Fry-Lowe versus Newey

Estimados todas/os/es 

Esta semana comienza a moverse el circo de la F1, y ha habido una catarata de declaraciones, comentarios, mentiras, medias verdades, etc., de casi todo el mundo involucrado en este evento económico. Por mi querencia natural, suelo pasar muy por encima de ellas, pero unas supuestas declaraciones de Mauro Forghieri, el mejor diseñador de coches que ha tenido Ferrari, si excluimos a Byrne, me llamaron la atención. En esas declaraciones, el diseñador italiano se quejaba amargamente sobre el papel castrador de las normas actuales de la FIA, que convertían a todos los coches en el mismo, proponiendo que los pintásemos de blanco e intentásemos saber que coche era de que escudería o de cual diseñador. Hay que decir que en su época, los diseños eran tan personales que solo al ver un coche sabías quien era el padre de la criatura.

Como siempre que habla Don Mauro dicta cátedra, e hice mentalmente el ejercicio y suspendí. Todos los coches son iguales por fuera y por dentro, todos utilizan los mismos chismitos, los mismos principios físicos en sus soluciones. Últimamente, incluso, el mismo túnel del viento. Llegado a este punto me entró una desazón terrible porque me di cuenta que una prueba automovilística ingenieril por excelencia, como la F1, se ha convertido en una simple fórmula monomarca con mucha política y dinero. 

Mi busqueda desesperada por alguna diferencia ingeniosa, pegatina aerodinámica o parche propulsor, que acallase mi conciencia, fue casi en vano. Los coches de F1 actuales son tristes Stock Cars, o casi, de mucho dinero. Después de leer listados de especificaciones inútiles y darme cuenta que con nombres similares denotaban lo mismo, llegue a las suspensiones delanteras. Y aquí aparecieron dos nombres claramente diferentes: Pull rod y Push rod. 

La lectura, por parte de un profano en ingeniería, de las explicaciones sobre ambas suspensiones me llevo a pensar que o bien eran la misma o que yo era tonto. Ustedes pueden hacer el ejercicio de leer todo lo que quieran por la red y al final, salvo los dibujos, las dos son iguales. En algún sitio aparece que una es aerodinámicamente más eficiente que la otra, pero yo no veo el por qué. En lo que coinciden todas las descripciones, por cierto copiadas y mal traducidas las unas de las otras, es que las pull rod son endebles. Y si tenemos en cuenta que los Ferrari las llevaron el año pasado y solo Massa las rompió en una única carrera, yo les quitaría el apelativo de endebles. 

Después de leer una y otra vez el mismo texto en varios idiomas sin aclárame nada, llegue a una explicación de un técnico inglés (Mark Gillan) que decía que las susodichas suspensiones presentaban las partes con más peso de todo el engranaje en la parte inferior. Este comentario fue el que me iluminó la razón de todo. Pero comencemos por el principio, para intentar comprenderlo. 

Los diseños de un F1 se debaten entre dos extremos de una misma cuerda, motores a parte. Por un lado se busca que el área de rozamiento del coche sea mínima y esto se consigue bajando al máximo el centro de masas del sistema. No se preocupen por el palabro. El centro de masas es un punto hipotético del coche que se comporta y mueve como si en él se aplicaran todas las fuerzas del coche. Es una simplificación del coche, y si hablamos de humanos tendríamos que decir que el centro de masas es nuestro ombligo. Él se mueve y comporta, ante las distintas fuerzas, como lo hacemos nosotros de cuerpo entero. 

Una vez que sabemos que los F1 quieren tener el centro de masas en el suelo, debemos decir que el otro extremo de la cuerda es el efecto Venturi o disminución de presión al aumentar la velocidad de paso de aire por una zona estrecha. No se asusten esto es el efecto suelo ¡Que sigue usándose legalmente en la F1! 

Para mejorar el agarre, el efecto suelo o Venturi, se necesita que una gran cantidad de aire sea recolectado y se lleve a un paso muy estrecho, que se sitúa en la parte inferior del coche (el famoso fondo plano), para generar una pérdida de presión vertical, agarre. Pero para coger mucho aire necesitas levantar mucho el morro y la parte delantera, esto implica que muchas cosas pesadas están más lejos del suelo, contribuyendo a subir el centro de masas, o lo que es lo mismo perjudicando la aerodinámica. 

Forma de mejorarlo, poniendo suspensiones que tengan su centro de gravedad muy bajo, y contrarreste la elevación para conseguir más captación de aire. Luego el diseño de Fry del año pasado, y que este ha copiado Lowe, en las suspensiones delanteras es un indicativo de que el agarre (efecto Venturi) de sus coches es más bajo que el que consigue Newey con sus diseños, lo que les ha forzado a elevar, y aumentar las captaciones de aire para su suelo plano ineficiente. 

Probablemente esta idea estaba en un saco olvidado de algún cajón de McLaren y Fry se llevó a Ferrari, y ahora han re-descubierto los británicos, aunque también podría ser un problema de copia al estar tantas horas juntos en el mismo túnel de Colonia. 

Sea, lo que sea, lo que indica esta mínima diferencia en los coches es que Newey parte con un diseño mejor aerodinámicamente habalndo ...  ¿Pero será suficiente para ganar frente a los atajos de McRrari?

La incubadora STR

Estimados todas/os/es 

Hace unas semanas escribí una entrada sobre el papel de la academia de Red Bull y su impacto en la F1. Si no lo recuerdan les volveré a poner algunos números, de los 29 pilotos que han sido inscritos en la escuela de pilotos solo 13 han conseguido sentarse en un F1, 8 han conseguido puntuar alguna vez (¡Alguersuari es el segundo piloto con más puntos!) y solo Vettel ha sobrevivido a la incubadora de STR. 

Cuando en 2005, Dietrich Mateschitz compró la escudería Minardi nos vendió la idea de que ese equipo iba a ser la Universidad de sus pilotos, donde terminarían la instrucción, y que sería el canal habitual para la llegada de los mejores pilotos a la F1. Después de más de una década, los números, que he presentado sucintamente, ya dicen que STR no ha producido pilotos de categoría media para la F1 y, salvo Vettel, todos han terminado fuera de la F1 al terminar el patrocinio de la burbujera, o como en el caso de Karthikeyan o Liuzzi se han arrastrado en equipos de GP2+1/2 (porque a F1 no llegaban), alguna temporada. El caso de Klien lo único que hace es corroborar esta idea. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de pilotos no lo ha cumplido, ni de lejos. 

Sordo

Pero no solo puede ser la incubadora de pilotos, sino que también lo puede hacer de ingenieros. Y por ejemplo, Stefano Sordo era ingeniero de pista en Jaguar, y al ser comprada por Red Bull mantuvo el puesto de trabajo, pero al llegar Newey fue reubicado en Toro Rosso. Allí quedó hasta que en 2008 fue llamado por la matriz para el área aerodinámica. Viendo este caso sí que podríamos pensar que STR es una incubadora, o al menos escuela de re-habilitación de Red Bull. 

Un caso similar fue el de Alex Hitzinger, que trabajaba con Cosworth en 2006 y, cuando cambiaron Red Bull a motores Ferrari, permaneció en el equipo. En el año 2007-2008 estuvo en ambos escuderías, Red Bull y RB-promesas, de forma secuencias y simultanea, y al final del mismo se quedó en la primera plantilla. 

Hitzinger

Y el prototipo de esta posible escuela es Ben Butler, que estaba en Jaguar durante el desembarco austriaco, actuando como ingeniero de enlace entre el departamento de diseño y el de pista. En 2006 pasó a Red Bull cadetes y allí fue subiendo en el escalafón ingenieril hasta llegar a jefe de diseño, siendo esta temporada llamado por el Dios Newey de vuelta a los cielos alados. 

El resto de ingenieros que han estado en cualquiera de los dos equipos no ha vuelto a ser contratado por ninguno de ellos. Luego tres casos parecen pocos para aseverar que STR es la incubadora de ingenieros de Red Bull Racing. A pesar de todo hay que señalar que el fichaje de James Key por parte de Toro Rosso, para sustituir a Giorgio Ascanelli, solo se entiende bajo esa perspectiva, ya que las declaraciones del británico, al salir de Sauber este año, indicando su añoranza por las Islas no encajan nada bien con un trabajo a largo plazo en Faenza. Solo con la promesa de que aquello es solo un curso de capacitación se puede entender la contradicción. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de ingenieros es como poco dudoso. 

Butler (izq) y Ascanelli (der)

La última posibilidad que nos queda es que sea una escuela para las piezas. Quizás a alguien le parezca descabellado, pero hubo un tiempo en la F1 en la que los equipos pequeños y medianos tenían un piloto que era el que recibía las piezas antes de ser validadas del todo y si estas se mostraban eficientes las distribuían al compañero. Hoy día, salvo casos puntuales, eso ya no se ve, pero con el número de test disminuyendo y la restricción de pruebas, incluso en los túneles de viento, el poder tener un equipo (dos coches enteros) con los que ensayar piezas dudosas daría un ventaja a Red Bull que los haría emperadores de la F1 durante un lustro más. De hecho, en la temporada 2008 el tráfico de piezas, ideas y diseños entre ambos equipos fue máximo, consiguiendo la única victoria que tiene el equipo Minardi. Esta posibilidad espanto al resto de equipos y el maridaje se delimitó en gran medida, y desde entonces no han subido al pódium los coches. 

Key

Esta dificultad, en el tránsito de ideas, estaba dificultada por ley y por el motor Ferrari utilizado. Al haber ingenieros de motores Ferrari pululando no todas las soluciones aerodinámicas encontradas en Red Bull se podían pasar a Toro Rosso, ya que podrían filtrarse fácilmente a la casa matriz. Recuerden la tardanza en la introducción del difusor soplado en STR, solo cuando se aprobó que en 2012 sería prohibido fue montado. 

Como he escrito, este año han tirado a Giorgio Ascanelli, como director técnico, y él había llegado de Maserati (FIAT-Ferrari) con los motores Ferrari debajo del brazo en 2007, por lo que los rumores de que STR va a montar motores Renault en la nueva etapa tiene visos de ser algo más que el clásico runrún. De esa manera cualquier transito de información, piezas o ideas de un equipo a otro estaría bajo el secreto del clan. Las soluciones encontradas en uno se podrían implementar rápidamente en el otro, incluso los costes de investigación de ideas alocadas podrían ser sufragados legalmente por ambos equipos de forma adecuada. Además, de la disminución en costes que supondrá el poder negociar cuatro coches frente a proveedores. 

Como incubadora de pilotos ha sido un fracaso, de ingenieros es dudosa, pero de piezas puede ser, STR, el arma secreta que desequilibre aun más la balanza hacia RBR en la nueva era turbo. 

El gran error de Alonso

Estimados todas/os/es 

¿Y el tupé tan alto? ¿Complejo ...?

Aunque, por la fotografía de cabecera y el titulo, alguien podría pensar que voy a escribir sobre los avatares histórico-amorosos del piloto español, no se preocupen que no voy a decir nada. Tan solo insinuar que las tensiones sentimentales siempre tienen un coste laboral ¿Y quién sabe cuál fue el papel real de las susoinsinuadas en las decisiones que tomó en los últimos años? 

Corría, nunca mejor escrito, el año 2005; sí, el año uno de la era de muchos, cuando Carlos Ghosn, el recién nombrado CEO de Renault, comenzó a boquear por todos los lados que el equipo de competición, antes llamado Toleman, y en aquel momento bajo el balance de su compañía, suponía un coste inaguantable para la casa amarilla de coches, y que los presupuestos del equipo debían de ser recortados en seco, sino directamente vendido el mismo. Supongo que estas declaraciones eran para consumo de acreedores, pero la verdad es que en el equipo de F1 se las creyeron muy en serio. Al final de esa temporada Rob Marshall, Jonathan Wheatley, Mark Hutcheson, Keith Saunt incrementaron la masa gris del incipiente equipo Red Bull Racing, y otros como Tim Wright o Patrick Faure buscaron nuevos árboles donde cobijarse. 

No solo los ingenieros comenzaron a salir del equipo en estampida. Alonso, ambicioso como él solo en aquel momento, pensó que también debía de cambiar de aires. Su equipo se caracterizaba por tener un presupuesto más bien limitado, lo que disminuía sus posibilidades al título, por lo que decidió ir a un grande. Por aquellos momentos, Ferrari estaba vedado por la presencia de Todt, y su animadversión de antaño, por lo que, a la primera carantoña de Dennis, el piloto español firmó con McLaren con mucho tiempo de antelación. El equipo parecía muy apetecible, terminaba de perder a Newey, pero la estructura de trabajo parecía imbatible, máxime si pensamos que las energías malgastadas en la creación de la nueva sede ya se habían liberado de esa carga y podían volver a la pista. 

Alonso cometió un pequeño, gran, error al firmar por McLaren y no imponer ciertas clausulas. Quien firmó el contrato se olvido de la historia, si es que la conoció en algún momento, y no impuso que ciertos ingenieros de Renault fuesen fichados por McLaren, como hizo Schumacher con Ferrari. Si me permiten un pequeño recuerdo histórico, que aclara mucho, cuando Senna fue fichado por McLaren este llegó con los ingenieros de Honda, lo que hizo que el clan de amigos de Prost fuese disminuyendo en gran medida en el equipo británico. Y esta, y no otra, fue la razón por la que, en las guerras internas, el ínclito Dennis se declaró neutral, a favor del brasileño. Nadie podía pensar el día de la firma del contrato del español que al año siguiente se repetiría la historia. 

En 2007, Alonso comenzó con un compañero bisoño que ardía en deseaos de demostrar lo bueno que era. La suerte se alió con él al principio y demostró que era un gran campeón, comenzando al mismo tiempo una guerra sucia por liderar al equipo. Enseguida Dennis actuó de Ron, y se declaró neutral, favoreciendo al británico. En estas duras circunstancias el español se sintió solo y, después de unas pocas carreras, ordenó a sus amigos y familiares que se fuesen al motorhome de Renault para ver sus actuaciones, en lugar del de McLaren. Ese fue otro pequeño error, ya que transmitió la idea de que se rendía y no iba a presentar una batalla cerrada por el equipo, y que pensaba irse de él lo antes posible. Ante esa noticia los posibles componentes del equipo que hubiesen luchado por él, en otras circunstancias, se inhibieron o se pasaron al bando británico, con lo que la estancia del spaniard se hizo incluso peor. No obstante, muchos de los ingenieros de McLaren dejaron una buena impresión personal en Alonso, y la prueba es que han acabado en Ferrari, sin ningún problema. 

En ese fatídico año 2007, Alonso tomo su peor decisión, el error que hará que pase a la historia como un campeón más y no a la altura de los más grandes. El error no fue otro que no conocer la Historia de F1. Los grandísimos campeones lo son porque son humildes, y reconocen que ellos aportan poco a las campeonatos, y van buscando los mejores coches, que normalmente los producen las mentes más brillantes. 

A finales de aquel año, el equipo Red Bull Racing ya tenía a Newey bien instalado, y él quería un piloto ganador, que le transmitiese ese input que solo unos pocos pilotos son capaces de dar a un ingeniero. Y de echo estuvo negociando, tonteando, dejándose querer, o como quieran llamarlo, por el equipo austriaco, no me cabe ninguna duda que si hubiese fichado por RBR el campeonato de 2009 hubiese caído en sus alforjas, y los de Vettel, también. Por lo que, a estas alturas de su vida, sería un hexacampeón. Pero él no pensó en Newey, ni en el dinero que Mateschitz estaba invirtiendo en túneles del viento, computación y en otras metodologías que otros despreciaban, y solo vio los prejuicios de ciertos periodistas incultos que solo pensaban que aquel equipo era un divertimento pasajero de un gigoló germánico. 

¡Anónimo siempre con el dinero!

Otra opción que tuvo en la mesa fue Honda. Es verdad que eran un equipo lastimoso, y la sepultura de Villeneuve y Button, pero terminaban de fichar a un ingeniero estrella, quizás no en sus diseños pero sí en su forma de aglutinar a gente mediocre que rinde más de lo que debería. De hecho, Ross Brawn lo intentó, pero el asturiano dijo que no. Si hubiese fichado por Honda, esta no se hubiese ido del Circo tan rápido, y estoy casi seguro que el mundial de 2009 hubiese sido suyo, y quizás el de 2010, con lo que en estos momentos sería tetracampeón. 

Pero el piloto español desprecio los ofrecimientos de dos buenos ingenieros, con dinero suficiente en las alforjas, porque le exigían un amor de tres años y no una relación sexual esporádica de unos meses, que es lo que él quería para poder retozar en el glamur rojo, que no grandeza. Esto solo lo consiguió de la desahuciada Renault. 

Después de dos años esperando, y que Todt dejase de ser rojo, Alonso consiguió fichar por una escudería segundona, sin ingenieros ingeniosos y más dada a vender coches de calle a celebrities de Hollywood, o en su defecto utilitarios FIAT’s en los países en vías de desarrollo, que a ganar campeonatos del mundo. 

Y ahora llora y se queja de que lucha contra mejores ingenieros, que no pilotos, pero habría que recordarle que fue él quien desprecio el ingenio sosegado de aquellos por la adrenalina roja del fracaso. 

Si solo alcanza a ser tricampeón será por su mala cabeza y el desprecio de la Historia.

El factor Chávez

Estimados todas/os/es 

Mis querencias por la escudería de Grove nunca las he ocultado, y si el número de entradas dedicadas a esta escudería es mínimo se debe a que el equipo hace tiempo que languidece en esa etapa vital final. No será el primer grande que desaparece de la F1, y por desgracia estoy seguro que después de ellos caerán otros. Advierto a los jóvenes que ese equipo relumbrante llamado RBR en unas décadas habrá desaparecido o cambiado de nombre. Luego no debemos llorar por algo tan consustancial a la vida como es la muerte. 

El equipo fue formado sobre dos pilares muy británicos, un apasionado del motor con mano de hierro y un ingeniero capaz de probar todo. Aunque su debut como tal fue en 1978 su época dorada fueron las décadas de los ochenta y noventa, consiguiendo 9 campeonatos de constructores (45 % de esas décadas) y siete de pilotos (35 % de esas décadas). El dominio de Williams parecía aplastante y eterno. 

En 1996 el trío Head, Newey y Willis había parido el FW18. Coche que arrasó en el campeonato, ganando el 75 % de las carreras disputadas y coronándose Damon Hill como digno heredero de su padre. El equipo abochornó a la segunda escudería, Ferrari, abriendo un confortable espacio de 105 puntos de ventaja, de forma relativa Williams consiguió un 250 % más de puntos que la casa roja (¡Ojo! En aquellos años se obtenían solo 10, 6, 4, 3, 2 y 1 puntos). Al final de ese glorioso año, el piloto campeón se fue, cosa razonablemente habitual en la escudería. Pero lo que no se esperaban es que Newey pidiese subir en el escalafón, poniéndose a la altura de Head. El problema que se planteó fue monumental ya que Head no era solo el ingeniero estrella del equipo, si no que era co-propietario del equipo. El choque de egos ingenieriles británicos llevó al de Stratford Upon Avon a McLaren. 

A pesar de lo calamitoso que había sido ese año, desde el punto de vista del personal, al año siguiente Villeneuve se cobró el premio que su padre nunca pudo tener. El FW19, aunque fue campeón, ya no mostró la supremacía del anterior año, y quizás las ideas iniciales de Newey, permitieron al dúo de ingenieros, que permanecieron, llevar a buen puerto el coche. 

A partir de 1998 el declive fue pronunciado con poquísimas victorias. Ralf, el hermanísimo, consiguió la victoria en el año 2001 en San Marino, Canadá y Alemania, y su compañero de ese año, Montoya, en Italia. En 2002 Ralf ganó en Malasia y al año siguiente en Europa y Francia, con Montoya siendo el primero en Mónaco y Alemania. En 2004, en la última carrera de Brasil, Montoya consiguió ganar la que fue la última carrera de Williams, hasta que este año, en España, ganó Maldonado. 

Si nos fijamos en el devenir de los ingenieros comprenderemos más este declive. A la salida de Newey como jefe de diseño, Gavin Fisher fue promocionado manteniendo la posición de privilegio hasta 2005. Como jefes de aerodinámica se mantuvo a Willis hasta 2001, y luego se fichó a la inigualable Antonia Terzi, a la que se le acuso de todos los males de Williams por parte de la prensa durante esos años. En estos ataques siempre vi un poco de machismo por parte del gremio; es verdad que algunas soluciones, como el morro de morsa, funcionaban regular, pero su acoso y derribo fue algo bochornoso. En esta etapa aun se consiguieron algunas victorias, pero lo que siguió fue el desfile hacia el cenotafio. 

En el año 2006 Ed Wood se hizo con el puesto de diseñador jefe, desde las filas del equipo Subaru del Campeonato Mundial de Rally, posición que sigue manteniendo. La plaza de jefe de aerodinámica fue ocupada en 2005 por Loïc Bigois hasta el año 2007, sustituyéndolo Anthony Salter. El año pasado fue recuperado para este puesto a Jason Somerville procedente de Lotus-Renault GP. Y solo con su llegada volvió la victoria. 

A pesar de que la época de Wood es la más calamitosa del equipo, la llegada de Somerville parecía traer aire fresco. Dentro de este aire fresco estaban los 35 millones de euros, hay quien lo sitúa en 55, que pagaba (¿Pagará?) Petróleos de Venezuela SA por cada temporada hasta el año 2015. 

Pero el estado de salud del Presidente Hugo Chavéz hace temer que estas donaciones a fondo perdido por parte del estado venezolano desaparezcan en breve. Más aun si pensamos que hay congresistas, como es el caso de Carlos Ramos, que, con mucha razón, ven posibles corruptelas en el contrato entre la empresa estatal de petróleos y la británica, y que muchos ciudadanos no entienden ese gasto desmesurado por parte de las arcas del estado cuando hay otras necesidades más perentorias. 

La muerte o la simple incapacidad del actual presidente hará que ese contrato se declare nulo de derecho, ya que no ha sido ni aprobado ni ratificado por el congreso de aquel país, y solo sigue en vigencia por el ataque desmesurado del poder hacia el congresista, tachándolo de antipatriota y antideportivo, además de otras presiones no explicitadas. 

La perdida de ese dinero supondría una quita del 25 % del presupuesto anual de la escudería, y si la gestión actual del presupuesto y del personal ya es pésima, este descenso de ingresos podría ser la malva que certificase el definitivo adiós. 

Red Bull Racing: Tricampeón

Estimados todas/os/es 

Lo más importante, y reseñable, del adefesio americano fue que el equipo liderado por Newey se proclamó campeón por tercera vez consecutiva (2010-2012). Quizás este hecho no les llame la atención porque, como siempre, en este bendito país de miraombligos se desprecia y obvia lo logrado por otros, al grito de “cómo en mi pueblo en ningún sitio”. Pero muy pocas escuderías que hayan alcanzado tal gloria. Ferrari consiguió alcanzar esa brillantez en los años setenta (1975-1977) gracias al único genio aerodinámico italiano, Don Mauro Forghieri (si miras hacia arriba, es el señor de gafas. Ese no que es Brawn, el otro), y también en la época de otro gran genio, Byrne, en las temporadas 1999-2004; siendo esta la época más hegemónica de cualquier escudería. 

McLaren también tuvo su momento de gloria entre las temporadas 1988 y 1991. Los padres de esta hombrada fueron Gordon Murray (el único con bigote en la cabecera), en los primeros años, y Neil Oatley. Este cambio de guardia, sin pérdida de resultados, parecía indicar que los ingleses no solo habían conseguido la excelencia, sino que habían conseguido crear una estructura ganadora independientemente de quien estuviera en la cima. Como saben muy bien los seguidores de este equipo, esta afirmación es totalmente errónea, y solamente, desde entonces, en 1998 (con Newey en sus filas) se volvieron a proclamar campeones por equipos. 

Williams es el otro equipo que ha conseguido tres campeonatos seguidos. En las temporadas comprendidas entre los años 1992 hasta 1994. El equipo británico comandado por otro grande del diseño, Patrick Head (su fotografía es la quinta por la izquierda en la cabecera) deslumbró con sus logros. Y para navegantes obtusos ¿Saben quien estaba en aquellos años de jefe de diseño? Pues sí, Adrian Newey. 

Creo que, con este sucinto resumen, queda claramente enmarcada la hazaña realizada por los chicos herederos de Stewart Gran Prix ¡Genial! 

Si miramos solo los motores, tampoco hay gran número de ellos que hayan conseguido tres campeonatos seguidos, hay que señalar que Cosworth arrasó desde 1968 hasta 1974, con distintas escuderías, eso sí. Ferrari en las fechas ya señalada (es lo que ocurre con este equipo, que ellos se encargan de todo). Los motores Honda también supieron ejercer su monopolio desde 1986 hasta 1991. Y los Renault han gozado de dos etapas brillantes, de 1992 hasta 1997, y la de estos tres últimos años. 

Una vez puesto en valor el logro de los chicos de Milton Keynes y de Renault, deberíamos pasar a lo que ocurrió en Austin. El circuito es nuevo, y salvo el ancho de la pista, en ciertos sitios, podríamos decir que es un adefesio. Impersonal, facilón y copia barata de otros circuitos, con cuarto y mitad de Eau Rouge, mitad de cuarto de Becketts, y una recta para que la gente no se queje ya tenemos el diseño. Muy poquito, y nada que lo diferencie de los otros millones de tilkódromos que sufrimos en esta rutilante y fastuosa F1. 

El sábado mostró algo que ya sabemos, solo hay dos escuadras; mejor dicho, dos pilotos capaces de ganarse la pole. El duelo entre Hamilton y Vettel se inclinó hacia el alemán pero podía haber sido en la otra dirección. Ese mismo día quedo patente que los del caballito en coche rojo siguen perdidos en sus evoluciones de humo. En Austin, Massa consiguió una decente posición. No así el español que quedó retrasado y en la zona sucia del circuito. Al finalizar la clasificación, y medio en broma medio en serio, twitteé, que Schumacher iba a perder diez posiciones, Webber iba a ser descalificado y Massa iba a cambiar la caja de cambios, con lo que el español saldría desde una posición decente y por la parte limpia. Pues casi la clavo. Domenicalli (¡Dimisión!) insinuó que el mal resultado de Alonso se debía a haber usado unas ruedas ya usadas para que se calentasen más rápidamente y, para compensar ese error u horror solo se le ocurrió destrozar la salida del brasileño. 

La salida del domingo no fue tan terrible para la gente que salía por la zona par, con pérdidas de tan solo una posición ¡Vamos, lo normal! Y ni un pequeño accidente. 

La carrera solo fue algo divertida en tanto en cuanto Hamilton se empeñó en demostrar su pundonor, adelantando finalmente a Vettel y regalando un nuevo triunfo a McLaren. Esta victoria tiene un doble valor, ya que el británico ya está fuera de su escudería matriz y lo razonable es que estuviese totalmente desmotivado. Más aun, él personalmente no se juega nada en este campeonato, por lo que esa carrera, siempre detrás de Vettel hasta encontrar ese momento idóneo para ganar, demuestra la altura del piloto (¿Lo perderemos para siempre en la mediocridad de Mercedes?). 

Del resto poco. Bueno, que a Massa le deberían abrir los seños de su caja de cambios injustamente todos los domingos. Luchó, bregó y llegó hasta la cuarta posición, que quizás podría haber sido pódium si delante no hubiese tenido a su compañero. Su compañero pasó totalmente desapercibido y heredó el tercer escalón del pódium, más por fallos de sus rivales que por meritos propios. Todo el fin de semana estuvo fuera de situación. 

Por último, reseñar que Schumacher en la penúltima carrera de su larguísima historia sigue siendo el piloto más desagradable y torticero de adelantar. Todos estos años en la F1 y todavía no ha aprendido a ser un caballero, pero es que ya mostraba maneras en Macao contra Häkkinen. Y como dicen en mi pueblo: la cabra siempre tira al monte. 

Una pequeña colina es lo que nos separa de saber cuál será el nuevo piloto tri-campeón. Pero sea el que sea, que no acusen al bueno de Kartihikeyan de ser el culpable. Él hace su trabajo lo mejor que puede y sin él (y otros 24 pilotos más) nunca tendríamos campeón.

¿Evoluciona Ferrari?

Estimados todas/os/es 

Durante toda esta temporada el runrún de que Ferrari era un mal coche no ha parado. Desde las primeras declaraciones de Fry, allá tras las primeras impresiones en Jerez, hasta las más recientes de Alonso en el GP de Japón y en el de la India, todas las declaraciones son muy lastimeras ¿Pero estas declaraciones de falta de evolución son verdad o hay que añadirlas a la leyenda negra del español que lo tilda de quejica desmedido? 

Si nos fijamos en el número de poles, la cosa esta más que clara. Ferrari ha evolucionado poco. Consiguió dos poles seguidas, en Gran Bretaña y en Alemania, durante el tórrido verano, pero después la nada, dejando a los McLaren y a los Red Bull como únicos capaces de alcanzar esas cimas de excelencia. 

Pero, como muy bien dicen muchos, los puntos se otorgan el domingo. Y gracias a, o por culpa de, las Pirelli y los DRS’s la posición inicial de la carrera no es dramática y los adelantamientos son posible, factibles y se han visto a lo largo del año. Por lo tanto, quizás, la mejor forma de ver la posible evolución de los Ferrari es comparar su vuelta rápida frente a la lograda por el Red Bull de turno. Como siempre, en este humilde blog, se hará en forma relativa porcentual que es sencilla y manejable. En la siguiente gráfica se presentan los resultados a lo largo de esta temporada.

© PdA

Como podemos observar hasta Bahréin, el dominio en pista fue aplastante para los Red Bull, con Vettel (Australia y Bahréin) y Webber repartiéndose las vueltas más rápidas frente a los Ferrari, generalmente el de Alonso (Massa hizo la mejor vuelta de Ferrari en Bahreín). 

En la cita de Montmelo, Ferrari consiguió enjugar la diferencia y Alonso marco una mejor vuelta que Vettel (barra roja en gráfica), pero en seguida las evoluciones constantes de los Red Bull pusieron otra vez las cosas en su sitio (¡En el sitio adecuado para RBR! Of course!) y en las siguientes cuatro carreras fueron ellos los que marcaron mejores registros que los Ferrari. Otra vez Vettel y Webber (en Mónaco y en Valencia) se repartieron amigablemente la consecución de la mejor vuelta para el equipo. Y sorprendentemente también los pilotos de Ferrari se repartieron la consecución de la mejor vuelta de Ferrari (Alonso en Mónaco y Valencia), pero siempre por debajo de la vuelta rápida del correspondiente Red Bull. 

En Alemania, el Ferrari de Alonso fue más rápido que cualquier RBR, siendo la ventaja más grande a su favor en todo el campeonato. La ventaja fue de solo un 0.54 %, recuérdese que un 7 % es el límite que impone la F1 al peor coche del sábado para poder salir el domingo. Esta ventaja fue enseguida enjugada por Vettel, en la siguiente cita de Hungría, endosándole a Ferrari la mayor diferencia, superior a un 1.9 %. En Bélgica Massa se descolgó con el mejor tiempo en carrera de los cuatro pilotos, batiendo a Webber, y a partir de este momento volvemos a tener cuatro carreras de dominio claro en pista de los Red Bull. Un hecho inapreciable es que el dominio de Vettel sobre Webber comienza a aparecer (solo fue este más rápido en Corea del Sur) conforme nos vamos acercando al final de temporada. 

En India, pese a todas las quejas y lloros, Alonso fue más rápido en pista que Vettel, aunque ya en Abu Dabhi las tornas cambiaron. 

Si nos fijamos en la totalidad de la gráfica nos damos cuenta que Ferrari necesita cuatro grandes premios para sobrepasar a Red Bull en velocidad en pista (luego esto hay que transformarlo en puntos, pero eso es otro cantar). Incluso el espacio de Alemania a Bélgica son cuatro grandes premios. Sí, recuerden que después de Hungría estuvieron las vacaciones (¿?). Esto nos indica que mientras la evolución de Red Bull es prácticamente constante, y podríamos decir que en cada GP traen algo nuevo que funciona un poquito mejor que lo anterior, los coches de Ferrari evolucionan a trompicones y necesitan dos meses (4 gp’s) para enjugar la ventaja en velocidad que les saca Newey. 

Los bien pensados dirán que es el tiempo que tardan en Ferrari en consolidar sus piezas por culpa del túnel del viento roto desde hace cinco años. Los mal pensados dirán que es el tiempo que tardan desde hacer la fotografía al chismito que trae un equipo hasta que se ha terminado de copiar. Sean de la categoría que sean, lo que es cierto es que Ferrari evoluciona pero de forma no lineal. 

Esta gráfica nos anticipa que en las dos siguientes carreras el coche más rápido (de las dos escuderías) va a ser un Red Bull. Lo siento tifosi (¡Plural de tifoso!), lo siento alonsistas, el campeón del mundo 2012 será Vettel … si Horner o el alternador no lo remedian. 

La navaja india

Estimados todas/os/es 

Creo que el titulo es bastante descriptivo de la situación en la que se encuentra el mundial de F1. Estamos ante los últimos puntos, y muchos han sacado la susodicha para intimidar al de al lado, para sajar el mayor número de puntos, o por simple diversión, porque también hay cierta perversión. Lo que le han hecho a Schumacher, Pérez o Maldonado en sus ruedas traseras derechas pueden ustedes ponerlo en cualquiera de las anteriores categorías, pero siempre con la navaja entre los dientes de sus rivales. 

Los navajazos empezaron, este semana, antes incluso que el GP. Los RBR fueron los primeros en montar sus instalaciones, en marcar los mejores tiempos en la sesión de calentamientos, en la de entrenamientos, en ir a comer. Aunque no tengo muy claro si fue Newey el que se comió primero el brócoli o fue Vettel el que termino antes con el prosciutto, pero está claro que fueron ellos. 

Ante el dominio aplastante de Vettel, el piloto español sacó su navaja dialéctica, después de la calcificación del sábado, y fue muy mal interpretado por todos. Los vettelistas se sintieron ofendidísimos porque ninguneaba a su dios-piloto, cuando la actitud del español significa que es el único piloto al que realmente teme para el mundial. Y más ahora que Hamilton ha entrado en una etapa zen, y se va a meditar al retiro de Mercedes. Los ferraristas se sintieron menospreciados, porque todo el mundo sabe que las mejores evoluciones, coches e ingenieros son rojas, y siempre lo han sido (¡Siempre que tuvieron a Byrne al frente! of course). Incluso los alonsistas se han sentido defraudados, ellos mandaron a su piloto a luchar contra hombres, no contra los ingenieros. 

¡Todos estáis equivocados! Las declaraciones de Alonso, a resultas de cuál es el verdadero rival, demuestran que por fin ha entendido la F1. Los pilotos venden camisetas, pero son solo bombillas intercambiables (Teddy Mayer dixit), y Alonso en un momento de humildad se ha dado cuenta de ello. Él no es nada, ni nadie, sin Fry. El problema es que Fry es algo menos bueno que Newey. Estimado Fernando bienvenido a la realidad, el importante no eres tú. 

El sábado demostró cómo está el escalafón de la f1 en las primeras posiciones. Las tres primeras líneas fueron mono-marcas, con RB a la cabeza y Ferrari en la cola. Y los tres mejores pilotos actuales ocuparon las posiciones impares, demostrando, a cualquiera que quiera entenderlo, que ellos son bastante mejores que sus compañeros. 

La posición, al filo de la navaja, de Alonso hizo que la salida de este, el domingo, fuera algo más agresiva de lo normal, esto unido a la pésima salida de Hamilton (¡Cada vez que dice que va a atacar en la salida pierde posiciones!), hicieron que el español subiese una posición, con adelantamientos múltiples en paralelo, en plan GP2. Después, de sobrepasar al segundo McLaren la carrera de Alonso se vio avocada a la espera del error del adversario. Y este ocurrió en el kers de Webber, lo que facilitó la segunda posición del español. 

Otro Gran Premio más, y van … todos, el piloto rojo dice que ha conseguido minimizar los daños, pero solo quedan 3 carreras y su rival le saca ya 13 puntos, y lo que es peor un dominio de cuatro victorias seguidas (¡No hagamos burlas sobre la bolita de cristal del entorno alonsista y la imposibilidad de ganar cuatro carreras seguidas!). Pero tranquilos, que en Yas Marina traerán nuevas mejoras aerodinámicas, como una bandera española para el pontón trasero o un grafiti de diseño para la rueda trasera izquierda, que es lo que les entretiene a los seguidores rojos. 

Los McLaren sacaron las navajas entre ellos y volvieron a demostrar que teniendo un gran coche, quizás el mejor durante más carreras, son capaces de rajarse las cuatro ruedas. Y no me refiero a la actitud happyflower de Hamilton, que lleva a cuestas durante muchas semanas, o quizás meses, pensando en su idílico retiro en Mercedes, si no a la actitud de Button, incapaz de alcanzar el ritmo de su desenraizado compañero ¿Y este va a ser el foco de McLaren-2013? A poco que Pérez lo haga bien tendremos una nueva estrella mediática en UK. 

Vettel demostró que es un mal piloto, que no sabe mantener la presión, ni en pista, ni la psicológica, que se lleva fatal con su equipo, y que cuando se le acercaba alguien a menos de dos horas de él no sabe incrementar su ritmo para mantener la diferencia. Al final ganó, pero que nadie piense que fue gracias a ser más rápido que los demás y más hábil. No. Ganó por que el resto de pilotos sienten un profundo respeto por su madre, y no querían que la mujer estuviese triste. 

Al pobre de Webber, y muy vapuleado normalmente por mí, le tocó bailar con el kers más feo y una justísima segunda plaza estuvo a punto de ser cuarta, si no hubiese sido porque Mercedes Hamilton ya había realizado la mejor carrera de toda su vida en este planeta y en otros más floreados (¡Prefiero a mi británico encabronado con todos y el mundo, a este gurú del 68!). 

Del resto nada. La carrera fue aburrida soberanamente, salvo los destellitos de Alonso. Quizás comentar, a los grandes periodistas y entendidos de la F1, que se puede ir dos horas pegado al difusor de un Ferrari sin perder carga, adherencia ni perjudicar las gomas ¿Qué Mark Slade de turno fue el que recomendó y aceptó las relaciones de cambio del Toleman? 

Pero no se corten, que en menos que se raja contra alguien estaremos en el desierto, al menos ustedes. Yo lo intentaré.

Newey rojo

Estimados todas/os/es 

Ahora, que ya parece, que ha pasado la sesión 2012 de rumorología en la F1, yo querría comenzar con la de 2014. Lo siento, como científico tengo la imperiosa necesidad de planificar el futuro en función de mis conocimientos actuales, aunque sé que estos son mínimos y una teoría cuántica de la gravedad me tiraría mi hipótesis por el suelo. Pero, a pesar de todo, mi apuesta es que Newey se vestirá de rojo en 2015. 

Intentaré desvelarr las intuiciones por las que pienso esto, tan descabellado al día de hoy. De todos es conocido que Montezemolo ha intentado en varias ocasiones vestir a Newey con los colores heredados de Alfa Romeo. Pero, hasta ahora, no lo había conseguido por varias razones, que intentaré enumerar sin priorizarlas. 

La primera es su amor a los equipos humanos con los que trabaja. Siempre ha dicho, el inglés, que no le gusta crear equipos humanos de ingenieros desde cero, y que prefiere tener gente que intuya, sin explicitarlas, cuáles son sus ideas. Y en estos momentos en Ferrari hay distintos ex-compañeros. En esta categoría podríamos poner a Ben Agathangelou, con el que coincidió en los duros inicios de Red Bull, Steve Clark, Nikolas Tombazis, Nicolas Hennel de Beaupreau, Pat Fry y Neil Martin, con los que coincidió en la época más o menos dorada de McLaren y con el último, también, en RBR. O lo que es lo mismo, Newey conoce personal y laboralmente a todos los ingenieros no italianos de Ferrari. Además, la posible sorpresa de que en 2014 o 2015 Vettel corra junto con Alonso va a ser mínima, y se da por descontada en la bolsa de la F1, con lo que Adrian tendrá a un piloto que conoce y al que entiende a las mil maravillas. Luego la excusa de que tendría que levantar un equipo humano nuevo ya no le sirve. 

 Al hilo de la rojeidad de Vettel en 2014, no deberíamos olvidar que la inspiración y modelo del alemán es otro alemán, que voló a Ferrari junto a sus ingenieros, siendo fiel a ellos toda su carrera formulaunerística ¿No habrá fichado Vettel por Ferrari porque allí va a encontrar a Adrian o al revés? 

Hannah, Adrian, Amanda e Imogen

Otra de las excusas que ha mostrado históricamente, para no trasladarse a Maranello, ha sido los deseos de su mujer, Marigold Newey, muy integrada en el mundo pomposo de la aristocracia inglesa, y poco dada a un posible cambio a un país latino. Pero ella ya es, desde 2010, la segunda ex-esposa de Adrian, con lo que su opinión xenófoba contra los países del sur de Europa ya no cuenta. Y la nueva partener, Amanda (Nina para los colegüis alemanes de Sport Bild), no parece tan reacia a un cambio hacia las cálidas tierras del sur. 

Otra de las excusas que aducía Marigold para quedarse en el Reino Unido era la edad peligrosa en la que se encontraban sus hijas, Hannah e Imogen, al borde de los A-levels, pero tanto Hannah (hace ya bastante tiempo) como la pequeña Imi han superado esos temibles exámenes ingleses, y mientras la mayor estudió en la Universidad de Sussex, la pequeña está en estos momentos enrolada en el Bradfield College. Por lo que la presión psicológica acerca del futuro de las hijas sobre el padre se ha borrado casi por completo.

Hasta aquí lo que en el pasado perjudicó el tránsito desde las islas a la bota, pero hay otras señales en el horizonte que apuntan en esa dirección. En primer lugar hay que decir que el contrato de Adrian con Red Bull termina en 2014 (¡Qué casualidad casi como Sebastian!) y la empresa de Dietrich Mateschitz no se encuentra en la posición que ella quisiera. Las ventas están disminuyendo a nivel global, por culpa de la crisis y de la proliferación de marcas blancas locales que están copando el mercado. Es más, otras empresas están lanzándose a este apetitoso mercado, como es el caso de Monster, y siguen el modelo de patrocinio que ya supo explotar con éxito el austriaco. Por lo que no es descabellado que aparezcan muy pronto en la F1. Pero es que la estrategia de patrocinio único de Red Bull se verá truncada con la irrupción de otras marcas, y el interés por seguir en la F1 bajará, estando dispuestos a despilfarrar menos dinero en los cochecitos azules. Esta posible bajada de presupuesto torpederá, si no ha empezado ya, la idea de Newey de ser pagado como una estrella, y más ahora que debe resarcirse de los gastos y pérdidas del último divorcio. Además, a Newey siempre le ha gustado manejar grandes presupuestos para poder experimentar con cualquier cosa que se pueda llevar a la F1. Por lo que el dinero puede empezar a ser un problema en el traje azul. 

Y en Red Bull, como buenos germanos, ya han empezado a preparar la pérdida de su estrella. A mediados de esta temporada se despidió con cajas destempladas a Giorgio Ascanelli, que había sido la imagen de Newey en el espejo barato e italiano, de Toro Rosso, desde 2007, y se fichó a James Key, que ya trabaja como nuevo director técnico. El británico había realizado casi toda su carrera de ingeniero con el actual equipo de Force India, desde los tiempos en los que se llamaba Jordan. En 2010 pasó a una escudería en desguace, como Sauber, poniéndola no solo de nuevo en circulación sino siendo el padre del coche actual de Pérez, que le ha llevado a varios pódiums. Pero a principios de este año abandonó el equipo suizo aduciendo que quería volver a las islas en las que le esperaba una buena oferta de trabajo. Medio año después, abandonó sus añoradas islas para instalarse en Italia. Este movimiento solo se puede entender si a Key le han puesto la zanahoria de Red Bull, y esto solo lo puede hacer Markó si tiene indicios que Adrian está pensando en irse. 

Luego, tenemos que las excusas que mantenían a Newey fuera de Ferrari (familiares, grupales) ya han desaparecido, que su actual escudería va a bajar el perfil del equipo y que le están moviendo la silla, preparando un recambio. 

Si es rojo y con ruedas … Ferrari. 

Aunque siempre quedará la esperanza que se vaya a New Zeland a diseñar barcos para la Copa América.

Declaraciones extremadamente … orientales

Estimados todas/os/es 

Antes de comenzar con la F1, querría pedirles disculpas por mi ausencia el lunes pasado. No hay excusa pero, a modo de justificación increíble, les diré que estaba de tournée, el trabajo, la perdida de rutinas y mi prepotencia hicieron que no pudiera escribir nada sobre el GP de Japón, el primero de los dos que hemos disfrutado o sufrido en Extremo Oriente. 

Una vez dicho eso, pasemos a las tontás sobre la F1. Estas semanas han sido muy densas en cuanto a declaraciones clarificadoras sobre el estado de la situación, y de lo que podemos esperar del resto de Asia y América. En el GP de Suzuka Alonso estalló, después del arrumaco involuntario de Kimi, quejándose que el coche llevaba sin ser evolucionado desde Silverstone, a lo que Domenicalli salió diciendo que aquello era mentira y que sí había habido evolución. Esta guerra latente entre el staff italiano contra la parte inglesa de Ferrari es un conflicto larvado en el que, aunque parezca contradictorio, Alonso siempre está del lado de los ex-McLarenistas. Hubo incluso quien pensó en que Domenicalli le iba a hacer un “prost” al español, pero no. El italiano no se siente con tanto poder como para tirar a un campeón ¿Si no tiene agallas para tirar a un sub menos para un bi? Y las últimas declaraciones fueron mucho más conciliadoras. 

Hay podiums que anticipan el futuro del campeonato

A resultas de este embrollo ha vuelto a salir a colación el tema, más que amortizado, del túnel del viento de Ferrari. Tema que sirve como excusa sentimental para digerir mejor la derrota. Pero si hace cuatro años parecía un problema traído del malvado infierno, casi una década después es un signo claro de la total incompetencia roja, en la que se sabe dónde está el problema pero se prefiere echar la culpa a otros ¡Jod …! Como los políticos catalanes que acusan al resto de España de todos sus males y agujeros para librarse de sus propias culpas. 

Los RB's pueden bailarle a todos

La idea de todas estas declaraciones es que ya han perdido el mundial de pilotos, y por su puesto el de equipos ¡Por cierto! El mejor equipo es el que tiene más puntos, y el coche que hace más poles es el auto más rápido (el abc de cualquier aficionado raso, voluble y copión). Es triste oír unas declaraciones de un bicampeón que no entiende esto tan simple, o, peor aún, que nos quiere confundir tergiversando la realidad, o, más lamentable, que quiere congraciarse con el ala italiana roja para evitar el “prost”. 

Otro que también ha demostrado que sonriendo es más agraciado, que con la boca abierta, es el yerno-perfecto Button, exigiendo que, a partir de ya, el equipo gire en torno a sus querencias y amores, al mejor estilo Alonrari. Otro que ganar un campeonato de casualidad se le ha subido a la cabeza ¿Hasta qué punto esas declaraciones no fueron la señal de que McLaren solo piensa ya en 2013? El único punto conseguido por Aladilton con su alfombra mágica deja pocas posibilidades a la duda. 

Solo los genios prevén el futuro y extraen consecuencias

Los que han declarado poco han sido los chicos de RBR. Allá por el lejano verano alemán, nadie daba en España un billete de tres euros por Vettel. De hecho razonaban sesudamente que el piloto era malo, y que ser el campeón más joven, y el bicampeón más joven, se lo había encontrado en la chapa de un Choleck. En aquellos momentos a 44 puntos de desventaja todos estaban a favor del rojo, desoyendo mis consejos azules y, lo más importante, la forma de ser de Newey-Vettel. En el lejano 2009 ya estuvieron a punto de arruinar al crecidito Button su campeonato, si solo hubiese durando media carrera más o Mr. Ecclestone no hubiese tenido miedo de perder una escudería más, eso hubiese sido una realidad ¿Tengo que preguntarles, en 2010, cuando se puso Vettel el primero en el campeonato? Incluso, los resultados del sprint final de 2011 fueron excepcionales. Luego son un equipo (¡El mejor equipo!), que llega al máximo de rendimiento al final de temporada. Siento un poco de pena por todos aquellos que se han pasado todo el año enterrando a Vettel y ahora se encuentran que va a ser el tricampeón más joven, eso sí porque se lo va a encontrar en el código de barras de un Monster (¡Que hay que estar a la moda!). 

Y esto ha sido todo lo que han dado de sí las declaraciones de los intervinientes, porque las carreras en el Extremo Oriente acabaron, las dos, después de la primera curva. 

Pero no se preocupen que en la India nos volverán a vender algo rojo (quizás por la montaña, quizás por el mar, pero rojo).