburante muy grande (al menos por ahora), ya que Vettel solo dio una vuelta antes de empezar la carrera. Pero tiene 40 kilos de contra-peso para jugar con ellos; y cuando le ponga su kers, el campeonato será de risa y si no se ríen ahora échenle un vistazo a los pies de foto de nuestro estimado Schopenhauer de la ciudad de los rascacielos ¡Eso sí es humor!

Ludwig E. Boltzmann von Kubica

Estimados todas/os/es

La entropía (designada con la letra S por las gentes de Ciencia) es una magnitud muy peculiar de la Física y la Química, ya que nos permite medir la no equivalencia total entre energía y trabajo; o lo que es lo mismo, no toda la energía se puede utilizar en realizar un trabajo, hay una parte que se pierde inexorablemente, y esa parte es la entropía. Esta magnitud nos indica la dirección en la que transcurren los sucesos, y estos siempre tienden a aumentar la entropía. Un vaso se cae y se hace añicos aumentando la entropía o caos del sistema. Nunca al revés, los añicos no suben a la mesa y forman un vaso. Si quieres formar un vaso tienes que realizar un trabajo (designado por las anteriores gentes con la letra W) que se oponga y venza a la entropía.

Tumba de Boltzmann en Zentralfriedhof mostrando su ecuación

El doctor en física austriaco Ludwig Edward Boltzmann fue el que dio forma matemática a estos conceptos y revolucionó el mundo científico, ya que de su teoría y su constante (k) se concluía la existencia de los átomos. Esta existencia fue abrazada con mucho calor por el mundo de los químicos, que ya reconocían a estos entes como partes indivisibles y fundamentales; no así en el ambiente físico que despreció estas teorías (¡Qué confundidos estaban!). Esta no aceptación parece estar en la base del suicidio del eminente físico en 1906. Podríamos decir que tuvo mucha mala suerte, ya que en 1911 Rutherford consiguió acallar todas las críticas de sus colegas físicos, instaurando al átomo como la parte central de nuestras vidas.

Como podemos ver, para tener éxito en alguna faceta de nuestra vida lo que tenemos que superar es la tendencia de la Naturaleza al caos. Tenemos que trabajar duro y pagar el impuesto que es la entropía. Según esta visión del mundo, que es la de este escribidor, la suerte no existe, ni la mala suerte, ni el gafe, lo que ocurre es que no se ha trabajado lo suficiente ¿Tuvo mala suerte Boltzmann? No, lo que le falto es un pelín de trabajo más, para convencer a los físicos más escépticos, para vencer a la entropía de los pensamientos, para superar el caos programado de las cosas.

A parte del clásico gafe español del automovilismo Carlos Sainz, al que siempre le falta un poco de trabajo para ganar, parece que está emergiendo un piloto que quiere quitarle el cetro. Y no es otro que el bueno de Robert Józef Kubica. Ahora que lo importante está consolidado es momento, quizás, de reflexionar un poquito con su vida.

¿Reconocen al segundo y tercer clasificado en esta carrera de karting?

Este piloto ya, desde su época de karts, demostró su valía, ganando todos los títulos posibles en Polonia desde 1994 a 1997. Su traslado a Italia no impidió que también ganase allí, siendo el primer extranjero en ganar el torneo internacional de karting de Italia en 1998. Su paso por el karting internacional fue brillante, máxime si tenemos en cuenta que corrió contra otros jovenzuelos de gran valía a los que venció en muchas ocasiones. Desde 2000 hasta 2005 estuvo corriendo y ganando en distintas formulas hasta que el coche del equipo Épsilon Euskadi le hizo ganar la World Series de Renault en 2005. Al año siguiente se enroló en el equipo BMW como probador, pero la clásica mala cabeza de Villenueve le facilitó su debut en Hugría ese mismo año, acabando en una increíble séptima posición. Y aquí empiezan estos girones de mala suerte, según la mirada cálida de la mayoría de los aficionados de F1, o la falta de trabajo, según los malvados científicos. Al coche le faltaron dos kilos según la norma de pesaje y por ello fue descalificado, nadie se tomo el trabajo de calcular el peso que iban a tener al final. Nadie se tomo el trabajo de recordar al piloto que en la vuelta de llegada hay que ir recogiendo goma, Robert no se tomo el trabajo final de hacer unos pocos metros más por donde había más suciedad para aumentar de peso en la balanza. Un pelín más de evaluación, picardía, ingenio, llámelo como quiera al final nos referimos a trabajo, hubiese sido suficiente para bordar su primer GP.

El año 2007 se presentaba con unas expectativas máximas para su equipo y para él. Renault (antigua Toleman), que era el equipo dominador, había perdido a su buque insignia y las declaraciones del jefe brasileño Ghost ya indicaban que la marca francesa iba a invertir muchos menos recursos en F1, y presagiaban su salida futura (¿Quién podría haber pensado en aquellos años el follón de nombre al que estamos avocados con esta escudería esta temporada?). McLaren era un equipo missing, el anterior coche había sido algo peor que pésimo. Ferrari estaba perdida en su laberinto de pasiones italianas, del que creo que todavía no ha salido. Por todo ello parecía que era el año de la Sauber alemana. Pero en el gran premio de Canadá, una mala evaluación de una maniobra le hizo protagonizar el accidente más espectacular de la F1 en los últimos años ¿Mala suerte? Deportivamente hablando no hizo el trabajo suficiente de evaluación y la maniobra le salió fatal, humanamente hablando el trabajo hecho durante años en las medidas de seguridad venció a la entropía, permitiéndonos disfrutar del pilotaje de Vettel, en el siguiente GP y en el siguiente a este con el de Robert otra vez. Los resultados de esa temporada no terminaron de ser excelentes, y yo siempre me preguntaré si el accidente de Canadá no estuvo parte del tiempo en el subconsciente del polaco (¿No creen que el pésimo resultado de Massa 2010 es función de su horrible accidente? Yo al menos sí creo que ese accidente esta por algún lado de su cerebro y le impide acelerar un poquito más).

No es mala suerte, es dejadez en el trabajo de escribir

Este año, la antigua Toleman vuelve a innovar, jugando con la posición de ciertas salidas de gases, con el tamaño de ciertos cachivaches. Y aunque no quiere decir nada, en unos test estuvieron en las primeras posiciones ¿Cuánto tiempo llevaba ese equipo sin pisar esas zonas? Bueno, pues otra mala evaluación de una maniobra, esta vez en el rally de Andora, ha llevado al hospital al piloto número uno de la escuderia. Un accidente grave y típico de los rallies pero que, al ser protagonizado por el polaco, ha tenido una repercusión mediática muy grande. Otra vez estamos ante la mala suerte ¿Seguro? Mi idea es que no. Otra vez, los más poéticos, hablaran de la conjunción astral para que no gane. Pero otra vez, los más científicos, vemos las consecuencias de ahorrarse ciertos trabajos, como son la evaluación de riesgos; otra vez vemos las consecuencias de no trabajar lo suficiente en todos los ámbitos para vencer ese impuesto, con el que nos grava la naturaleza, llamado entropía. Las buenas personas y optimistas, como Sil, confían en una pronta recuperación física y psíquica, deseos a los que me sumo. Pero desconfió sobre el tiempo que tardará Robert en volver a ser el niño Kubica ganador.

No existe la mala suerte lo que existe es la entropía.  Trabaja duro en todos los aspectos (y por encima de la criatura de Boltzmann) y siempre tendrás buena suerte.

Hamilton, el mejor pasador de 2010

Estimados todas/os/es

Como ya he puesto de relieve en alguna entrada anterior, a primera hora de la mañana (soy alondra), mientras la mayoría de ustedes duermen, suelo leer, entre otros, el blog de pulguitaatodogas para tener una visión diferente y personal de lo que se está cociendo en el mundo de la F1. Los otros días leí una entrada sobre las posibles bondades de Vettel como campeón de F1 y, a través de unas tablas, se nos mostraba que no es tan buen piloto, como yo tenía en mi mente. Lo siento José Luis, no lo diría frente a un juez, pero fuiste el responsable intelectual, y como una buena idea para hacer graficas y números no la puedo resistir; me confieso ¡He copiado! Aquí presentare los resultados siguiendo tu camino.

Los aficionados de F1 somos unos bichos bastante raros, ya que recordamos parcialmente la verdad de la F1, eliminado de nuestra memoria todo aquello que no corrobora nuestras ideas preconcebidas. Mi idea axiomática era que Vettel es un grandísimo piloto a la altura de Alonso y Hamilton, pero del estudio de aquellas Tablas me di cuenta que no siempre la realidad sigue a nuestros deseos, y de personas normales es al menos dudar ante los hechos ¿No es así? Por eso hoy les presentaré los resultados sobre la consistencia de los pilotos en carrera y su facilidad para pasar o ser pasados durante la misma. Este hecho deberíamos de desligarlo del adelantamiento, ya que pasar al piloto de delante también puede ser cuestión no solo de un adelantamiento, sino de una buena estrategia de carrera.

Siguiendo aquel modelo de trabajo, presentaré un estudio un poco más grande con distintos pilotos y para hacerlo algo más intuitivo lo hare a través de gráficas, en ellas lo que presentaré será la diferencia entre la posición inicial de la parrilla y la final; siendo positiva cuando se adelantan a otros coches, negativa cuando se es sobrepasado y cero cuando se mantiene el puesto. Ya lo sé, el piloto que consigue la última posición en la classifica tiene muchas posibilidades de tener un número positivo y por mor de la metodología usada nunca será negativo (¡Es imposible llegar después del último, incluyendo a los Virgin!). De igual forma, el señor que consigue la pole nunca va poseer un número positivo y a lo máximo que aspira es a obtener un cero (Sr. Whiting ¿Es imposible llegar antes que el primero?). Una vez recalcado esos extremos, empecemos por una serie de pilotos que no han despuntado este año como se esperaría por su pasado, expectativas, equipo o cariño del escribidor de esta entrada.

Alguersuari con tan solo cinco puntos, no ha conseguido sumar los puntos que todos hubiésemos deseado, pero ¿Cómo ha sido su comportamiento en las carreras? Lo primero que vemos es que en tan solo dos carreras (la decima en Silverstone y decimosegunda en Hungría, eje X) no ha terminado la competición, siendo ahí donde ha tenido una hemorragia de puestos más importantes (posiciones negativas en el eje Y). Podemos decir que esa famosa sentencia del mundo del motor “To finish first you first must finish!”, que ya utilizó Moss y que Pirro popularizó, la ha seguido a rajatabla. En tan solo dos ocasiones empezó y terminó la carrera en la misma posición (Alemania decimoprimera carrera e Italia decimocuarta). Todo esto nos lleva a que en el 63% de las carreras Alguersuari consiguió mejorar su posición inicial, lo cual no está mal. Este porcentaje es igual al obtenido por Schumacher, pero mejor que los obtenidos por Kubica 52%, y por Barrichello 36% (¿Y tiran a Hülkenberg y no a él? O tempora, o Williams!).

© PdA

En la grafica siguiente he puesto a los segundones, ya que con un coche decente no han conseguido batir a su compañero, o que batiendo a su compañero el coche no daba como para luchar por ganar carreras. El mejor porcentaje de sobrepaso lo tiene Rosberg igualando los de Alguersuari y su compañero Schumacher, todos con el 63% de carreras en las que terminan mejor que empezaron. La siguiente posición la obtiene Button con un 57% de carreras mejorando la posición inicial, le sigue Massa con un 42% y cierra la clasificación de esta gráfica Webber, con un miserable 31%. En su descargo hay que decir que consiguió cinco veces partir desde la primera posición de la parrilla [Malasia (3), España (5), Mónaco (6), Turquía (7) y Belgica (13)], y eso hace que las posibilidades de mejorar sean muy pocas (realmente nulas), pero es que en tan solo dos de ellas (Montmeló y Estambul) consiguió terminar en la misma posición en la que empezó, en las demás perdió posiciones. Luego no parece que sea un piloto muy dado a mejorar la posición obtenida en entrenamientos, con nadie que le interrumpa más o menos, con aire más o menos limpio, con condiciones más o menos ideales de túnel del viento ¡Vamos, que los puntos son del maravillosos Red Bull y no de su empuje!

© PdA

En la última gráfica he puesto a los tres que yo considero grandes pilotos. Por favor no me peguen, los alonsitas por poner a Hamilton y los anti-alonsistas por poner a Alonso. En general, no me gustan los pilotos, pero estos dos me hacen disfrutar ciertas carreras y se lo agradezco. Sé que es políticamente incorrecto tener cariño simultaneo a estos dos señores, pero no suelo seguir ninguna bandera, menos las de sus respectivos grupos de fans. Lo primero que me llama la atención (gracias a José Luis) es que, en tan solo el 21% de las carreras, Vettel ha mejorado su posición. Es verdad que consiguió diez poles, pero de ellas en tan solo tres consiguió terminar el primero y por lo tanto con un cero [Valencia (9), Suzuka (16) y Yas Marina (19)], pero en el resto perdió posiciones y son siete; con aire limpio, el mejor coche y sin miedo por tu equipo, ya que eres el amado ¡Pues va a ser verdad! Lo he subido al santoral demasiado rápido, solo porque hizo ganar a Toro Rosso no parece ser suficiente, y al que sí que hay que ascender es a San Adrian del Diseño Perfecto.

© PdA

Siguiendo con estos tres, tenemos a Alonso que consiguió mejorar en el 53% de las carreras. Sus dos poles, las transformó en cincuenta puntos y además consiguió tres victorias más, con un Ferrari que siempre fue el tercer coche, cuando no se comportó incluso peor. Y el último, es Hamilton que en el 57% de carreras acabó mejor que empezó. Sí, es menor el porcentaje que Alguersuari y Mercedes’ Twins, e igual al de su compañero británico, pero sus clasificaciones siempre estuvieron mucho más arriba en la parrilla, y eso aumenta la dificultad de adelantamiento, y por ejemplo su única pole (tramposa, eso también) la amortizó con veinticinco puntos, consiguiendo incluso dos victorias más. 

Sí, ya voy pididendo una escalera de mano para bajar a Vettel de mi pedestal, o al menos  un frigorífico para congelar su situación frente a los otros dos grandes actuales, hasta ver su evolución en la temporada 2011.

Repaso de Suzuka

Estimados todas/os/es

Repasar es un verbo divertido. En origen, debería hacer referencia al tránsito repetido por un sendero (volver a pasar). A los malos estudiantes, incluidos los que se llaman universitarios, les suena a eso que hacen antes de entrar en el aula donde se realiza el examen, pero señores si es la primera vez que lo estudian (pasan) ¡No se puede utilizar este verbo! Sean honrados y díganselo a sus engañados progenitores que pasan de estudiar, y por supuesto de repasar el temario.

En el caso de Suzuka 2010, podemos utilizar perfectamente bien el verbo repasar, ya que muchos aspectos del acontecimiento de este fin de semana, ya habían pasado en otros circuitos o en otros años (como las tormentas monzónicas),  pero vayamos por partes en nuestro repaso docente.

© Mark Thompson/Getty Images

La salida fue a la vieja usanza con choques múltiples, que no llegaron a las montoneras de antiguo pero que en cierto modo me lo recordaron. En la salida los números impares adelantaron fácilmente a los pares, o lo que es lo mismo Webber se dejó arrebatar la cartera por el rumoreado Kubica, en una señal de que las salidas a Webber se le están atragantando. De igual manera, Alonso perdió su posición a favor de Button, y esto empieza a ser una costumbre, las veces que ha perdido la posición al final de la recta de salida están siendo legión ¡Sorprendente! cuando en su antiguo equipo lo normal era el milagro contrario. No obstante, y sabedor de la práctica imposibilidad de adelantar, en un ataque de pundonor, metió su coche rojo al final de la curva, logrando adelantar a Button por un espacio casi inexistente (¡Una pena que en la retransmisión inicial no se viera!).

Después de esta curva el safety-car ya estaba esperando a todos los cochecitos y, en un golpe de desgracia, Kubica perdió su rueda (el INEM oferta cursillos sobre el cambio de ruedas, no estaría mal ver a la gente de Renault por esos lares, ya que es su error favorito). El mal fario de unos se convirtió en suerte para Alonso (¿La del campeón?), que sin esfuerzo subió a la tercera posición. Allí se acabó la carrera, manteniéndose esas posiciones hasta el final.

De los pilotos hay que destacar individualmente, el pobrísimo papel ejecutado por Alguersuari, que se dejo robar la cartera dos veces (con dos choques) por Kobayashi, quedando el último de los no-nuevos.

Kobayashi que aunque mostró que se puede adelantar en Suzuka. También nos enseñó que solo se consigue si le das un toque al de delante y este no te tira. Tuvo mucha suerte, ya que si se hubiese enfrentado a otros menos pardillos, alguno de sus adelantamientos hubiese terminado con los dos coches fuera de pista (¡Puntuando HRT!). Siguiendo con este piloto, al final de la carrera adelantó de forma cuasi temeraria a su compañero de equipo Heildfeld. Y en ese instante me vino a la mente la carrera de Turquía, cuando el señor de la Rosa achuchaba al japonés y no le adelantó por que cabía la posibilidad de un choque y había que trabajar por el equipo, por la lealtad, etc., etc,. etc.. Pues ya ven, ya saben el resultado. En esas circunstancias lo mejor siempre es adelantar. Si te chocas, te tirarán por no buscar el triunfo del equipo (¡Con razón!), pero si no adelantas te tirarán por pasividad (¿No es así, de la Rosa?).

El papel de Schumacher también fue decepcionante (aunque obtuviese uno de los mejores resultados de este año). Con ruedas más frescas y en mejor estado que las de su compañero nunca pudo adelantarle. Ahora va  gimoteando que a él le dan un coche malo, con el F-duct de segunda-mano. Como sigan las cosas así, igual además de la cabeza del piloto, los patrocinadores van a pedir la cabeza del Dr. Brawn.

La amputación de mano que se auto-infringieron los señores de McLaren es para enmarcar ¿En qué pensaban cuando forzaron a Button a salir con ruedas duras desde el principio? ¿Por qué arruinaron su clasificación? ¿No veían que la carrera iba a ser en seco? (Excepcionalmente la clasificación tuvo lugar unas horas antes del gran premio, para quién no lo recuerde). Perdón, ya sé el por qué. Querían que Hamilton no lo tuviese delante, no sea que el “save fuel” no fuese suficientemente bien oído por Jenson, y todos sabemos que en esa escudería solo hay un piloto, Hamilton. O quizás esperaban que Button hiciera un buen tapón antes de su cambio de ruedas, facilitando el posible adelantamiento de Hamilton a los más rapidos RB's. A eso no se le llama órdenes de equipo, si no planificación descarada. Hamilton adelantó en la recta inicial a dos coches y ya no hizo mucho más, aunque hay que señalar que su coche también le ayudo a no hacer mucho más.

De los rojos, ya he mencionado el adelantamiento de garra de Alonso cuando se vio sobrepasado. Del rumoreado Massa, decir que sigue perdido en su laberinto. La classifica fue pésima, pero el toque amoroso que le dio al Force India fue de escándalo. Debería de ponerse las pilas ya, si es que le queda algo de crédito. Las declaraciones del jefe máximo imponiéndole luchar por arañar puntos a los RB me suenan a ultimátum, y en la F1 los contratos firmados no son nada, y si están firmados en rojo son canjeables por papelitos (¿A que sí, Räikkönen?).

De los Red Bull solo decir que hicieron su trabajo de forma perfecta, incluso después de haberles quitado la misteriosa suspensión del morro.

© Mark Thompson/Getty Images

¡Qué grande es el señor que no levanta la mano!