La incubadora STR

Estimados todas/os/es 

Hace unas semanas escribí una entrada sobre el papel de la academia de Red Bull y su impacto en la F1. Si no lo recuerdan les volveré a poner algunos números, de los 29 pilotos que han sido inscritos en la escuela de pilotos solo 13 han conseguido sentarse en un F1, 8 han conseguido puntuar alguna vez (¡Alguersuari es el segundo piloto con más puntos!) y solo Vettel ha sobrevivido a la incubadora de STR. 

Cuando en 2005, Dietrich Mateschitz compró la escudería Minardi nos vendió la idea de que ese equipo iba a ser la Universidad de sus pilotos, donde terminarían la instrucción, y que sería el canal habitual para la llegada de los mejores pilotos a la F1. Después de más de una década, los números, que he presentado sucintamente, ya dicen que STR no ha producido pilotos de categoría media para la F1 y, salvo Vettel, todos han terminado fuera de la F1 al terminar el patrocinio de la burbujera, o como en el caso de Karthikeyan o Liuzzi se han arrastrado en equipos de GP2+1/2 (porque a F1 no llegaban), alguna temporada. El caso de Klien lo único que hace es corroborar esta idea. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de pilotos no lo ha cumplido, ni de lejos. 

Sordo

Pero no solo puede ser la incubadora de pilotos, sino que también lo puede hacer de ingenieros. Y por ejemplo, Stefano Sordo era ingeniero de pista en Jaguar, y al ser comprada por Red Bull mantuvo el puesto de trabajo, pero al llegar Newey fue reubicado en Toro Rosso. Allí quedó hasta que en 2008 fue llamado por la matriz para el área aerodinámica. Viendo este caso sí que podríamos pensar que STR es una incubadora, o al menos escuela de re-habilitación de Red Bull. 

Un caso similar fue el de Alex Hitzinger, que trabajaba con Cosworth en 2006 y, cuando cambiaron Red Bull a motores Ferrari, permaneció en el equipo. En el año 2007-2008 estuvo en ambos escuderías, Red Bull y RB-promesas, de forma secuencias y simultanea, y al final del mismo se quedó en la primera plantilla. 

Hitzinger

Y el prototipo de esta posible escuela es Ben Butler, que estaba en Jaguar durante el desembarco austriaco, actuando como ingeniero de enlace entre el departamento de diseño y el de pista. En 2006 pasó a Red Bull cadetes y allí fue subiendo en el escalafón ingenieril hasta llegar a jefe de diseño, siendo esta temporada llamado por el Dios Newey de vuelta a los cielos alados. 

El resto de ingenieros que han estado en cualquiera de los dos equipos no ha vuelto a ser contratado por ninguno de ellos. Luego tres casos parecen pocos para aseverar que STR es la incubadora de ingenieros de Red Bull Racing. A pesar de todo hay que señalar que el fichaje de James Key por parte de Toro Rosso, para sustituir a Giorgio Ascanelli, solo se entiende bajo esa perspectiva, ya que las declaraciones del británico, al salir de Sauber este año, indicando su añoranza por las Islas no encajan nada bien con un trabajo a largo plazo en Faenza. Solo con la promesa de que aquello es solo un curso de capacitación se puede entender la contradicción. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de ingenieros es como poco dudoso. 

Butler (izq) y Ascanelli (der)

La última posibilidad que nos queda es que sea una escuela para las piezas. Quizás a alguien le parezca descabellado, pero hubo un tiempo en la F1 en la que los equipos pequeños y medianos tenían un piloto que era el que recibía las piezas antes de ser validadas del todo y si estas se mostraban eficientes las distribuían al compañero. Hoy día, salvo casos puntuales, eso ya no se ve, pero con el número de test disminuyendo y la restricción de pruebas, incluso en los túneles de viento, el poder tener un equipo (dos coches enteros) con los que ensayar piezas dudosas daría un ventaja a Red Bull que los haría emperadores de la F1 durante un lustro más. De hecho, en la temporada 2008 el tráfico de piezas, ideas y diseños entre ambos equipos fue máximo, consiguiendo la única victoria que tiene el equipo Minardi. Esta posibilidad espanto al resto de equipos y el maridaje se delimitó en gran medida, y desde entonces no han subido al pódium los coches. 

Key

Esta dificultad, en el tránsito de ideas, estaba dificultada por ley y por el motor Ferrari utilizado. Al haber ingenieros de motores Ferrari pululando no todas las soluciones aerodinámicas encontradas en Red Bull se podían pasar a Toro Rosso, ya que podrían filtrarse fácilmente a la casa matriz. Recuerden la tardanza en la introducción del difusor soplado en STR, solo cuando se aprobó que en 2012 sería prohibido fue montado. 

Como he escrito, este año han tirado a Giorgio Ascanelli, como director técnico, y él había llegado de Maserati (FIAT-Ferrari) con los motores Ferrari debajo del brazo en 2007, por lo que los rumores de que STR va a montar motores Renault en la nueva etapa tiene visos de ser algo más que el clásico runrún. De esa manera cualquier transito de información, piezas o ideas de un equipo a otro estaría bajo el secreto del clan. Las soluciones encontradas en uno se podrían implementar rápidamente en el otro, incluso los costes de investigación de ideas alocadas podrían ser sufragados legalmente por ambos equipos de forma adecuada. Además, de la disminución en costes que supondrá el poder negociar cuatro coches frente a proveedores. 

Como incubadora de pilotos ha sido un fracaso, de ingenieros es dudosa, pero de piezas puede ser, STR, el arma secreta que desequilibre aun más la balanza hacia RBR en la nueva era turbo. 

La escuela RB necesita mejorar

Estimados todas/os/es 

Aquellos de ustedes que estudiaron, como yo, en el sistema español de EGB, a efectos prácticos es la primaria de los años 70 y 80, cuando el trabajo no era el adecuado se reflejaba en el boletín de notas con un numerito inferior a 5. Estaba claro que 4.99 era suspendido y 2 no digamos. Este sistema, claro y pertinente, de ponernos a todos en una lista de forma ponderada fue el ogro de todos los psicopedagogos, que lucharon lo indecible para que a los alumnos no se les estructurase según un patrón de esfuerzo-recompensa. Como en este bendito país la reformas de la Educación se hacen más a menudo que el cambio de armario, llegó un momento en el que el lobby de los sinnota, de los todossomosiguales, de los noesnecesarioesforzarseporqueeresunniño, en definitiva de aquellos que viven en el país de Jauja y nunca han pisado el mundo real, competitivo y despiadado, tocó poder e impuso sus creencias en la Educación. 

Desde aquel maravilloso momento, los niños de primaria ya no tienen notas, si no que vienen con frases del estilo, progresa adecuadamente, alcanzado el nivel, trabajando para alcanzar el nivel, necesita mejorar, todas ellas frasecitas que a un padre científico y de la EGB le ponen los pelos de punta, ya que en ningún momento sé ni el nivel de mi hijo, ni el nivel que él podría alcanzar, y menos si ese nivel sirve de algo. Este desconcierto total hace que entre los alumnos no haya competencia y que cuando alcancen los 35 años el sistema les diga que ya son muy mayores para seguir en los circuitos de la enseñanza y como no han aprendido nada ya se pueden ir al paro directamente ¿Entienden por qué nuestros políticos llevan a sus hijos a colegios privados en los que las asignaturas curricular son impuestas por otros estados? Porque ellos quieren que sus hijos sean los que gobiernen este país y sus empresas en el futuro, y no sus hijos que van a los colegios públicos o concertados. 

Como conclusión podríamos decir que la escuela española se merece un 3 o necesita mejorar, en la nueva terminología. 

En la F1 también tenemos una escuela clara, y no es otra que la del Red Bull Junior Team. Si nos fijamos que uno de sus alumnos fue Sebastian Vettel, con 1054 puntos, 36 poles, 46 pódiums, 26 victorias y tres campeonatos seguidos, batiendo todos los records de precocidad en la F1, deberíamos decir que es el colegio ideal para hacerte un hombre de F1 en el futuro ¿Pero eso es verdad o es un caso aislado? 

La escuela empezó en la temporada 1999 de la mano del entrenador de hierro Markó. De hecho fue su equipo de Formula 3000 el que comenzó siendo patrocinado por la bebida del agua contaminada con taurina y acabo como la base con la que se creó este programa, pero la idea de llevar a los pilotos desde la nada a la F1 no fue esta originalmente, si no que comenzó con un intento de llevar a un americano a la F1, y la idea de patrocinarlo todo le pareció muy interesante y lucrativo al magnate Dietrich Mateschitz. Esta idea luego se extendió a cualquier piloto joven de cualquier nacionalidad. Por lo tanto no debemos pensar que Montoya es el primer piloto de este programa, por el simple hecho de que corrió en la escudería RSM Marko, quedando el inicio del programa de forma clara en el año 2001. 

En estos doce/trece años de patrocinio a derecha e izquierda, han pasado claramente por la escuela 29 pilotos. De ellos solo el 45 % llegó a sentarse en un Fórmula Uno. Trece pilotos que hayan seguido el mismo camino y que hayan llegado a la F1 podría significar que es la mejor autopista a este evento. Pero hay que matizar muy mucho estos números. En primer lugar hay que señalar que en el año 2005, debido a la ingente cantidad de pilotos jóvenes que tenía la escuela, el capo decidió comprar Minardi y transformarla en Red Bull Promesas, con lo que la entrada hasta ese escalón ha sido razonablemente rápida, si se me permite decirlo. Incluso, después de tener el equipo promesas se han permitido alquilar algún asiento para que el niño vaya haciendo bolos, como fue el caso de Ricciardo con HRT. 

Pero a pesar de tener tantas facilidades de los 13 pilotos que llegaron solo ocho consiguieron puntos. Y alguien dirá que es un 61 %, no muy malo, pero si les enumero los pilotos igual la cosa cambia: El primero como todo el mundo debe saber ya es Vettel con 1054 puntos, el segundo ha sido (¡Sorpréndanse!) Alguersuari (31), el eliminado por malo, seguido de Buemi (29), Liuzzi (26), Vergne (16), Klien (14), Ricciardo (10) y Karthikeyan cierra la lista de pilotos con puntos, cinco. Por cierto, los consiguió en el famoso GP de EE UU de 2005 en el que solo salieron tres escuderías y él llegó el cuarto. 

Luego viendo los resultados queda totalmente explicitado el titulo de esta entrada. No esperen grandes cosas de los Da Costa, Kvyat, Sainz, O’Keeffe, ni del recientemente fichado Blomqvist. E incluso Herr Markó lo piensa y por eso ya ha puesto su ojo sobre Hülkenberg para sustituir al displicente Webber. 

¿Merece la pena que siga una escuela tan poco exitosa?

Newey rojo

Estimados todas/os/es 

Ahora, que ya parece, que ha pasado la sesión 2012 de rumorología en la F1, yo querría comenzar con la de 2014. Lo siento, como científico tengo la imperiosa necesidad de planificar el futuro en función de mis conocimientos actuales, aunque sé que estos son mínimos y una teoría cuántica de la gravedad me tiraría mi hipótesis por el suelo. Pero, a pesar de todo, mi apuesta es que Newey se vestirá de rojo en 2015. 

Intentaré desvelarr las intuiciones por las que pienso esto, tan descabellado al día de hoy. De todos es conocido que Montezemolo ha intentado en varias ocasiones vestir a Newey con los colores heredados de Alfa Romeo. Pero, hasta ahora, no lo había conseguido por varias razones, que intentaré enumerar sin priorizarlas. 

La primera es su amor a los equipos humanos con los que trabaja. Siempre ha dicho, el inglés, que no le gusta crear equipos humanos de ingenieros desde cero, y que prefiere tener gente que intuya, sin explicitarlas, cuáles son sus ideas. Y en estos momentos en Ferrari hay distintos ex-compañeros. En esta categoría podríamos poner a Ben Agathangelou, con el que coincidió en los duros inicios de Red Bull, Steve Clark, Nikolas Tombazis, Nicolas Hennel de Beaupreau, Pat Fry y Neil Martin, con los que coincidió en la época más o menos dorada de McLaren y con el último, también, en RBR. O lo que es lo mismo, Newey conoce personal y laboralmente a todos los ingenieros no italianos de Ferrari. Además, la posible sorpresa de que en 2014 o 2015 Vettel corra junto con Alonso va a ser mínima, y se da por descontada en la bolsa de la F1, con lo que Adrian tendrá a un piloto que conoce y al que entiende a las mil maravillas. Luego la excusa de que tendría que levantar un equipo humano nuevo ya no le sirve. 

 Al hilo de la rojeidad de Vettel en 2014, no deberíamos olvidar que la inspiración y modelo del alemán es otro alemán, que voló a Ferrari junto a sus ingenieros, siendo fiel a ellos toda su carrera formulaunerística ¿No habrá fichado Vettel por Ferrari porque allí va a encontrar a Adrian o al revés? 

Hannah, Adrian, Amanda e Imogen

Otra de las excusas que ha mostrado históricamente, para no trasladarse a Maranello, ha sido los deseos de su mujer, Marigold Newey, muy integrada en el mundo pomposo de la aristocracia inglesa, y poco dada a un posible cambio a un país latino. Pero ella ya es, desde 2010, la segunda ex-esposa de Adrian, con lo que su opinión xenófoba contra los países del sur de Europa ya no cuenta. Y la nueva partener, Amanda (Nina para los colegüis alemanes de Sport Bild), no parece tan reacia a un cambio hacia las cálidas tierras del sur. 

Otra de las excusas que aducía Marigold para quedarse en el Reino Unido era la edad peligrosa en la que se encontraban sus hijas, Hannah e Imogen, al borde de los A-levels, pero tanto Hannah (hace ya bastante tiempo) como la pequeña Imi han superado esos temibles exámenes ingleses, y mientras la mayor estudió en la Universidad de Sussex, la pequeña está en estos momentos enrolada en el Bradfield College. Por lo que la presión psicológica acerca del futuro de las hijas sobre el padre se ha borrado casi por completo.

Hasta aquí lo que en el pasado perjudicó el tránsito desde las islas a la bota, pero hay otras señales en el horizonte que apuntan en esa dirección. En primer lugar hay que decir que el contrato de Adrian con Red Bull termina en 2014 (¡Qué casualidad casi como Sebastian!) y la empresa de Dietrich Mateschitz no se encuentra en la posición que ella quisiera. Las ventas están disminuyendo a nivel global, por culpa de la crisis y de la proliferación de marcas blancas locales que están copando el mercado. Es más, otras empresas están lanzándose a este apetitoso mercado, como es el caso de Monster, y siguen el modelo de patrocinio que ya supo explotar con éxito el austriaco. Por lo que no es descabellado que aparezcan muy pronto en la F1. Pero es que la estrategia de patrocinio único de Red Bull se verá truncada con la irrupción de otras marcas, y el interés por seguir en la F1 bajará, estando dispuestos a despilfarrar menos dinero en los cochecitos azules. Esta posible bajada de presupuesto torpederá, si no ha empezado ya, la idea de Newey de ser pagado como una estrella, y más ahora que debe resarcirse de los gastos y pérdidas del último divorcio. Además, a Newey siempre le ha gustado manejar grandes presupuestos para poder experimentar con cualquier cosa que se pueda llevar a la F1. Por lo que el dinero puede empezar a ser un problema en el traje azul. 

Y en Red Bull, como buenos germanos, ya han empezado a preparar la pérdida de su estrella. A mediados de esta temporada se despidió con cajas destempladas a Giorgio Ascanelli, que había sido la imagen de Newey en el espejo barato e italiano, de Toro Rosso, desde 2007, y se fichó a James Key, que ya trabaja como nuevo director técnico. El británico había realizado casi toda su carrera de ingeniero con el actual equipo de Force India, desde los tiempos en los que se llamaba Jordan. En 2010 pasó a una escudería en desguace, como Sauber, poniéndola no solo de nuevo en circulación sino siendo el padre del coche actual de Pérez, que le ha llevado a varios pódiums. Pero a principios de este año abandonó el equipo suizo aduciendo que quería volver a las islas en las que le esperaba una buena oferta de trabajo. Medio año después, abandonó sus añoradas islas para instalarse en Italia. Este movimiento solo se puede entender si a Key le han puesto la zanahoria de Red Bull, y esto solo lo puede hacer Markó si tiene indicios que Adrian está pensando en irse. 

Luego, tenemos que las excusas que mantenían a Newey fuera de Ferrari (familiares, grupales) ya han desaparecido, que su actual escudería va a bajar el perfil del equipo y que le están moviendo la silla, preparando un recambio. 

Si es rojo y con ruedas … Ferrari. 

Aunque siempre quedará la esperanza que se vaya a New Zeland a diseñar barcos para la Copa América.

¿Guerra refrescante?

Estimados todas/os/es 

Desde que el gran Colin Chapman consiguió dinero de una tabaquera a cambio de poner dos pintarrajos especiales en la carrocería de la verdadera Lotus, los cochecitos de colores se han ido poblando de distintas tonalidades, todas ellas cambiantes, en función de la cantidad de dinero que se regalaba a la escudería. 

El paradigma actual es el grupo Santander, que es capaz de patrocinar a dos equipos rivales históricos y casi enemigos íntimos, como son Ferrari y McLaren. Eso hace que mientras en España al entrar en el Banco Santander te saluda Alonso con cara sonriente, en el Reino Unido al entrar en Abbey sea Hamilton el que haga lo propio. Este derroche de dinero (y alguno más) ha permitido que, este grupo español, haya sido declarado como el mejor en su gremio de forma mundial. 

Aunque mi relación personal con la propaganda es muy negativa, no lo voy a esconder, y no suelo comprar casi nada con lo que me bombardean, si mi entorno no me da una nota positiva del producto, hay muchos humanos que se fían alegremente de los mentirosos publicistas y decantan sus compras en función de la última imagen que apareció en su medio favorito, en lugar de realizar un análisis racional de precio, calidad y oportunidad (¡Así nos va!). 

Bueno, pues la posición dominante de la empresa Coca-cola (sí, la primera palabra hace referencia a la sustancia colombiana que añadían ¿Añaden aun?) en el mundo de los refrescos está siendo fuertemente amenazada. No solo por su amiga/enemiga Pepsico, con la que están constantemente cambiando de posiciones en la lista Forbes (actualmente Coca-Cola ocupa la posición 87ª y Pepsico la 88ª), sino con la novata de Red Bull GmbH. 

La compañía de agua dopada con taurina ha basado su negocio en una campaña mediática global que le ha llevado a ser catalogada como la vigésimo novena compañía más innovadora del planeta (Coca-cola no está entre las cincuenta primeras), segunda en el mundo de las comunicaciones, solo superada por Twitter. Y una parte de esa imagen de triunfadora se la deben al equipo homónimo de Fórmula Uno. La imagen triunfadora parece que ha incrementado sus ventas, y estos alcanzan el 12% anual a nivel mundial, con aumentos escandalosos como el 35% de Francia. 

Por el contrario, la compañía del agua dopada con cocaína está sufriendo unas perdidas continuas en Europa, que luego compensa con ligeros incrementos en los países en vías de desarrollo, pero que podrían ser una premonición del futuro de la misma. 

Siguiendo la estela triunfadora de Red Bull Racing, parece ser que Coca-Cola podría substituir a Vodafone como patrocinador principal de McLaren. Si se confirmase esta entrada aumentaría la presión sobre los británicos para que ganasen, ya que perder carreras a manos del equipo RBR sería visto como que el producto americano es bastante peor que el austriaco. Pero es que McLaren en los últimos 13 años solo ha conseguido ganar un campeonato de pilotos, siendo su carencia histórica de 3.7 años. 

El sistema que utilizó Dietrich Mateschitz para hacer grande a Jaguar Racing fue, a parte de cambiarle el nombre, fichar a lo mejor que había en el mercado. Y, ese mejor, era Adrian Newey. A partir de 2007, que es el primer diseño del anterior ingeniero, el equipo de la taurina ha ganado dos campeonatos de pilotos, y está muy bien posicionado para ganar un tercero seguido. Esta opción de comprar no es en estos momentos factible ya que no hay ningún ingeniero ingenioso libre de contrato, ni con ganas de volver a la F1. 

Por todo lo anterior, creo que la entrada de Coca-Cola en la F1 puede ser otro gran fiasco económico de la compañía, en la guerra total entre los refrescos

El poder rosa en la F1

Estimados todas/os/es 

Todo buen guionista de serie, incluso B, sabe que el éxito de su escrito depende del número de personas que se sientan identificadas, aunque sea parcialmente, con lo narrado. Esto ha llevado a que en las series aparezcan, cada día, un número mayor de personajes, que cubren todo el espectro social. Fíjense en cualquiera de las telenovelas, aparecen ricos, pobres, jóvenes, ancianos, niños. Y en el caso yanqui, además, está el problema racial, por lo que nos regalan la presencia de blancos, negros, amarillos y cualquier otra combinación coloreada de los anteriores. 

El Sr. Ecclestone, como buen guionista (o accionista de un evento circense), sabe que el aumento de audiencia implica un aumento de ventas, y el de su cuenta de resultados, por lo que siempre esta maquinando como mejorar este único aspecto. Para ello, se ha llevado la F1 a otros países donde no saben distinguir un coche de un dromedario, o donde las pit-babes (reclamo machista occidental) deben salir con chador. Ha impuesto pilotos de todos los rincones del mundo (¡Incluso españoles!) y, también, de cualquier color, admitiendo a Hamilton, Karthikeyan y Hua como pilotos diferentemente coloreados. 

Sin embargo, su éxito ha sido escasísimo a la hora de conseguir subir a un F1 a una mujer. Sus intentos por llevar a Danica Patrick a una escudería se vieron torpedeados por el machismo gris, en general, y los exabruptos de alguno de sus posibles compañeros, en particular. A modo de ejemplo solo recordar al impoluto Button y sus comentarios sobre la menstruación, las protuberancias superiores y el desasosiego sexual entre ingenieros por la presencia femenina. El hecho que Marussia tuviese en su lista de sponsors a la española María de Villota (sí, la he catalogado de piloto que patrocina con dinero una escudería) o que Williams se adviniese a dejar figurar a la nueva mujer del jefe (Susie Wolff, nacida Stoddart) en su página web no quiere decir que el posible cupo de mujeres se haya rellenado, ni mucho menos. Estas féminas son un buen ejemplo de la mujer florero, que sirven sobre todo para desprestigiar a su género y disminuir las posibilidades de las que vienen de abajo. 

La verdad es que las piloto que hay en GP3 tampoco parecen ser el nuevo Fangio. Mi paisana Carmén Jordá (Alcoy, 1989) está clasificada en la posición vigesimosexta, su compañero de equipo (Ceccon) en la octava, y desde 2005 su mejor clasificación fue la cuarta en la F3 española (Meycom-2007). La italiana Vicky Piria (Milán, 1993) se encuentra en la posición vigesimocuarta, eso sí, por encima de su compañero Spavone en la vigesimoséptima, con su mejor posición en un campeonato siendo la novena en el trofeo de invierno de 2009 de la Fórmula 2000-light. Quizás, la única que parece algo mejor es la inglesa Alice Powell (Oxford, 1993) que se encuentra actualmente en la posición decimoctava (su compañero, Stöckinger está en la decima), y fue capaz de ganar en 2010 la Fórmula Renault-BARC, novena en la homónima inglesa del año pasado. 

En otras áreas de la F1 también ha habido cierto intento por normalizar la presencia de mujeres, como es el caso de la sección técnica. Pero la presencia de la doctora Antonia Terzi no cuajó, ni su invento más espectacular, el morro morsa de Williams. Y por ahora, no se atisba en la lontananza ninguna mujer que pueda subir estas cumbres. 

Curiosamente, el único aspecto que no había sido ocupado nunca por una mujer, como es el de gestión, comienza a no ser lugar misógino. Como no podía ser de otra manera, es la escudería Williams una de las primeras en evaluar la capacidad de una mujer en estas lides. Claire Williams (sí, la hijísima), desde su puesto de directora de marketing y comunicaciones de Williams Grand Prix Holding PLC y como representante del mayor paquete accionarial de la empresa en su consejo, se está erigiendo en un poder a tener en cuenta. La Srta. Williams tras licenciarse en Políticas por la, no muy renombrada, Universidad de Newcastle en 1999, pasó a ser relaciones publicas del circuito de Silverstone al año siguiente, y en 2002 ocupó la misma posición pero en la compañía de papá. A partir de ahí, ha ido ascendiendo en estos diez años. Y parece que aun no ha tocado el famoso techo de cristal femenino, ya que después de asumir su cargo de imagen, el minero y heredero universal del poder en Williams, Parr, dimitió de su cargo. Con lo que ahora esa posición está a tiro de la hijísima, y si no hace algo tremendamente negativo acabará en la cumbre de la monarquía Williams ¿Es el principio del fin de mi querida escudería? 

No solo las hijas de … tienen posiciones de poder en Williams. La dueña de la caja de los dineros, directora financiera, es Louise Evans que desde 2004 está en el entorno de la gestión económica del equipo. Y si los logros deportivos-mediáticos han sido en este siglo bastante escasos, hay que decir que desde hace unos años la economía y diversificación de la empresa es más que envidiable. 

En esta carrera por el poder en una escudería es, la india de nacimiento y austriaca de nacionalidad, Monisha Kaltenborn (nacida Narang) quien ha alcanzado un puesto más alto, como jefa ejecutiva del equipo Sauber y socia de la empresa con un 33% de las acciones. Monisha estudió Leyes en la Universidad de Viena y realizó un máster en la prestigiosísima London School of Economics. Después de trabajar para Naciones Unidas, y en las divisiones legales de distintas empresas internacionales, fue contratada por la empresa de intermediación y sponsorización Fritz Kaiser Group, que por aquellas épocas estaba en tratos con Dietrich Mateschitz para su entrada en la F1. La compra parcial de Sauber por Red Bull hizo que la abogada austriaca desembarcará en la escudería suiza en 1998 y cuando, dos años más tarde, salieron de la escudería ella se quedó. A partir de este momento, fue subiendo en el organigrama de la escudería hasta alcanzar la propiedad de la empresa por donación de Peter Sauber de parte de las acciones, como pagó de su trabajo y lealtad, sobre todo, en los momentos difíciles de la espantada de BMW. Es más, ciertas declaraciones de Peter parecían concluir que su retiro estaba muy cercano y la ascensión de esta preparadísima mujer a lo más alto era cuestión de segundos. 

A pesar de esta supuesta interpretación de las declaraciones, Peter las ha matizado, alargando el periodo en el que él va a seguir siendo el jefe máximo. La razón es muy simple, la posición de su hijo Alex es muy floja dentro de la escudería. Alex Sauber estudió leyes en la Universidad de Zürich, lo que llama la atención de cualquiera que sepa que en esa misma ciudad está la prestigiosísima ETH. Después de algún trabajo en el mundo de la sponsorización y un MBA sobre la industria del fútbol por la Universidad de Liverpool accedió, en 2007, al puesto de director comercial del equipo de fútbol suizo saltamontes. En 2010 pasó a la escudería de papá, como director de marketing y comunicaciones (sí, el mismo puesto que ocupa Claire ¿Será este el puesto de príncipe universal de las escuderías monárquicas?) y hasta que su poder real e influencia sobre el equipo no se haya consolidado papá no se irá ¿Aguantará la primera CEO de una escudería esa presión? Parr no pudo. 

 La F1 sigue siendo un sitio misógino y muy hostil para las mujeres reales, pero quizás la herencia de unas y los meritos de otras rompan los techos de cristal autoimpuestos.