El gran error de Alonso

Estimados todas/os/es 

¿Y el tupé tan alto? ¿Complejo ...?

Aunque, por la fotografía de cabecera y el titulo, alguien podría pensar que voy a escribir sobre los avatares histórico-amorosos del piloto español, no se preocupen que no voy a decir nada. Tan solo insinuar que las tensiones sentimentales siempre tienen un coste laboral ¿Y quién sabe cuál fue el papel real de las susoinsinuadas en las decisiones que tomó en los últimos años? 

Corría, nunca mejor escrito, el año 2005; sí, el año uno de la era de muchos, cuando Carlos Ghosn, el recién nombrado CEO de Renault, comenzó a boquear por todos los lados que el equipo de competición, antes llamado Toleman, y en aquel momento bajo el balance de su compañía, suponía un coste inaguantable para la casa amarilla de coches, y que los presupuestos del equipo debían de ser recortados en seco, sino directamente vendido el mismo. Supongo que estas declaraciones eran para consumo de acreedores, pero la verdad es que en el equipo de F1 se las creyeron muy en serio. Al final de esa temporada Rob Marshall, Jonathan Wheatley, Mark Hutcheson, Keith Saunt incrementaron la masa gris del incipiente equipo Red Bull Racing, y otros como Tim Wright o Patrick Faure buscaron nuevos árboles donde cobijarse. 

No solo los ingenieros comenzaron a salir del equipo en estampida. Alonso, ambicioso como él solo en aquel momento, pensó que también debía de cambiar de aires. Su equipo se caracterizaba por tener un presupuesto más bien limitado, lo que disminuía sus posibilidades al título, por lo que decidió ir a un grande. Por aquellos momentos, Ferrari estaba vedado por la presencia de Todt, y su animadversión de antaño, por lo que, a la primera carantoña de Dennis, el piloto español firmó con McLaren con mucho tiempo de antelación. El equipo parecía muy apetecible, terminaba de perder a Newey, pero la estructura de trabajo parecía imbatible, máxime si pensamos que las energías malgastadas en la creación de la nueva sede ya se habían liberado de esa carga y podían volver a la pista. 

Alonso cometió un pequeño, gran, error al firmar por McLaren y no imponer ciertas clausulas. Quien firmó el contrato se olvido de la historia, si es que la conoció en algún momento, y no impuso que ciertos ingenieros de Renault fuesen fichados por McLaren, como hizo Schumacher con Ferrari. Si me permiten un pequeño recuerdo histórico, que aclara mucho, cuando Senna fue fichado por McLaren este llegó con los ingenieros de Honda, lo que hizo que el clan de amigos de Prost fuese disminuyendo en gran medida en el equipo británico. Y esta, y no otra, fue la razón por la que, en las guerras internas, el ínclito Dennis se declaró neutral, a favor del brasileño. Nadie podía pensar el día de la firma del contrato del español que al año siguiente se repetiría la historia. 

En 2007, Alonso comenzó con un compañero bisoño que ardía en deseaos de demostrar lo bueno que era. La suerte se alió con él al principio y demostró que era un gran campeón, comenzando al mismo tiempo una guerra sucia por liderar al equipo. Enseguida Dennis actuó de Ron, y se declaró neutral, favoreciendo al británico. En estas duras circunstancias el español se sintió solo y, después de unas pocas carreras, ordenó a sus amigos y familiares que se fuesen al motorhome de Renault para ver sus actuaciones, en lugar del de McLaren. Ese fue otro pequeño error, ya que transmitió la idea de que se rendía y no iba a presentar una batalla cerrada por el equipo, y que pensaba irse de él lo antes posible. Ante esa noticia los posibles componentes del equipo que hubiesen luchado por él, en otras circunstancias, se inhibieron o se pasaron al bando británico, con lo que la estancia del spaniard se hizo incluso peor. No obstante, muchos de los ingenieros de McLaren dejaron una buena impresión personal en Alonso, y la prueba es que han acabado en Ferrari, sin ningún problema. 

En ese fatídico año 2007, Alonso tomo su peor decisión, el error que hará que pase a la historia como un campeón más y no a la altura de los más grandes. El error no fue otro que no conocer la Historia de F1. Los grandísimos campeones lo son porque son humildes, y reconocen que ellos aportan poco a las campeonatos, y van buscando los mejores coches, que normalmente los producen las mentes más brillantes. 

A finales de aquel año, el equipo Red Bull Racing ya tenía a Newey bien instalado, y él quería un piloto ganador, que le transmitiese ese input que solo unos pocos pilotos son capaces de dar a un ingeniero. Y de echo estuvo negociando, tonteando, dejándose querer, o como quieran llamarlo, por el equipo austriaco, no me cabe ninguna duda que si hubiese fichado por RBR el campeonato de 2009 hubiese caído en sus alforjas, y los de Vettel, también. Por lo que, a estas alturas de su vida, sería un hexacampeón. Pero él no pensó en Newey, ni en el dinero que Mateschitz estaba invirtiendo en túneles del viento, computación y en otras metodologías que otros despreciaban, y solo vio los prejuicios de ciertos periodistas incultos que solo pensaban que aquel equipo era un divertimento pasajero de un gigoló germánico. 

¡Anónimo siempre con el dinero!

Otra opción que tuvo en la mesa fue Honda. Es verdad que eran un equipo lastimoso, y la sepultura de Villeneuve y Button, pero terminaban de fichar a un ingeniero estrella, quizás no en sus diseños pero sí en su forma de aglutinar a gente mediocre que rinde más de lo que debería. De hecho, Ross Brawn lo intentó, pero el asturiano dijo que no. Si hubiese fichado por Honda, esta no se hubiese ido del Circo tan rápido, y estoy casi seguro que el mundial de 2009 hubiese sido suyo, y quizás el de 2010, con lo que en estos momentos sería tetracampeón. 

Pero el piloto español desprecio los ofrecimientos de dos buenos ingenieros, con dinero suficiente en las alforjas, porque le exigían un amor de tres años y no una relación sexual esporádica de unos meses, que es lo que él quería para poder retozar en el glamur rojo, que no grandeza. Esto solo lo consiguió de la desahuciada Renault. 

Después de dos años esperando, y que Todt dejase de ser rojo, Alonso consiguió fichar por una escudería segundona, sin ingenieros ingeniosos y más dada a vender coches de calle a celebrities de Hollywood, o en su defecto utilitarios FIAT’s en los países en vías de desarrollo, que a ganar campeonatos del mundo. 

Y ahora llora y se queja de que lucha contra mejores ingenieros, que no pilotos, pero habría que recordarle que fue él quien desprecio el ingenio sosegado de aquellos por la adrenalina roja del fracaso. 

Si solo alcanza a ser tricampeón será por su mala cabeza y el desprecio de la Historia.

Asientos calientes

Estimados todas/os/es

No, no se vayan, que no voy a aprovechar este tórrido verano para introducir algo de sexo en el blog, con la falsa y televisiva esperanza de aumentar el número de visitas. Con la entrada de hoy querría añadir algunos números (¡Siempre números!) sobre los asientos de la Fórmula Uno que se ven con más posibilidades de cambio.

Antes de nada, quisiera poner ya de manifestó que el cambio de un piloto por parte de una escudería depende de muchísimos factores. Muchos de los cuales no tienen nada que ver con su rendimiento, y están en la órbita del dinero de sus patrocinadores, de la nacionalidad, de las empresas del país del piloto, de los televidentes actuales o potenciales de un país, del conocimiento del entorno de la F1 por parte de los representantes de los pilotos ¡Vamos! Imponderables totalmente fuera de cualquier lógica cartesiana ¿No es así Hülkenberg?

Por otra parte, también, quisiera poner de manifiesto que la existencia de un contrato entre escudería y piloto no significa absolutamente nada, pudiéndose romper fácilmente. Y si no se lo creen, recuerden los más sonados casos de Alonso y McLaren al final de 2007, o Räikkönen y Ferrari en 2009, o Liuzzi y Force India en 2010, o el penúltimo desaguisado, entre Karthikeyan y HRT como protagonistas. Luego tampoco se crean mucho eso de tenemos un contrato firmado, que solo vale hasta que sea anulado por una de las partes.

Una vez puestos en antecedentes, lo pertinente es presentar los asientos que peligran, que como todos están pensando son los de Massa y Webber. Curioso, pues ambos empezaron en la F1 al mismo tiempo, en la temporada 2002. Si me permiten, para saber si son dignos numéricamente de estar en Red Bull o en Ferrari, analizaré sus trayectorias comparándolas con las de sus compañeros, desde sus inicios, como ya hice en una entrada anterior con Alonso. Si suponemos que ambos pilotos tienen las mismas maquinas, y que los errores mecánicos se compensan a lo largo del tiempo, podemos decir que la diferencia de posiciones en una carrera es solo debida a la calidad del piloto. La resta entre las posiciones de ambos compañeros, en cada gran premio, nos dará dos valores, por un lado quien ha vencido al otro (valor positivo indica que bien Massa, o bien Webber es el ganador) y el número de puestos entre ellos. Y con estos datos realizaremos las gráficas pertinentes. El dato de 50% de victorias frente a su compañero indicaría que son iguales de buenos ambos, por encima de este número indica que uno de los dos pilotos examinados (Massa o Webber) es algo mejor, y por debajo que es algo peor.

Empezaremos por Massa. Por alguno tenía que empezar y alfabéticamente está justificado ¿No? En la primera temporada de Massa en la f1 corrió para Sauber durante las primeras 15 carreras y en la decimoséptima carrera, enfrentándose en todas ellas a ese techado del pilotaje que se llama Nick Heidfeld. Aunque en la primera carrera en Australia le venció, el resultado de esta primera incursión en las procelosas aguas de la Fórmula Uno terminó en un estrepitoso fracaso, tan solo ganó en el 31% de las carreras disputadas (Gráfica Primera, primera entrada), con un total en todas estas carreras de -39 posiciones de diferencia con su compañero alemán. Lo que hace un promedio de casi 2.5 puestos por debajo de la clasificación de Heidfeld en cada carrera (Gráfica Segunda, primera entrada). Con estos pésimos resultados no es de extrañar que su contrato no se renovase.

© PdA

Pero hete aquí que muchas veces es mejor tener un gestor de contratos con enchufe que unos buenos números que te avalen, y gracias a las relaciones paterno-filiales en Ferrari Massa terminó de piloto de pruebas en 2003 para Ferrari. El Sr. Sauber, que no se caracteriza por tener un criterio muy constante, volvió a contratar al brasileño en 2004, enfrentándose en este caso a Giancarlo Fisichella, y otra vez fue vapuleado. Tan solo consiguió el 22% de victorias, y un promedio de -2.3 posiciones frente a su compañero (suma total negativa de 42 posiciones).

Como premio a este malísimo resultado lo mantuvieron en Sauber, y en el año 2005 se tuvo que enfrentar a Villenueve Jr, que tan solo pensaba en montar un grupo pop. Contra el canadiense en fuga, sí tuvo unos resultados dignos (72% de victorias y 0.7 posiciones de ventaja promedio). Estos resultados, junto a la ya mencionada relación paterno-filial entre los Todt, hicieron que en la temporada 2006 se vistiera de rojo, teniendo de compañero a un Schumacher que también estaba en franca recesión, de hecho fue su última temporada en Ferrari. El Señor Schumacher, incluso a medio gas, hizo que el pobre de Massa no pasase del 27% de victorias y un promedio de casi dos posiciones por debajo del alemán en cada gran premio (siendo la suma total de posiciones -32). En la temporada 2007 tuvo de compañero al inestable Kimi Räikkönen, que había demostrado con creces su incapacidad innata para ser campeón de la F1 en McLaren ¡Bueno! Pues en ese año se proclamó campeón. Los resultados de Massa sumaron tan solo un 33% de victorias y una posición por debajo del finlandés en cada carrera como promedio. En el año 2008, volvió a tener de compañero al finlandés, mucho más desmotivado de lo normal, y pudo mejorar sus resultados hasta un 61% de las victorias, y un promedio de media posición por encima de su compañero. En el año 2009 sufrió el famoso accidente, y hasta ese momento sus números no eran malos del todo, 55% de victoria y dos posiciones por encima de un Kimi a la fuga. Al siguiente año se enfrentó a Alonso, que le devolvió a sus números clásicos. Esto es, porcentajes por debajo del 50% (en concreto 26%) y posiciones promedio por debajo de su compañero (-4). En lo que llevamos de temporada su situación no ha mejorado nada.

El otro asiento caliente es el de Webber. Comenzó su andadura en el año 2002 enfrentándose a Alex Yoong en Minardi, al que noqueó con 87% de victorias (Gráfica Primera, primera entrada) y un promedio de casi tres posiciones y media por encima de él (Gráfica Segunda, primera entrada). Al año siguiente hizo lo propio en Jaguar con sus compañeros Antonio Pizzonia, durante las primeras once carreras, y con Justin Wilson (75% de victorias y 2.8 posiciones mejor). El compañero austriaco del año siguiente, en la misma escudería, Christian Klein, tampoco consiguió torcer la ruta ascendente del australiano (66% de victorias y 0.3 posiciones mejor de promedio).

© PdA

En el año 2005, el australiano se encontró en Willliams con la cosechadora de puntos de Hiedfeld (en las primeras 14 carreras) y con su ex Pizzonia, y como cabría esperar tampoco pudieron hacerle hincar la rodilla al wallaby (63% de victorias y 2.7 posiciones mejor de promedio). Al año siguiente, se enfrento al pipiolo de Nico Rosberg, y este tampoco fue un rival digno, cosechando un 72% de victorias, 26 posiciones totales por encima del germano-fines que hacen un promedio de 1.4 posiciones por encima.

En el año 2007 aterrizó de vuelta a su antiguo equipo Jaguar, ahora con muchas aspiraciones y con el nombre nuevo de Red Bull, y se enfrentó a David Coulthard, que no supuso ningún cambio en sus excelentes números (78% de victorias y 1.8 posiciones mejor de promedio), como tampoco lo fue al año siguiente (72% de victorias y 3 posiciones mejor de promedio).

En el año 2009 se enfrentó a la niña de los ojos del Dr. Helmut Marko, y Sebastian Vettel comenzó a erosionar los, hasta ese momento, excelentes números del australiano. Aunque consiguió vencer en el número de victorias por un estrecho margen (53%), fue batido en la suma total de posiciones (-6), quedando 0.4 posiciones por debajo de promedio en cada carrera frente al alemán. El año pasado implicó un clavo más en este giro copernicano, ya que solo consiguió en el 36% de las veces terminar por encima de su compañero, aunque las sumas totales le dieron un promedio favorable exiguo de 0.1. Este año la tendencia ha empeorado incluso mucho más.

A tenor de estos números, podríamos decir que Massa nunca justificó su posición en Ferrari. Mientras que Webber con la llegada de Vettel ha sufrido una derrota tras otra. Pero no se preocupen ya que no tienen porque ser estos pilotos sustituidos. Dependerá de los intereses económicos que los rodeen … como siempre en la F1.