De vacaciones en Spa

Estimados todas/os/es 

Las vacaciones son el periodo del año más deseado por cualquier trabajador, o al menos lo ha sido históricamente. Ya veremos si en el futuro, cuando nos las quiten para hacernos más competitivos y poder pagar a los bancos alemanes las deudas contraídas por los bancos españoles, seguiremos pensando lo mismo. Una de las modas que siempre han tenido los humanos es ir de vacaciones a tomar baños termales. Lo hacían los romanos en una ciudad de la región de Lieja, cuyo nombre, por mor del esnobismo circundante español, se ha troquelado en sinónimo de balneario ¿No teníamos ya esta bonita palabra en castellano para que usar Spa? Y no parece que haya cambiado.

Pues sí, en Spa, la F1 prolongó un poquito más esas vacaciones de agosto, tan merecidas por todo trabajador (empleador), incluso para el pésimo. Y solo bajo esa perspectiva se puede entender los resultados del sábado. Es verdad que el viernes estuvieron todos tomando la lluvia plácidamente, pero que en las seis primeras posiciones solo hubiese un McLaren (¡El de Button!) y un Ferrari, solo se puede entender desde la perspectiva de que los ingenieros y pilotos todavía estaban de vacaciones. La eliminación de un Red Bull en la Q2, aunque sea el de Vettel ya no es tan notorio, y no digamos nada de la posición de Massa. 

Tengo que señalar que un comisario, despistado en su puesto de trabajo, sancionó de forma incomprensible a Maldonado (¡Si él nunca hace nada!). Piloto que cuenta sus participaciones en el mundial de este año por sanciones ¡Que injusto soy! En Australia, Malasia y España no se atrevieron a llamarlo a capitulo. 

Hamilton, en proceso de separación legal de su equipo, se descolgó con unas quejas sobre alerones y preferencias, en mi opinión muy desacertadas. Supongo que al disponer de un único alerón trasero, y no habiéndolo probado antes, prefirieron los ingenieros jugársela con Button, que estaba al final de la lista de pilotos con posibilidades de ser campeón, optando porque Lewis usase el más conservador, del que sabían, a ciencia cierta, su resultado. Pero las suspicacias entre el piloto y su equipo están a flor de piel, y él lo interpretó como que era el principio de un saboteamiento. Y lo denunció en las redes sociales. No contento con eso, también mostró unas gráficas con los rendimientos de los coches (telemetrías) que provocaron una tormenta sobre él. Es verdad que hay cierta información que podría beneficiar a otros equipos al divulgarlas, pero me pregunto si no sería muy interesante para los aficionados el poder tener acceso a esa información. Hubo un tiempo que las gomas usadas eran un secreto, que los tiempos parciales no existían, que las comunicaciones internas eran sacrosantas ¿No estamos los aficionados educados suficientemente para tener acceso a esos datos y poder digerirlos nosotros mismos sin mediador? 

Y así, con esa dejadez post-vacacional, nos dispusimos a disfrutar la carrera de Spa. La salida. ¡Bueno! La pre-salida de Maldonado fue de órdago. Aun estaba el semáforo en rojo, cuando el citado piloto de Williams (¡Cómo me duele poner estos dos nombres en la misma frase!) ya había pasado a la gente de la segunda línea de parrilla. Lo que indicaba que otra nueva sanción iba a caerle ¿Tiene este piloto más sanciones o kilómetros disputados este año? 

Pero el otro portento de las salidas, también, quiso demostrar que su presencia es temible. Y desde la posición octava se llevó por delante a Hamilton, Alonso, Pérez y Kobayashi. Un montonera de las de la vieja escuela, y que demuestra que las medidas de seguridad son los únicos que no se toman vacaciones. Como resultado, Grosjean ha recibido una sanción de una carrera, que quizás sea poco, ya que a Irvine por menos en Brasil-94 le cayeron 3 carreras de sanción, pero al menos muestra que hay en estos momentos en la F1 unos dignísimos herederos de Dirty Schumy, a los que habría que intentar enderezar o directamente eliminar, para conseguir que la fatalidad siga de vacaciones en las carreras de Fórmula Uno. Eso sí, las explicaciones de la sanción por parte del comité me parecen muy indignas. Una sanción debe ser impuesta por la acción ejecutada, independientemente de si los perjudicados son posibles campeones o meros comparsas del evento. 

¿Qué hubiese pasado de ser Piquet y Salazar?

Ahora, a Lotus (la antigua Toleman) le surge un problema ¿A quién pone en Italia? Tienen a varios pilotos probadores, a destacar, entre otros, a Fairuz Fauzy, a Ho-Pin Tung y a Jan Charouz. Pero Boullier ya se ha descolgado que prefiere al francófono d’Ambrosio, con alguna posibilidad para el violento Sutil (¿Será esto último para cabrear a la Lotus del año pasado? Recuerden a Eric Lux y los amores de discoteca). Ante esto, yo me pregunto para qué sirve ser piloto chupador de ruedas si nunca vas a salir a correr realmente ¿Para pagar y ver tu nombre en la wikipedia tan solo? Y ya puestos a dar candidatos por qué no elegir a Nico Prost, apellido tiene y en sus inicios en España parecía un piloto decente. 

Al final de la recta terminó lo más interesante de GP de Spa, el resto fueron vacaciones, con destellos de grandeza por parte de Vettel (ese chico que no sabe correr ni adelantar con un coche sin velocidad punta) en la parada del autobús (¿Al cole?), o de Räikkönen (ese chico que no termina de ganar y se lo merece) en Eau Rouge. Y también de pobreza, en este caso por parte del campeón durante ocho eternos y mediocres segundos, al que su quinto puesto no puede esconder de la vergüenza de no haber sido al menos segundo. 

Button ganó, como siempre que sus rivales están de vacaciones. Ahora solo nos queda esperar a que en Italia ya hayan empezado a trabajar.

¿Es suficiente con la clase media roja?

Estimados todas/os/es

La clase media, como grupo social, tiene su aparición en el siglo XVIII y se define en función del capital que posee. En ella deberían estar aquellas personas que no reciben unas rentas de interés suficientes como para vivir de ellas, y deben implicarse de forma activa en la gestión de las mismas. También deberíamos introducir aquellas otras personas que aunque no tienen rentas, sí tienen un conocimiento técnico elevado que les permite gestionar parcelas imprescindibles del aparato productivo. No hace falta que me lo digan, es un análisis demasiado Weberiano, pero es que el marxista no presenta claramente lo que podemos entender por clase media, ya que él cree que solo hay poseedores de medios de producción y fuerza de trabajo.

Desde este punto de vista economicista, la clase media nunca existió antes de la revolución industrial, pero si somos un poco flexibles y pensamos en la clase media como aquellos que están en medio, entre los ricos y los pobres, esta clase la podemos encontrar a lo largo de la historia. Y sobre esta forma extendida de clase media se han basado los grandes imperios. Si pensamos en los griegos, son los hombres libres y comerciantes los que sustentaban la falange invencible, frente a los ejércitos persas de semiesclavos. Si nos movemos a los romanos, son los pequeños comerciantes y los agricultores libres los que pueden comprar las armas para estar en el ejército de Publio Cornelio Escipión, y ellos son los que dan el máximo esplendor a la República Romana. Pero incluso en el imperio que nos ha tocado vivir, la clase media es la que sustenta todo el poder ¿Quiénes son los que pagan los impuestos para que EE UU se vaya de guerras por el mundo? ¿Quiénes son los que consiguen los logros científicos que hacen líderes a las empresas yanquis? Sí, tengo una gran estima por la clase media y considero que es la parte más importante del cuerpo social. Quizás, es que creo pertenecer a ella. Aunque, según el vicepresidente de la patronal española, no debería yo aspirar a tanto. 

La clase media en la F1 también existe dentro de las escuderías, y son todos esos ingenieros de los que desconocemos sus nombres, su trabajo, incluso su existencia, pero que son imprescindibles para llevar a buen término un diseño, idea o una estrategia. 

Desde 2007, en Ferrari siempre están con la misma cantinela de que sus ingenieros son excelentes y no necesitan nada ni nadie de otros sitios. A pesar de todo este autobombo, el movimiento de ingenieros en Ferrari ha sido constante. Solo hay que recordar que el último del equipo de Byrne, Chris Dyer, fue expulsado del equipo después de la temporada 2010, como chivo expiatorio del fracaso monumental de esa temporada. Aunque la verdad está más cerca de un ajuste de cuantas entre facciones ferrarista con el pasado glorioso reciente que con esa torpe excusa. Otro ingeniero razonablemente conocido que ha pasado a una situación opaca es Marco di Luca, padre aerodinámico del F150th actual, que fue la cabeza que ofreció Costa antes de que la suya fuese engullida en la guerra de taifas llamada Ferrari. No estoy diciendo que estos ingenieros fuesen malos del todo, y de hecho Dyer es uno de los mejores estrategas de la F1, pero sin respaldo y el apoyo necesario, su valía parece menor. En un caso algo distinto están los dos italianos, que quizás por su nacionalidad subieron en exceso por la escalera de la meritocracia roja. 

A pesar de todas las buenas palabras, ya, a mediados de la temporada pasada, se fichó al ingeniero de misiles Pat Fry, que venía de ser el padre de distintos McLaren’s, entre ellos el MP4-22 del año 2007. O lo que es lo mismo, el padre del torpedo que condujó Alonso en ese año memorable. El fichaje de este ingeniero podría ser una de las demandas de Alonso para mejorar a Ferrari (¡Olvídense de lo que dicen y fíjense en lo que hacen!), que además podría estar avalada por el Dr. Byrne. El inglés fue uno de los primeros alumnos aventajados del sudafricano en la legendaria Toleman (1987-1992), que emigró rápidamente a la aristocracia inglesa, y por eso no desembarco en Maranello en 1997. Después de dos temporadas en Ferrari, cambiándolo de puesto para que no tomase mucho poder e intentando aburrirlo (al mejor estilo Barnard), las circunstancias y la destitución de Aldo Costa le han puesto en un lugar acorde a su currículo anterior. Y el próximo Ferrari ya se puede decir que tendrá muchas partes de él, así como su impronta. 

Otro fichaje, de finales de la temporada pasada, fue el matemático Neil Martín que, aunque procedía del departamento de estrategia de Red Bull, su casa era McLaren (1996-2006), donde puso en pie el primer sistema de estrategia virtual. Por eso fue fichado por RBR, y en estos momentos es lo que está intentando implementar en Ferrari, siempre bajo el paraguas de Fry y no dentro de las estructuras ya formadas en la casa roja. 

Pero los refuerzos rojos no han parado ahí. El Dr. Giacomo Tortora ¡Ojo con su nombre! Porque puede aparecer como James Dove, o cualquiera otra combinación de su nombre traducido al inglés; incluso algún medio español piensa que son dos personas distintas, lo que muestra bien a las claras la cultura que tenemos de F1, periodística y de idiomas. Comparando el comunicado inicial en italiano y la versión en inglés te puedes dar cuenta en el párrafo sexto que son la misma persona, pero volviendo al italiano (¡Menos mal! Nadie dijo que se llamaba Jaime Pichón sino tendríamos tres ingenieros por un único salario) fue fichado procedente de McLaren (2002-2011) para gestionar los nuevos sistemas de simulación y modelación, y aunque es de origen italiano sus estudios y la correspondiente tesis doctoral fueron realizados en el Reino Unido. 

El griego Ionnis Veludis también proviene del equipo de Woking y está encargado del cálculo computacional de la dinámica de fluidos. El penúltimo robado a los británicos es Rupert Daraker (2002-2010) de origen indio, licenciado por el Imperial College, responsable de que los datos del túnel del viento y los de la realidad se acerquen lo máximo posible. 

Si vemos el espolio que ha sufrido McLaren nos recuerda al que sufrió la escuadra Toleman, que fue trasplantada casi en su totalidad a Ferrari, y que hoy día reconocemos tras la figura del gigante Byrne. Quizás, esa similitud es la que ha hecho que Domenicali se haya despachado con unas grandilocuentes declaraciones en las que afirma que el botijo rojo 663 será muy innovador. Solo queda Nikolas Tombazis como antiguo jefe de aeronáutica de la época anterior, estando al mando del resto de áreas de diseño los exiliados de McLaren. 

Pero es que incluso los días de Tombazis pueden estar contados ya que parece que existe un contrato entre Ferrari y Timothy Densham. Este ingeniero aeronáutico por Lancaster se crió con Colin Chapman en Lotus (1976-89). Estuvo en Brabham (1990-93), Tyrrell (1993-97), Toleman (también conocida como Benetton o Renault o Lotus-Renault; 2000-2011) y es el padre, junto al gran Dino Toso, de los coches con los que Alonso se proclamó campeón de la F1. Dejó sospechosamente su antigua escudería en junio de este año, lo que indicaría que en 2012 podría ponerse al frente de los rojos. Con él se incorporaría Nigel Leaper antiguo jefe de materiales en Enstone. 

Se podría decir que toda esta clase media (y no tan media) ha estado vinculada a Alonso, y los foroferos verdes alopecicos dirán que todos se reúnen a la llamada del español para crear un nuevo imperio rojo. Y de verdad que me gustaría creerlo. Los mimbres están, como siempre han estado, en Ferrari pero la cultura de taifas y de guerras internas entre departamentos es una forma de vida que inyecto Don Enzo en la casa roja, que bajo los momentos de mandatos fuertes no fue problema. Pero en situaciones, con jefes sin fuerza moral, el caos domina y el número de autobuses rojos paridos desde Maranello se hace infinito. 

La solución podría pasar porque John Elkann descubra que tiene una división que fabrica coches de Fórmula Uno, destituya a su director, Montezemolo, y el nuevo director busque alguien que sustituya al aristocrático Domenicali, alguien con carácter fuerte, hacia dentro y hacia fuera, que proteja los intereses de la escudería a largo plazo. Si lo hacen, a partir de 2014, podría empezar su imperio rojo, de lo contrario seguirán vendiéndonos sus botijos. 

En cualquier caso, no nos dejemos engañar, hasta los nuevos motores poco rojo se va a ver, con o sin buena clase media.

Ferrari ¿La mejor estadística (II)? 1979-actualidad

Estimados todas/os/es

En la entrada publicada anteriormente intenté desmotar esa leyenda urbana, que se repite como un mantra, de que Ferrari es la mejor en todo. Puede que lo sea, pero como amante de los números siempre me gusta que estos gobiernen mis afirmaciones. Y, si nos atenemos a los títulos conseguidos por los pilotos en función de los años que llevan las escuderías en la F-1, ya vimos que era McLaren la ganadora, consiguiendo un titulo cada 3.3 años (Ferrari cada 5 años). Incluso si nos fijamos en otros parámetros como pueden ser el número de carreras ganadas, o el de vueltas rápidas o el de poles en la parrilla de salida en función de los años que llevan compitiendo las distintas escuderías, encontramos que McLaren es el equipo que más triunfos cosecha (3.8 carreras ganadas por año), Ferrari solo llega a 3.5. Mientras que la gloriosa Williams es la escudería con mejor promedio de poles y vueltas rápidas en carrera con 3.8 y 3.9 por año, respectivamente, siendo los números correspondientes de Ferrari de 3.4 y 3.8.

Según estas estadísticas simples bajo ningún concepto podemos decir que sea Ferrari el equipo a seguir. Pero como muchos de ustedes saben, como buen consparanoico desconfío incluso de mis propias aseveraciones, y presente anteriormente una estadística o normalización de datos donde Ferrari no quedaba tan mal. Llegados a este punto la cuestión es ¿Cuál es la normalización adecuada?

Si me leyese mi querida y excelente profesora de matemáticas de primaria ¡Ojo! Que no es pelotillerismo, es pura realidad y, además, estoy seguro que ustedes tuvieron una igual o mejor, aunque no la valorasen adecuadamente. Volviendo a Doña Concha, seguro que ante este problema me llamaría, como poco zoquete y lelo, y estirándome de una oreja me subiría a la tarima para que contase a mis compañeros las razones por las que me había equivocado, aunque no las supiese.

¿Es esta respuesta de un alumno de Ciencias o de Letras?

Off the record; hubo un tiempo en España, que los jóvenes actuales no conocen, en el que los profesores estaban muy vinculados con sus alumnos (y los alumnos lo estábamos con nuestros profesores), en el que los profesores castigaban y premiaban a los alumnos. Con la psicopedagogía barata, que nos inunda hoy día, eso ha desaparecido por mor de no frustrar a un niño. Ahora embrutecemos a los niños y no les prohibimos nada, dejando que lleguen a los cuarenta años sin ningún oficio, ni beneficio, ni perspectivas (salvo el paro) ¿Qué es peor decir a un niño de diez años que él no sirve (o no trabaja lo suficiente) para lo que quiere o permitirle hacer el lelo hasta los cuarenta, cuando ya no puede cambiar su vida, y entonces decirle que su titulo no sirve de nada porque hay millones de gentes mejores que él, y que se dedique a barrer el desierto? ¿Qué es más cruel? ¿Por qué subvencionamos títulos universitarios a tantos zánganos si no los van a utilizar nunca?

Pero volviendo a mi infancia con Doña Concha, seguro que después de subirme a la tarima, y con rubor en las mejillas por mi parte, ella me haría preguntas hasta que yo me diese cuenta que las normalizaciones hechas no eran correctas del todo, porque había puesto en el mismo cajón cosas que no eran homologables. Había sumado peras y plátanos, y todo el mundo (¡Hasta nuestros universitarios!) sabe que eso no se puede hacer.

La única forma de corregir esa desviación en las normalizaciones es tomando solo aquellos años en los que todos los equipos (o la mayoría) ya estaban presentes en la competición. De esta forma cualquier variable aleatoria que apareciese en una temporada afecta por igual a todos los participantes y no tiene peso estadístico significativo. Comenzaremos las comparaciones en 1979, ya que en ese momento ya existían cuatro de las escuderias, a saber Ferrari (1950), McLaren (1966), Tyrrell-BAR-Honda-Brawn-Mercedes (1970) y Williams (1977), y tan solo faltaban dos, Toleman-Benetton-Renault-Lotus (1981) y Stewart-Jaguar-Red Bull (1997), por aparecer. Los resultados los presentaré como el porcentaje de victorias de una escudería en un año dado, y en forma de gráficas que son más intuitivas. La primera gráfica corresponde al periodo comprendido desde 1979 a 1989. Un vistazo rápido a la grafica muestra que son las escuderías McLaren y Williams las claras dominadoras de esos once años, con algún pequeño destello por parte de Ferrari. Si profundizamos en los números, encontramos que el 13.7 % de las carreras disputadas en ese periodo fueron ganadas por Ferrari. Mientras que McLaren alcanza un promedio del 31.8 % de las victorias, con el año 1988 siendo el record en el conjunto de los treinta y dos años examinados con un 94 % (números no alcanzado ni por la mítica Ferrari del Dr. Byrne). Williams alcanzó la victoria en el 24.6 % de las carreras celebradas. Los resultados de las otras dos escuderías (Mercedes y Toleman) fueron totalmente marginales.

© PdA

Un vistazo a la gráfica de los años noventa, ya muestra aquello que nos quedo en la memoria, o lo que es lo mismo, Williams fue el equipo dominante con un 37.9 de victorias durante esa década. McLaren alcanzó el 26.9 % y Ferrari solo llegó al 16.7 %, porcentaje muy similar al obtenido en el periodo anterior. Llama la atención los resultados de Toleman en 1994 y 95, pero es que esta Toleman, bueno Benetton para los más puristas, es el equipo donde el Dr. Byrne era el jefe máximo. Y también es curioso como, a partir del año 1996, los números de Ferrari comienzan a mejorar de forma constante ¿Saben por qué? Pues sí, Montezemolo había robado a Toleman su más precioso tesoro, a su ingeniero de diseño, y el sudafricano ya comenzaba a cambiar el rictus rojo.

© PdA

La última gráfica nos muestra ese periodo que todo el mundo recuerda (o casi). El desplome monumental de Williams, parejo a la muerte de la electrónica en la Fórmula Uno, que tan solo alcanza un 5.5 % de las victorias por año de ese periodo. McLaren sigue impertérrita alcanzando un 26.9 % de las victorias, y mostrando que es la escudería más regular y constante a lo largo del tiempo. Y este también es el periodo del Ferrari invictus con un 46.5 % de las victorias en el periodo. Los primeros años corresponden a la etapa de grandioso Rory al frente de Ferrari. Mostrándose como a partir de su abandono, los diseños de Costa no fueron tan buenos y, aunque la inercia les permitió seguir siendo competitivos, la curva empezó a ir hacia abajo (pendiente negativa), que es el primer síntoma de deterioro de una situación, siendo el porcentaje de victorias de estos últimos años similar al que nos mostraron en las décadas pasadas.

© PdA

Es curioso el caso de Toleman. En los años 2005 y 2006 se proclamaron campeones de la Formula Uno de pilotos, sin conseguir dominar en el número de victorias. Esto nos da una idea de que en ningún caso su coche (el diseño) fue mejor que el de sus oponentes, pero gracias a la estrategia y el piloto, ¡Vamos! Gracias al vilipendiado Briatore y a Alonso, un diseño no tan rápido pudo competir exitosamente con coches mejores.

El mantra de Ferrari es como una hormiga en la banda de  Möbius

También es digna de mención la reciente irrupción de Red Bull, mejor dicho de los diseños de Newey con la antigua Stewart, que si sigue esta trayectoria puede llegar a convertirse en la escudería dominadora de la década que estamos empezando.

En resumen, con esta nueva aproximación, o normalización, en la que tan solo he tenido en cuenta aquel periodo de tiempo en el que la mayoría de las escuderías se han enfrentado en el asfalto, tampoco Ferrari es la escudería con unos mejores números, desde 1979 hasta ahora el porcentaje de victorias por año es de 25.9, mientras que el de McLaren es de 27.6 % y el de Williams del 22.2 %. Bajo ninguna estadística, bajo ningún periodo amplio, es Ferrari la mejor escudería. Tan solo durante el gobierno de Byrne el rojo fue el color más importante de la F1, y eso solo fue en la primera década de este siglo.

Por favor, basta ya de proclamar y repetir hasta la saciedad que Ferrari es la mejor de toda la historia, no hay ningún número o estadística que lo avale.  Lo único que se puede afirmar es que es la más vieja,  aunque … más sabe el diablo rojo por viejo que por diablo.

Ferrari ¿La mejor estadística (I)? - Desde el inicio

Estimados todas/os/es

Los otros días estaba leyendo un estupendo artículo del Sr Plaza sobre la situación de la casa roja, y me llamó poderosamente la atención la primera frase en la que afirmaba que "Ferrari es el equipo con más historia y mejores estadísticas en todos los sentidos". Frase que supongo que él copió sin ninguna otra mala intención y que se encuentra distribuida por muchísimos textos. Es verdad que la escudería es la más vieja de todas las que hay hoy día, en este tipo de eventos, y que está allí desde el principio, pero lo segundo creo que es totalmente falso, como ya le puntualice al autor vía gorjeo.

El problema radica en el incultural anumerismo que invade la sociedad española, y nos convierte en ciudadanos más manipulables e ignorantes. Pensemos en un número ... el cinco, por ejemplo que tiene una rima fácil, ¿Es grande o es pequeño? ¿Alguien es capaz de responder? No, no hay respuesta porque debemos contextualizar ese valor. Otro ejemplo es el clásico titular de los periódicos, tantas veces leído, de “Andalucía, Madrid y Cataluña presentan más denuncias, más robos, más choques, más ...” lo extraño sería que la Rioja, con una población pequeña, tuviese números absolutos tan grandes como las anteriores comunidades autónomas, ya que esos problemas están asociados directamente a la población. Luego deberíamos pedir a nuestros gacetillas que metiesen esos números en una escala, que normalizasen los valores, para que no nos engañen, tergiversando a su favor la realidad.

En la Formula Uno, Ferrari barre a todos, en números absolutos, pero eso no quiere decir nada, porque ellos ya estaban allí cuando otros ni siquiera existían. Ya demostré que los números de campeonatos obtenidos por los pilotos de Ferrari (desde 1950), McLaren (desde 1966), Williams (desde 1977), Toleman-Benetton-Renault-Lotus (desde 1981), Tyrrell-BAR-Honda-Brawn-Mercedes (desde 1970) normalizados por los años que estaban en la F1 conducía a que, en las últimas cuatro décadas, el equipo con mejores estadísticas era McLaren, ganando un campeonato cada 3.3 años, mientras que para Ferrari la cadencia era de 5 años.

Con la entrada de hoy pretendo extender esta visión normalizada a las victorias en grandes premios de los anteriores equipos, a los que también añadiré Stewart-Jaguar-Red Bull (1997) por razones aerodinámicas actuales y Lotus (1958-1994) por razones sentimentales históricas, y también a petición de David. Antes de comenzar, he de señalar que dentro del epígrafe de Mercedes no están contabilizados los números obtenidos en los primeros años de la F1, ya que esa estructura deportiva desapareció y no tiene nada que ver con la actual (¡Mentira! El nombre); de igual forma los logros del grandísimo Prost no aparecen bajo el nombre de Toleman, ya que la estructura Renault amarilla, con la que logró sus resultados, no estuvo nunca correlacionada con la Renault de Briatore. Solo se consideraran las estructuras que han permanecido en el tiempo sin tener en cuenta el nombre que poseyeron o poseen en la actualidad. Y me niego rotundamente a llamar Lotus al coche verde malayo o al negro-dorado luxemburgués, aunque un juez me lo imponga. Teniendo presente todo ello, los números absolutos de todos los equipos aparecen en la Tabla 1, que es la siguiente (salvo que me haya equivocado al contar ¡Qué fueron muchos equipos distintos y muchas temporadas!).

Escudería	GP disputados	Carreras disputadas	Carreras ganadas	Poles	Vueltas rápidas
Ferrari	813	1758	215	205	225
Lotus	493	1332	79	107	70
McLaren	685	1443	169	146	143
Mercedes	643	1304	32	22	24
Williams	540	1003	113	126	130
Toleman	492	975	47	36	52
Red Bull	242	484	17	21	12

Si miramos los números (actualizados hasta el GP de China 2011) vemos que Ferrari gana a todo el mundo en todo. Y sin ninguna otra consideración, todos los profesionales nos venden que Ferrari es la mejor del mundo y parte del extranjero, bien por vagancia para contextualizar esos números o bien con la esperanza que nos unamos a su club, aumentando la masa en número, la influencia de su grupo, las posibles ventas a los seguidores, en resumidas cuentas, su poder. He de decir, no obstante, que en el mundo sajón y germánico que conozco estos intentos burdos de penetración han tenido escaso éxito, ya que allí la F1 se vive de forma muy promiscua, cambiando los aficionados de piloto, escudería e ingeniero de predilección de año en año. Y en el peor de los casos, la aproximación cariñosa se hace siempre desde un punto de vista emocional; por un gesto, un comportamiento o una idea sublimada de lo que representan, pero nunca por razones numéricas. Este es el típico comportamiento de la mayoría de los seguidores futboleros del Madrid y del Barcelona, que no sabrían disfrutar siguiendo el juego del Atlético o del Espanyol, ya que ellos solo disfrutan al aplastar al enemigo, sea como sea.

Pero volvamos a los números ¿Les parece bien y culto que comparemos los resultados totales sin tener en cuenta cierta normalización? ¿Les parece bien que cotejemos la fuerza de un niño de tres años con la de un adulto de treinta años? ¿Les parece bien que contrastemos el empuje de un tercera línea, dentro de la melé, con la de un pilier? ¿Creen que La Bruixa de Sort, que vende cerca de un tercio de la lotería de Navidad (más que todas las administraciones de Galicia juntas), debe ser confrontada con la de la puerta de su casa? Creo que son suficientes los ejemplos, como para creernos los números absolutos que nos venden constantemente desde los distintos púlpitos, sin una referencia que nos permita equipararlos.

Una posible normalización sería saber cuántas carreras, de forma estadística,  debe disputar un coche de una escudería dada para alcanzar el triunfo, la pole o la vuelta rápida. Cuanto menor sea ese número mejor será la escudería. Ese número se consigue fácilmente dividiendo el número de carreras disputadas entre carreras ganadas, poles o vueltas rápidas, datos que aparecen en la Tabla 1, anterior. Hay que señalar que hoy día por cada GP disputado le corresponden dos carreras, porque todos los equipos tienen dos coches, pero históricamente esto no fue así y existieron otras posibilidades, por eso he elegido este cociente y no el obtenido con los Grandes Premios, aunque los números siguen la misma tendencia. Haciendo esos cálculos tenemos la siguiente tabla, en la que se muestra que Ferrari necesita tan solo disputar un poco más de ocho carreras (8.2) para conseguir ganar una de ellas, siendo los números de McLaren y Williams algo peores, pero cercanos.

Escudería	Ganar carreraa	Polea	Vuelta rápidaa
Ferrari	8.2	8.6	7.8
Lotus	16.8	12.4	19.0
McLaren	8.5	9.8	10.0
Mercedes	40.7	59.3	54.3
Williams	8.8	7.9	7.7
Toleman	20.7	27.0	18.8
Red Bull	28.5	23.0	40.3
a Carreras disputadas para

Alguien, con muy buen criterio, podría alegar que la normalización anterior no es del todo neutral, ya que condena a aquellas escuderías que históricamente han puesto menos coches en un Gran Premio, favoreciendo a Ferrari que siempre puso muchos. Bueno pues otra posible normalización sería dividir los resultados obtenidos por el número de temporadas en la F1, con lo que obtendríamos el resultado estadístico que se espera de una escuadra en un año. Según esta normalización, los resultados de Ferrari debemos dividirlos por las 60 temporadas que llevan participando en estos eventos (les regalo los tres GP ya disputados en 2011), Lotus por 36 (es verdad que empezó en la segunda prueba del año 58 pero esta pequeña diferencia no afecta a los grandes números), McLaren por 44, Mercedes por 40, Williams por 33, Toleman por 29 y Red Bull por 13. Si hacemos esa simple división, los números normalizados por temporada aparecen en la siguiente tabla; y claramente indican que la mejor escudería es McLaren, con un promedio de casi 4 carreras ganadas por temporada en la F1. Pero si hasta mi querida Williams tiene mejores números que Ferrari, y eso que ya nadie recuerda quien ganó la última carrera para estos colores, ni la vuelta rápida en carrera, menos aun la última pole, y si eso le sirvió de algo a los pobres de Montoya (Brasil-2004), Rosberg (Australia-2009) y Hülkenberg (Brasil-2010), respectivos autores de esas gestas.

Escudería	Carrera ganadasa	Polesa	Vueltas rápidasa
Ferrari	3.5	3.4	3.8
Lotus	2.2	3.0	1.9
McLaren	3.8	3.3	3.3
Mercedes	0.8	0.6	0.6
Williams	3.5	3.8	3.9
Toleman	1.6	1.2	1.8
Red Bull	1.3	1.6	0.9
a Por temporada

Llegados a este punto la pregunta es obvia, y más sabiendo que los números absolutos no son validos para hacer comparaciones ¿Cuál es la normalización adecuada? ¿Qué podemos decir? Pues muy claro, como poco hay que decir que las estadísticas no son favorables a Ferrari. Aunque mis amigos ferraristas dirán que la normalización que se expone en la Tabla segunda es la que nos enseña la verdad. Yo, por oveja negra y por williamsista, creo que la mejor normalización es la de la Tabla tercera, ya que solventa muchos de los problemas de homogenización de datos. Pero de lo que no cabe duda es que la cultura formulaunerística es algo más.

¿Por qué desconocer quien pinto la Capilla Sixtina es de incultos totales y no saber integrar una ecuación por partes es disculpable con la frase de "yo soy de letras"? ¡Basta ya de que los ignorantes en Ciencias impongan que es Cultura! ... aunque sea en la F1.

(PD. En los próximos días atacaré con la normalización re-definitiva)