Lo que cuesta un punto

Estimados todas/os/es 

En el mundo de las empresas la realidad es muy cambiante, yo lo calificaría de ilusoria. Nunca sabes si van realmente bien. Si su balance está equilibrado. Si lo que dicen que vale una acción es real ¡Ojo! Y no estoy hablando en exclusiva de Bankia, ni de las empresas españolas, sino de todo el sistema capitalista en general. Hay tanta mentira en las valoraciones y balances de las empresas, que los accionistas han exigido históricamente que alguien, externo a ellas, las valore y audite un poco para saber el valor aproximado (siempre sobrevalorado) que tienen. Pero es que la contaminación del sistema bursátil es tan grande que las cuatro empresas de auditoría externa más grandes dan informaciones incorrectas, amañadas y sesgadas en función de los intereses espurios de las empresas y bancos que las contratan, siendo uno más de los agentes que pueden hundir o sobrevalorar una acción, sin ninguna base científica en la que apoyar sus juegos de palabras aderezados con anumeradas cifras, solo para que un tercero haga su agosto y le compense en el futuro. Y eso sin pasar a pagar las correpsondientes tasas o impuestos.

Si esto es así, con empresas que están abiertas al escrutinio de empresas auditoras y a las normas de la Bolsa ¿Qué nos podemos creer de los balances que se estiman de las empresas de F1, de las que solo Williams tiene parte de su capital en bolsa? Pues la verdad nada. O quizás lo mismo que de las otras. Los números solo son relativos y quizás dentro del conjunto tienen algo de significado, pero no así fuera de él. 

Pues he estado buceando un poco para saber cómo son los datos de esta temporada (2012) y compararla con algunos que recopilé hace un par de años. Y en la Tabla siguiente aparecen las cifras que he conseguido, y digamos que también me he creído. 

Escudería	Presupuestoa	Asalariados	Puntos	Precio puntoa	Presupuestoa,b
Red Bull	280	525	460	0.61	149,25
Ferrari	300	∞	400	0.75	197,75
McLaren	280	850	378	1.35	185
Lotus	150	500	303	0.49	168,5
Mercedes	210	870	142	1.48	194
Sauber	70	300	126	0.55	65,95
Force India	90	310	109	0.83	97,5
Williams	130	520	76	1.71	110,1
Toro Rosso	75	300	26	2.89	83,5
Caterham	70	253	0	∞	60,5
Marussia	50	171	0	∞	38
Hispania	25	75	0	∞	35,1
a En millones de €. b Cifras correspondientes al año 2010

 

Lo primero que llama la atención es que la mayoría de equipos presentan balances y presupuestos similares, tanto en 2010 como en 2012. Y las pequeñas desviaciones, arriba o abajo, pueden ser debidas más al error en la estimación de los presupuestos que a la cantidad real que aportan los distintos estamentos para llegar a fin de mes. 

Sin embargo hay equipos que han mostrado un aumento sustancial en sus presupuestos. Por ejemplo, el campeón de estos años, Red Bull, ha aumentado su presupuesto en un 88%. Pero es que McLaren y Ferrari, con un incremento del 51%, no se han quedado muy atrás. Los tres equipos tienen un presupuesto cercano a los 300 millones de euros ¡Casi na’! Y supongo que será aún mayor, ya que muchas cosas, piezas y servicios los obtendrán a coste cero, o lo podrán desviar fuera de este presupuesto. Ya solo ver el presupuesto nos dice que de entre estos equipos saldrá el campeón ¿Se imaginan la hombrada que supuso la victoria de Toleman durante cuatro mundiales con un presupuesto la mitad que el de los grandes? 

Otro equipo que también ha aumentado substancialmente su presupuesto en estos tres años ha sido Marussia (antiguamente etiquetada como Virgin), su 32% de aumento es más que razonable. Máxime, si pensamos que esos incrementos solo le han servido para quedar por encima de Hispania, y solo esta temporada. 

Por el lado contrario destaca nuestro equipo, Hispania, que pasó de tener el presupuesto más bajo, cuando empezó, a disminuirlo en un 29% en este ejercicio ¿Alguien cree que con estos números se puede hacer algo? ¿No anticipaban estos números que el equipo desparecía en breve? 

Pero los dineros no lo son todo, si nos fijamos en los puntos obtenidos y dividimos los presupuestos por los mismos obtenemos a cuanto esta el punto. Lo primero que hay que decir es que el punto razonable esta entorno a los 600.000 €, con Force India en la parte alta de la horquilla y Lotus en la baja. Si nos fijamos en estos datos podemos decir que tanto Red Bull como Ferrari han utilizado muy bien sus recursos porque están dentro del conjunto. 

Los más ineficientes son Toro Rosso. Su presupuesto lo han dilapidado de forma incongruente y los casi tres millones que les cuesta cada punto parecen indicar que el equipo no va por la senda correcta, sobre todo si lo comparamos con Sauber, su adversario natural. Si Toro Rosso no fuese la segunda equipación de Red Bull, donde los pilotos, los ingenieros y las piezas (¡?) son probados antes de subir al pata negra, yo diría que tiene los días contados. Son empresas, y un balance tan alejado del óptimo dice que van a ser las primeras en desaparecer. 

Mi querida Williams es otra gran ineficiente y, si me permiten ser parcial, le echaremos la culpa a unos pilotos no tan buenos como se merecen los ingenieros, pero el dato es significativo del camino hacia el final que han tomado las gentes de Grove. Las gentes de McLaren y Mercedes están casi al mismo nivel de ineptitud, lo que no me hace ser muy optimista sobre el futuro de Hamilton (¿No estará yendo de Guatemala a Guatepeor?). 

Y otro equipo que debería hacérselo mirar es Caterham (antiguamente etiquetada como Lotus ¡Vaya jolgorio de nombres!). En estos tres años su presupuesto no ha sido muy diferente del de las escuadrías pobres (Sauber y Toro Rosso) pero en ninguna carrera han sido capaces de conseguir un solo y mísero punto ¡Y hoy día puntúan diez corredores! ¿Será por eso que el CEO de la empresa general les ha mostrado la puerta de salida, pero todavía no los quiere tirar como a Marussia? 

Otro número interesante es el de ingenieros que trabajan para el equipo. No he conseguido ese en concreto, pero sí el de asalariados, y como casi todos son de alta cualificación podríamos decir que son los ingenieros. Lo primero que llama la atención es que nadie se atreve a dar un número aproximado de asalariados trabajando para Ferrari-F1. La razón aducida es que el equipo de competición tira de trabajadores de otra parte de la empresa, incluso de FIAT, por lo que es muy aventurado dar una cifra. Esto me hace pensar que si el número de trabajadores está camuflado bajo el paraguas del panda, el dinero invertido puede estar disimulado como desarrollo del cinquecento, y todo lo anterior sobre la eficiencia del equipo sería falso. 

Mercedes y McLaren tienen entorno a 800 ingenieros y casi duplican a cualquier otra escudería. Este número debería hacerles ganar carrera tras carrera. Pero quizás su estructura productiva no es la más eficiente, y por eso se ven sobrepasados por otros equipos. La cifra para equipos establecidos, y con pretensiones, parece estar alrededor de 500 ingenieros. Ese número te puede hacer campeón (Red Bull), si tienes un buen presupuesto, o la sorpresa (Lotus), si todos reman en la misma dirección y dejan al piloto tranquilo haciendo lo que dice saber hacer, o un fracaso (Williams), si crees que el dinero de los pilotos puede suplir la inteligencia de las personas. 

Los equipos pobres tienen en torno a 300 ingenieros. Otra vez Caterham muestra una obstinada tendencia a no rentabilizar sus números, ya que con presupuesto y personal de equipo pequeño se ha arrastrado por los circuitos durante tres años, sin puntos. Pero da igual, tienen el plácet del supremo embaucador. Y luego esta Hispania, que tenía a un único ingeniero, y mal contado ¿Alguna duda del final obvio? Lo milagroso fue que durante dos temporadas no fueron el peor equipo de la F1. 

Confío que el presupuesto de los Presidentes Magos haya sido amplio, consiguiendo una gran eficiencia en los regalos.

El poder rosa en la F1

Estimados todas/os/es 

Todo buen guionista de serie, incluso B, sabe que el éxito de su escrito depende del número de personas que se sientan identificadas, aunque sea parcialmente, con lo narrado. Esto ha llevado a que en las series aparezcan, cada día, un número mayor de personajes, que cubren todo el espectro social. Fíjense en cualquiera de las telenovelas, aparecen ricos, pobres, jóvenes, ancianos, niños. Y en el caso yanqui, además, está el problema racial, por lo que nos regalan la presencia de blancos, negros, amarillos y cualquier otra combinación coloreada de los anteriores. 

El Sr. Ecclestone, como buen guionista (o accionista de un evento circense), sabe que el aumento de audiencia implica un aumento de ventas, y el de su cuenta de resultados, por lo que siempre esta maquinando como mejorar este único aspecto. Para ello, se ha llevado la F1 a otros países donde no saben distinguir un coche de un dromedario, o donde las pit-babes (reclamo machista occidental) deben salir con chador. Ha impuesto pilotos de todos los rincones del mundo (¡Incluso españoles!) y, también, de cualquier color, admitiendo a Hamilton, Karthikeyan y Hua como pilotos diferentemente coloreados. 

Sin embargo, su éxito ha sido escasísimo a la hora de conseguir subir a un F1 a una mujer. Sus intentos por llevar a Danica Patrick a una escudería se vieron torpedeados por el machismo gris, en general, y los exabruptos de alguno de sus posibles compañeros, en particular. A modo de ejemplo solo recordar al impoluto Button y sus comentarios sobre la menstruación, las protuberancias superiores y el desasosiego sexual entre ingenieros por la presencia femenina. El hecho que Marussia tuviese en su lista de sponsors a la española María de Villota (sí, la he catalogado de piloto que patrocina con dinero una escudería) o que Williams se adviniese a dejar figurar a la nueva mujer del jefe (Susie Wolff, nacida Stoddart) en su página web no quiere decir que el posible cupo de mujeres se haya rellenado, ni mucho menos. Estas féminas son un buen ejemplo de la mujer florero, que sirven sobre todo para desprestigiar a su género y disminuir las posibilidades de las que vienen de abajo. 

La verdad es que las piloto que hay en GP3 tampoco parecen ser el nuevo Fangio. Mi paisana Carmén Jordá (Alcoy, 1989) está clasificada en la posición vigesimosexta, su compañero de equipo (Ceccon) en la octava, y desde 2005 su mejor clasificación fue la cuarta en la F3 española (Meycom-2007). La italiana Vicky Piria (Milán, 1993) se encuentra en la posición vigesimocuarta, eso sí, por encima de su compañero Spavone en la vigesimoséptima, con su mejor posición en un campeonato siendo la novena en el trofeo de invierno de 2009 de la Fórmula 2000-light. Quizás, la única que parece algo mejor es la inglesa Alice Powell (Oxford, 1993) que se encuentra actualmente en la posición decimoctava (su compañero, Stöckinger está en la decima), y fue capaz de ganar en 2010 la Fórmula Renault-BARC, novena en la homónima inglesa del año pasado. 

En otras áreas de la F1 también ha habido cierto intento por normalizar la presencia de mujeres, como es el caso de la sección técnica. Pero la presencia de la doctora Antonia Terzi no cuajó, ni su invento más espectacular, el morro morsa de Williams. Y por ahora, no se atisba en la lontananza ninguna mujer que pueda subir estas cumbres. 

Curiosamente, el único aspecto que no había sido ocupado nunca por una mujer, como es el de gestión, comienza a no ser lugar misógino. Como no podía ser de otra manera, es la escudería Williams una de las primeras en evaluar la capacidad de una mujer en estas lides. Claire Williams (sí, la hijísima), desde su puesto de directora de marketing y comunicaciones de Williams Grand Prix Holding PLC y como representante del mayor paquete accionarial de la empresa en su consejo, se está erigiendo en un poder a tener en cuenta. La Srta. Williams tras licenciarse en Políticas por la, no muy renombrada, Universidad de Newcastle en 1999, pasó a ser relaciones publicas del circuito de Silverstone al año siguiente, y en 2002 ocupó la misma posición pero en la compañía de papá. A partir de ahí, ha ido ascendiendo en estos diez años. Y parece que aun no ha tocado el famoso techo de cristal femenino, ya que después de asumir su cargo de imagen, el minero y heredero universal del poder en Williams, Parr, dimitió de su cargo. Con lo que ahora esa posición está a tiro de la hijísima, y si no hace algo tremendamente negativo acabará en la cumbre de la monarquía Williams ¿Es el principio del fin de mi querida escudería? 

No solo las hijas de … tienen posiciones de poder en Williams. La dueña de la caja de los dineros, directora financiera, es Louise Evans que desde 2004 está en el entorno de la gestión económica del equipo. Y si los logros deportivos-mediáticos han sido en este siglo bastante escasos, hay que decir que desde hace unos años la economía y diversificación de la empresa es más que envidiable. 

En esta carrera por el poder en una escudería es, la india de nacimiento y austriaca de nacionalidad, Monisha Kaltenborn (nacida Narang) quien ha alcanzado un puesto más alto, como jefa ejecutiva del equipo Sauber y socia de la empresa con un 33% de las acciones. Monisha estudió Leyes en la Universidad de Viena y realizó un máster en la prestigiosísima London School of Economics. Después de trabajar para Naciones Unidas, y en las divisiones legales de distintas empresas internacionales, fue contratada por la empresa de intermediación y sponsorización Fritz Kaiser Group, que por aquellas épocas estaba en tratos con Dietrich Mateschitz para su entrada en la F1. La compra parcial de Sauber por Red Bull hizo que la abogada austriaca desembarcará en la escudería suiza en 1998 y cuando, dos años más tarde, salieron de la escudería ella se quedó. A partir de este momento, fue subiendo en el organigrama de la escudería hasta alcanzar la propiedad de la empresa por donación de Peter Sauber de parte de las acciones, como pagó de su trabajo y lealtad, sobre todo, en los momentos difíciles de la espantada de BMW. Es más, ciertas declaraciones de Peter parecían concluir que su retiro estaba muy cercano y la ascensión de esta preparadísima mujer a lo más alto era cuestión de segundos. 

A pesar de esta supuesta interpretación de las declaraciones, Peter las ha matizado, alargando el periodo en el que él va a seguir siendo el jefe máximo. La razón es muy simple, la posición de su hijo Alex es muy floja dentro de la escudería. Alex Sauber estudió leyes en la Universidad de Zürich, lo que llama la atención de cualquiera que sepa que en esa misma ciudad está la prestigiosísima ETH. Después de algún trabajo en el mundo de la sponsorización y un MBA sobre la industria del fútbol por la Universidad de Liverpool accedió, en 2007, al puesto de director comercial del equipo de fútbol suizo saltamontes. En 2010 pasó a la escudería de papá, como director de marketing y comunicaciones (sí, el mismo puesto que ocupa Claire ¿Será este el puesto de príncipe universal de las escuderías monárquicas?) y hasta que su poder real e influencia sobre el equipo no se haya consolidado papá no se irá ¿Aguantará la primera CEO de una escudería esa presión? Parr no pudo. 

 La F1 sigue siendo un sitio misógino y muy hostil para las mujeres reales, pero quizás la herencia de unas y los meritos de otras rompan los techos de cristal autoimpuestos. 

Las mentiras malayas

Estimados todas/os/es 

Estuve tentado de hacer una entradilla sobre la operación malaya. Sí, la de Cachuli, la tonadillera, su mujer y todo el dinero que nos robaron a todos los españoles, más a los marbellíes que a otros, pero al fin y al cabo, a todos. Aunque mi falta de conocimientos sobre los personajes me hizo desistir, y estoy seguro que alguno de ustedes hubiese sido capaz de desmontar muy fácilmente mi mentira malaya. Pues así vi la carrera del domingo, como una gran mentira. 

El sábado volvió a demostrar la verdad actual de la F1, sin ningún tipo de artificios, ni evoluciones, ni copy & paste, ni pasta para comprar soluciones, ni nada. Solo la realidad de las máquinas. Los McLaren son el equipo que está algo por encima de todos, seguido por Red Bull. Los Mercedes, con su conducto de aire invertido (no se me rían, ni hagan comentarios homofobos soeces), que es la traducción al castellano más razonable del nuevo chismito, tienen una vuelta demoledora, pero ahí termina todo, y hasta que no mejoren esa circunstancia serán las chicanes de Red Bull durante la temporada. Los chicos de Toleman también tenemos que tenerlos en cuenta los sábados y quizás algún que otro domingo. Sobre todo en estos primeros Gp’s, antes de que la pasta de las evoluciones ponga a los ricos por encima de los ingeniosos. Y luego están la maraña de Sauber, Williams, Ferrari y Force India. Sí, ese el orden que creo intuir después de dos carreras. 

El domingo comenzó la carrera con la amenaza de lluvia. Y esta empezó a caer como mandan los cánones malayos. Y aquí comenzó la mentira malaya. Algunos pilotos-ingenieros habían arriesgado con la elección de neumáticos, piensen en Karthikeyan o en Vergne, pero la FIA, en su inmensa impostura, pensó que era mejor detener la carrera para facilitar que los equipos grandes y cobardes tomasen ventaja, ahorrándoles el peligro que implican las salidas de pista, choques o cualquier otra inconveniencia que les pueda perjudicar. 

Pero hete aquí, que después de re-emprender la carrera, los espíritus de Nuvolari y de Fangio se apoderaron de la carrera y nos engañaron a todos. He de decir que mis mayores siempre me dijeron que como estos dos pilotos nunca había habido ninguno, y yo soy de la vieja escuela, educado en el respeto a mis mayores. La carrera de Malasia-2012 quedará en los anales como algunas de las más épicas de toda la historia. Como Monaco-1984. Carrera épica donde las haya, en todos los sentidos. Donde nació un nuevo campeón, donde apareció una nueva estrella como piloto, donde se descubrió a un gran ingeniero, donde se terminó la paciencia con los chanchullos del dirigente de turno, y que fue como la gran mentira de todo lo que vendría después. 

Pues sí, a partir de que el safety-car se fue, pudimos disfrutar de una carrera de pilotos. Esta es la carrea por la que los grandes equipos se gastan un pastón contratando a los mejores pilotos. En el ochenta por cien de las mismas son los ingenieros los que las ganan, pero esta solo las ganan los pilotos. O casi. 

Alonso demostró que, aunque no nos guste su perilla, su gorra, su community manager, su periodista calvo de cabecera, su carácter (para aquellos que lo conozcan personalmente), como piloto es un grande, capaz de ganar con algo con lo que puntuar ya es un éxito. Sí, el autobús rojo no se merece más. Corrió sin errores, sin vacilaciones y sin pensar si iba a llover o a secarse la pista. Como resultado ganó. Sin paliativos. Y aquí, me gustaría llamar la atención sobre el trabajo de Neil Martin que calculó, en todo momento, cuando cambiar de ruedas de forma eficiente, y demostró que el dinero invertido por Ferrari en su contratación para dirigir virtualmente la estrategia estaba bien empleado. 

Pero el héroe, sin lugar a dudas, fue Pérez. Los que me leen saben que le tengo cierto aprecio, y ya intuí hace unos meses su velocidad. En Malasia se descubrió como un piloto a tener muy en cuenta en un futuro muy próximo (¿En China de rojo?). Su progresión ha sido fantástica, y ayer pudo ganar a Alonso. En su contra jugó la experiencia del bicampeón, y su equipo. Sí, no me he equivocado al escribirlo. La última entrada en boxes del mejicano fue muy mal planificada, siendo lo razonable el haber copiado la estrategia roja. Pero eso no fue lo peor, lo imperdonable fue el comentario de su ingeniero ¿Del italianao ex-Ferrari Giampaolo Dall’Ara o del suizo Marco Schüpbach? Checo, be careful, we need this position, we need this position. Comentario que enturbia innecesariamente este GP, y más si recordamos las historias de presión de Ferrari a Sauber para que ayudasen a Schumacher a cambio de motores. Este comentario podría estar en el fondo de la desconcentración que llevó al mejicano a salirse un poco, y no sobrepasar al español. Imperdonable, máxime cuando hubiese sido la primera victoria del equipo. 

A parte de eso, la actuación de Hamilton me sorprendió. No sé si grata o ingratamente, pero me sorprendió. La carrera era para pilotos de raza, y él está dentro de esta categoría. En ningún momento dio sensación de intentar luchar por la victoria ¿Sigue enamorado o solo piensa en el titulo? Espero que sea lo segundo, y eso sería una gran noticia para todos los aficionados. 

Y el otro piloto que me gustó fue Jean-Eric Vergne. Ya sé que este piloto concita, en estos momentos, el odio de ciertos sectores de la prensa española por sustituir a Alguersuari. En el primer GP, aunque estuvo a punto de puntuar, su pardillez hizo que le pasasen por encima di Resta y Ricciardo en la última curva, pero en esta segunda carrera alcanzó la octava posición saliendo desde la decimoctava, dejando a su espaldas, no solo a su afamado compañero de escudería, sino a Hülkenberg, Schumacher, Vettel, Rosberg, Button y Massa. Por cierto este último piloto solo consiguió estar por delante de los pilotos de las innombrables. 

Pero esto solo fue la mentira de Malasia, en China, sol mediante, los puestos se revertirán.

Compro escudería

Estimados todas/os/es 

Hace unos días ya estuve especulando sobre la venta de alguna escudería de la F1. Y si hay alguien que vende es porque hay alguien interesado en comprar. Esto no es el mercado inmobiliario español donde nadie compra porque nadie le da un préstamo, ni nadie vende porque los bancos no están dispuestos a bajar el precio de sus casas. Con la entrada de hoy intentaré mostrar algunos candidatos para entrar en ese glamuroso lumpen de los empresarios de una escudería. Como no podía ser de otra manera, todos son ricos. No, algo más que ricos. Y eso es necesario ya que van a dilapidar unos cientos de millones de euros para tener un poco de presencia dentro de su clase social. 

Y cuando hablamos de ricos siempre se piensa en casi los mismos. El candidato ideal para Mr. Ecclestone es el austriaco Torger Christian Wolff, para los amigos Toto. De hecho, ya ha pedido públicamente que asuma todo el poder en Williams, con sus acciones, además tiene muchos y buenos contactos en el mundo del motor y sus pilotos, pero quizás le falta esa cantidad de dinero extra con la que no saber qué hacer. Además de que sus negocios actuales no parecen necesitar un tablón de anuncios mundial, que es lo que realmente es una escudería. 

He de decir que desde la India tampoco espero a nadie. Ya tenemos a Vijay Mallya que compró a la antigua Spyker, al igual que sus aerolíneas, para poder vender más cervezas en su subcontinente, y ahora que los problemas económicos lo acucian ha encontrado a su queridísimo amigo y compatriota Subrata Roy Sahara, que es el empresario con más trabajadores de la India y solo quiere que gane Force India para aumentar sus exportaciones. 

Desde Rusia ya nos llegó Nikolay Fomenko que quiere crear una compañía de súper-deportivos en su país para competir en ventas con Ferrari, por eso anda jugando con Marussia. Un nombre con el que se especuló hace años fue con Román A. Abramóvich, ya que posee negocios en común con Mr. E en el plano del fútbol, pero su candidatura a perder esos milloncejos parece que ha ido decayendo. Un candidato que veo con posibilidades es Roustam V. Tariko, otro vendedor de bebidas alcohólicas, además de banquero instantáneo y otras lindeces. Este señor es capaz de gastarse 25 millones de dólares todos los años en márquetin para introducirse en el mercado de EE UU, y su Russian Standar Bank es uno de los que más beneficios obtiene en Rusia. La pasión por la velocidad (y su exceso de dinero) le ha llevado a pagar 1.4 millones de euros por un Bugatti Veyron 16.4, que tiene el honor de poseer la mayor potencia de todos los coches del mercado. 

Otro nombre que siempre sale cuando se observan estos movimientos es el del británico David Richards. Estoy seguro que este es el único de mis cuatro candidatos que les suena un poco. Ya estuvo enrolado en la F1 en 1997 con el equipo Benetton, pero los chanchullos en la venta de las acciones de la familia italiana a Ford hizo que en 1998 dejase la escudería. Unos años más tarde, en 2001 volvió de la mano de BAR-Honda, pero el aumento del poder japonés hizo que en 2004 lo dejase. Este señor tiene una larga vida entorno al mundo del motor. Incluso comprando y vendiendo derechos de explotación del campeonato del mundo de rallyes a Ecclestone (2000). Empezó como copiloto de Ari Vatanen. Sí, ese que se presentó para sustituir a Mosley y perdió frente a Todt. Y fue campeón (¿Co-campeón?) de rallyes en 1981. Unos años más tarde (1984) creó la empresa Prodrive, que ha estado involucrada en distintos aspectos del mundo del motor. Podemos citar sus campeonatos de rallyes con Subaru, que podrían ser alguno más si en 1994 no hubiese pedido dinero a su piloto Carlos Sainz para ordenar a su compañero Colin McRaee que se dejase adelantar. También ha ganado Le Mans, y en estos momentos lleva los designios de Mini (y por lo tanto el de Dani Sordo) y de la mítica Aston Martin, aunque ha dejado mucho de la ejecución del día a día en David Wilcock por lo que tiene el dinero, los conocimientos, los contactos y el tiempo para dedicarse a eso de ser jefe de unos F1. 

Mi siguiente posible comprador es Mohamed ben Sulayem con nacionalidad de los Emiratos Árabes Unidos. Quizás no sepan quién es pero si les digo que fue capaz de destrozar un Toleman (en aquel momento, 2009, Renault) ya lo recordaran. Fue el primer árabe que sentó posaderas en el selectísimo club del Consejo Mundial del Motor de la FIA (donde se pastelea todo lo importante en el mundo del motor) y ha llegado a ser vice-presidente para el deporte del mismo consejo. Sus intereses económicos son variadísimos, desde petróleo a construcción, pasando por operador de puertos ¿Recuerdan al congreso de EE UU vetando a una compañía árabe el gestionar ciertos puertos navales? Pues sí, es la suya. Las famosas islas artificiales de Dubai están entre los entretenimientos de sus empresas. Su Dubai World se llevó el único parque temático de Ferrari a Abu Dhabi y por su puesto está detrás de todos los Gp’s que se celebran en los países del Golfo Pérsico. Su último movimiento para adquirir los derechos del Campeonato del Mundo de Rallyes no fue bien visto por sus colegas de la FIA y él muy obedientemente se retiro de la puja ¿Esperando mejores oportunidades? 

Mohamed probando el engendro de la Universidad de Delft llamado súper-bus. Proyecto capitaneado por la Dra. Antonia Terzi (la del morro de morsa del FW26) ¡Vaya mundo endogámico!

 

Y el último comprador es Carlos Slim Domit, el Charal para sus amigos. Este es el homónimo hijo del insigne empresario mejicano (y más rico del mundo). Al igual que el anterior comprador, cuando se aburre, va a la FIA a reunirse y tomar café. Y aparte de todo el dinero, que le respalda, de su padre, él es el presidente de Telmex, la empresa de comunicación, y también la escudería. Se cree que es uno de los vértices del triangulo que pretende acabar con el poder universal en la F1 de CVC Capital Partners y su acolito Ecclestone, junto al otro gran comunicador de Rupert Murdoch y el dueño de FIAT, John Elkann. La idea de ellos sería cambiar un poco la forma de distribuir el evento informativo-comercial que son las carreras, tomando ventaja de las nuevas tecnologías y de empresas que ya están introduciéndose silenciosamente en la F1. Y para estar a la altura del amigo John, torpedeando cualquier tipo de oposición de los equipos de F1 a sus ideas, no estaría de más el tener una escudería con voto en esos berenjenales. 

Una vez presentados los compradores, y las posibles gangas, solo me falta juntar cada oveja con su pareja.

Tariko tiene dinero suficiente pero le falta algo de pedigrí por lo que compraría Sauber. 

Richards sabrá embaucar a todos y poniendo poco dinero se hará con el control de Williams ¡Es el único británico! 

 ben Sulayem solo tendrá acceso a Toro Rosso, porque aunque le sobra dinero le falta coraje para enfrentarse a los vetos que surgirían en otras compras. 

Slim se quedará con HRT, le costará poco y le servirá para decir que tiene el mismo poder que su amigo italo-americano, además le sirve para prolongar su escudería mejicana sin cambiar de idioma. 

Y si no acierto ninguna no será porque no le he echado imaginación ¿No? 

Se vende escudería

Estimados todas/os/es 

No, no se crean que es un anuncio que recogí del periódico segunda mano, aunque sería interesante el poder leerlo así. Como escribía, la F1 es un bazar donde se compra y vende casi de todo, y por supuesto se venden escuderías. Todos sabemos que ha habido rumores de ventas de alguna que otra escudería, pero siempre se niega la mayor, la menor, y la de en medio. Pero como las meigas haberlas haylas. 

Mi teoría es que tenemos cuatro escuderías que podrían cambiar de manos a lo largo de esta temporada o la siguiente, algunas con más valor añadido que otras, con ciertas ventajas y, cómo no, con ciertos inconvenientes. 

La primera escudería que citaría es Sauber. Una escudería de la parte noble de la clasificación, radicada en la ciudad de Hinwil en el sureste del rico cantón de Zürich. De todos es sabido que en 2010 el retirado Peter compró in extremis, y por un precio muy bajito, su antigua escudería a los cobardes de BMW-Mario Theissen, pero la escudería no ha remontado claramente el vuelo y sigue en esa zona de nadie que la puede hacer apetecible para un inversor. Tiene una sólida base ingenieril que la hace muy atractiva, aunque la fuga del director técnico que llegó en 2010, James Key, a ningún trabajo pero en el Reino Unido, nos podría indicar que el desmantelamiento está más cercano de lo que se podría pensar. Su precio sería alto, el dueño suizo no es tonto y de negocios sabe. El mayor hándicap es que esta en medio de la nada. Me explico, la empresa más cercana de la competencia está en Maranello, a 460 Km, que no es mucho pero hace que el transito fluido de ingenieros e ideas de una empresa a otra esté prácticamente cortado. 

Otra escudería de la que ya se habló, de su posible venta, fue STR, los toros de segunda mano. La escudería radicada en Faenza (a tan solo 100 Km de Ferrari) tiene una relación muy especial con el equipo Red Bull, y esta relación tan especial podría ser la causa de su venta. Dietrich Mateschitz ya ha mostrado, en alguna ocasión, su interés por venderla pero el hecho de ser la guardería de RB dentro de la F1 lo ha parado, hasta ahora. El paso de Ricciardo por HRT, el año pasado, tiene que ser visto como el primer intento de outsourcing de esta función, y aunque no parece que salieran muy satisfechos eso no implica que en futuro próximo lo vuelvan a intentar y entonces sea vendida. Esta escuadra tiene el hándicap de su ADN extremadamente italiano, que dificulta mucho el fichaje de ingenieros que no sean de esa nacionalidad, y que no encuentren empleo en el vecino rojo. 

Supongo que también esperaban ver por estas líneas a nuestra escudería HRT. Y sí, está en venta. Solo deben recordar que los dueños actuales son un fondo de capital riesgo, o lo que es lo mismo compra barato (25 millones) y vende caro (¿?). La empresa está en liquidación total, y están intentando darle una mano de pintura para cazar al posible comprador. El número de ingenieros que se han ido es legión, desde el director técnico Geoff Willis (ahora en Mercedes), pasando por Richard Connell (Marussia), Jacky Eeckelaert, Simon Jenkins y el español Xevi Pujolar, que ya se fue en 2011 a Williams. Y no decimos nada de la separación del trilero de Kolles. Este ERE masivo de personal (forma educada, en España, de decir al paro to’l mundo que cierro la’mpresa) nos lo están vendiendo como españolización del equipo, cuando deberían llamarlo descapitalización humana salvaje. El equipo está tan perdido, que pasó, de asegurar que se iban a radicar en los muelles dejados por la America’s Cup en Valencia, a radicarse en la Caja Mágica del tenis en Madrid. En ningún momento nos dijeron que el Sr. Fabra se había negado a pagar porque estuviesen en Valencia (como había insinuado, el anterior Molt Honorable, Camps), lo que me induce a preguntar ¿Cuánto ha pagado la Sra. Aguirre por tener a la escudería? A parte de la fuga extrema de ingenieros, tiene el hándicap de que la empresa no se entiende con nadie, ni siquiera con la única fuente de ese tipo de personal en España, la empresa en concurso de acreedores Epsilon Euskadi. Por lo que conseguir rellenar ese boquete, a corto plazo, me parece muy difícil y la única vía es la venta rápida. Tiene un hándicap más, y es su aislamiento del lugar donde están todos los ingenieros, Oxfordshire, o en su defecto de la islita italiana. Pero eso sí, tiene la ventaja de ser una ganga y que el idioma de la escudería podría ser muy agradable para ciertos dueños, según su propio mercado. 

La última escudería, que está en situación de posible venta, es Williams. No voy a loar nada sobre su historia, ni voy a llorar por sus fracasos recientes y su mal rumbo. Eso lo dejaré para otro momento, en el que no me duela tanto. Hoy, solo daré algunas razones para la venta. La cabeza pensante del equipo, Head, ya vendió todas sus acciones y los ingenieros que se han ido posicionando a lo largo de estos últimos años no han dado la talla. Frank esta algo mayor, y el ímpetu que tenía en los años 70 y 80 pasó. Incluso el urdidor de planes, Mr. E, ya ha enviado un mensaje claro, de que no quiere ni a Williams ni al minero de Parr al mando del equipo, cuando dijo eso de I don’t think they’ve done it the right way. The changes should have come from above, not from below. Y como todo el mundo sabe, esa es la primera indicación para que los tiburones puedan atacar sin compasión al pobre pescado azul. Esta escudería tiene el hándicap del precio, sin lugar a dudas, la más cara de las cuatro. Pero tiene muchas ventajas, a parte del palmarés histórico, está radicada en Grove, en medio del único clúster de empresas de coches de competición. De hecho en ese área del Reino Unido se fabrican el 75% de todos los coches de competición del mundo, no solo están las escuderías de F1, como McLaren (Woking), Force India (Silvertone), Red Bull Racing (Milton Keynes), Mercedes (Brackley), Lotus nueva o Toleman (Enstone), Caterham (Leafield), Marussia (Dinnington), sino también otras que fueron, o que están en categorías inferiores como la verdadera Lotus, Lola Group (Huntingdon), Xtrac (Thatcham), Arden (Banbury), Carlin (Aldershot), Fortec (Northants), AP Racing (Coventry), Cosworth (Northampton), Manor (Sheffield), Prodive (Banbury), March (Bicester), Motor Industry Research Association (Nuneaton y Basildon), o Mercedes AMG High Performance Powertrains (Brixworth). Y si eso es poco, casi todas las empresas donde hacer las subcontratas de cualquier proyecto automovilístico, desde marketing a materiales, también están allí. Radicar una escudería allí facilita muchísimo su evolución hacia arriba, ya que estas cerca de tus adversarios, tienes información privilegiada que siempre está por la zona fluyendo, y en el peor de los casos puedes fichar a los ingenieros que en esos momentos están haciéndolo muy bien ¿Y si no que le pregunten a Montezemolo sobre la respuesta de Newey a su cheque en blanco? Si las ventajas anteriormente numeradas son pocas, además, la empresa cotiza en bolsa, por lo que incluso se puede hacer una aproximación a su compra de forma hostil. 

Estas son las escuderías que creo que podrían cambiar fácilmente de manos. A expensas de que Elkann se harte de los coches rojos y se los regale a su amigo australiano Murdoch.