La verdadera estrella de Schumacher

Estimados todas/os/es 

Aquellos de ustedes que crean que otra vez voy a pedir la dimisión del teutón no se preocupen. Eso lo hago una vez por temporada, y ya la pedí este año. Con la entrada de hoy querría llenar ese hueco que existe entre el piloto campeón a la altura de Senna-Prost como máximo, si no claramente peor en números, con su supremacía en todas las listas de la F1. 

Una de las razones para comprender esta posición, que ya expuse anteriormente, radica en su fidelidad al equipo de ingenieros de Toleman (Bryne, Brawn, etc.), con el que se trasladó a Ferrari y ahora está en Mercedes, con la salvedad de Bryne y que muestra la importancia capital de este ingeniero en todos los logros del teutón. Esta fidelidad le permitió disfrutar, en primer lugar, de uno de los genios de la creación en la F1, como fue el ingeniero sudafricano. Además, de maximizar las sinergias entre piloto e ingenieros, ya que siempre ha tenido a los mismos. Si lo comparamos con los grandes de la F1 como Fangio, Clark, Stewart, Lauda, Senna, Prost, incluso Alonso, que han cambiado habitualmente de escuderías, de ingenieros, y de enfoque cultural de la competición, el piloto alemán ha permanecido en la infancia emocional y de talento, ya que nunca se enfrentó a nuevos conceptos y formas de pensar, aunque, eso sí, los asimilados los llevo al máximo al estar siempre rodeado de sus padres-protectores de carreras. 

Pero lo anteriormente escrito no creo que sea suficiente para pasar de un piloto tricampeón (lo que yo le vi siempre) a uno heptacampeón, como mucho le habría dado uno o dos campeonatos más ¿De dónde sacó entonces los tres campeonatos extra que ha conseguido? Siempre desde mi punto de vista, la respuesta es Ecclestone. Sí, he mencionado a Mr. E, el hacedor supremo en la F1. E intentaré orientarles en esta idea. 

A principios de los setenta, el Sr. Ecclestone se hizo con el control de la escudería Brabham, pero su interés no era la competición automovilística sino la económica. Al poco tiempo creo la asociación FOCA, con la mayoría de escuderías inglesas, con la excusa de proteger sus intereses frente al cacique de aquel turno, Monsieur Balestre. Uno de los momentos calientes se produjo en 1982, cuando gracias a Don Enzo Ferrari, ambos caciques firmaron un pacto (de concordia) por que el que el francés perdía parte del control económico a favor del inglés. Otro momento caliente de la guerra fue en 1989-90 cuando Balestre, que había adoptado a Prost como hijo predilecto, intentó expulsar, a los cien metros lisos a Senna. Este nuevo roce fue el último, ya que las huestes de Mr. Ecclestone, en la persona de Max Mosley, le quitaron la última parcela de poder que tenía, la presidencia de la FIA. 

Cuando Mr. Ecclestone consigue todo el poder (no solo el económico), comienza una serie de reformas en la F1 encaminadas a maximizar, en lo posible, el aspecto económico, que es el único que realmente le interesa. Para ello, se vuelca con el aspecto propagandístico del evento, mimando a las televisiones (en aquel momento exclusivamente europeas), que son las que llegan con dinerito abundante y fresco. La entrada masiva de las televisiones fuerza la eliminación de ciertos aspectos no muy tolerados por la sociedad europea, como son la violencia. A partir de estos momentos, pilotos maleducados, malhablados y violentos, tipo Piquet, son llevados al ostracismo informativo y deportivo. Otro aspecto intolerable, de forma general, es la muerte habitual de aquellos años, aunque sea accidental, por lo que las medidas de seguridad comienzan a hacerse más estrictas, hasta que en estos momentos ellas son el primer limite que tiene que sobrepasar una carrera o un coche. 

A pesar de todo ello, en seguida se da cuenta el astuto inglés que necesita introducir más televidentes, para hacer más suculenta su cuenta de resultados. Y aquí es donde tenemos que poner sus intentos por que aparezcan mujeres pilotos, nuevo segmento de población que puede ser sublimado, poniéndose delante de la caja tonta, o pilotos de nacionalidades más o menos raras en el automovilismo con los que conquistar nuevos países/mercados (¿Cuánto tardará un piloto chino en correr para HRT?). 

La habilidad económica del inglés le hizo ver que los mitos del deporte hacían aumentar las ventas de todos los productos relacionados. Pero el problema es que el mito verdadero de la F1, Don Juan Manuel Fangio, ya estaba en el olvido y los mititos de la época no alcanzaban a llegar a la suela de sus zapatos, por lo que se puso manos a la obra. 

Su primer intento lo protagonizó con el gran Senna, fue su protegido, he intento llevarlo de escudería en escudería para que acumulase campeonatos. Parte de este impulso endiosador todavía lo vivimos, publicitándose constantemente, por los puristas de aquellos años, que es el mejor piloto de la Historia (¡Quizás pudo serlo! Pero claramente no lo fue). El problema es que los pilotos de aquella época eran extremadamente competitivos, egocéntricos y con caracteres poco domables, por lo que la dirección en la sombra de la vida y milagros de Senna por parte de Berni fue muy difícil. Al final, la muerte del portento brasileño arruinó lo que quería vender Ecclestone, pero le sirvió para hacer una nueva purga en los aledaños de la F1, generándole más dinero. 

En la temporada 1994 acabó este primer intento de formar un mito, pero las necesidades monetarias de Ecclestone no tenían fin y siguió maquinando como aumentarlas, entre otras opciones a través de la forja de otro mito. 

A finales de 1995 se dio la conjura perfecta, un nuevo campeón alemán (mercado económicamente muy apetecible) se sentía a disgusto en un equipo mediano, Toleman, que le había hecho bicampeón. Además, el mito del glamur y de las castas adineradas, Ferrari, llevaba chorrocientos años sin ganar nada. Ni a las canicas. Y el británico vio el negocio. Ferrari había sido si no su adversario sí un elemento no amable en sus luchas por el poder y pensó en atraérselo. Para ello le proporcionó el piloto campeón, le facilitó la fagocitación de Benetton (Toleman) y de todos sus ingenieros, y favoreció con el reglamento los puntos fuertes de la renovada estructura de Ferrari. Después de unos años de engranaje fino, Ferrari-Byrne se convirtió en una maquina de ganar títulos, creando ese mito que la gente llama Schumacher. 

Los nuevos aficionados entraron en la F1 al calor de estar viviendo una época “histórica” del evento, lo que supuso un aluvión de dinero encima de la mesa, con el que se contentó al equipo más dañado, McLaren, y se eliminó la posibilidad de otra F1 creada por las escuderías. 

Pero el rodillo rojo-alemán también comenzó a cansar y Ecclestone fue uno de los primeros en detectarlo, buscando la solución en una pareja de chicos nuevos como Alonso y Räikkönen, y en la ampliación de las zonas del mundo donde había carreras. Incluso declaró, de forma indirecta, que Ferrari había sido beneficiada por él, y comenzó a exigir a Schumacher más compromiso con el negocio. Después de esto, ya nada volvió a ser como era, ni en Ferrari, ni para Michael. 

Ecclestone fue la verdadera estrella de Schumacher, transformando un piloto de tan solo tres campeonatos (uno más por su fidelidad al equipo) en un heptacampeón. 

Pero no se preocupen. Hoy día, Ecclestone no está interesado en crear un nuevo mito en Vettel o Alonso. Ahora lo que vende es la igualdad entre ellos, y por eso todas las ranuras de Newey serán tapiadas sin compasión  ... hasta ...

Diferentes bancarrotas

Estimados todas/os/es 

El origen de la palabra bancarrota proviene del latín. Pero no de una sola palabra, sino de dos, bancus, que significa superficie lisa con patas como una mesa o un banco para sentarse, y ruptus, que significa roto. Esto ha hecho que circule más de una versión de su historia, en la que la palabra compuesta tenía el significado literal de ambas por separado. O lo que es lo mismo, el actual concurso de acreedores hacia que estos, los acreedores, rompiesen la poyata donde, o bien el florentino renacentista o bien el romano clásico, llevaba a cabo sus préstamos monetarios para evitar que los futuros clientes se acercasen a ese banquero ruinoso. Nada que ver con la situación actual en la que una bankia cualquiera hace desaparecer todo su dinero, y algo más, y el amigo estado se lo reembolsa, endosándonos a todos los españoles las deudas de este ¿Será por eso que la Primera Ministra de España, la Sra. Merkel, quiere rompernos todas nuestras poyatas y demás cachivaches? 

El mes pasado apareció la noticia de que la empresa Nürburgring GmbH, participada en un 90% por el estado federado de Renania-Palatinado podía tener problemas de insolvencia, ya que no podía hacer frente a los intereses del préstamo que pidió al banco de ese mismo Lander para pagar la remodelación del circuito de mismo nombre. Y el préstamo puente que habían solicitado de urgencia no iba a ser concedido, ya que la administración consideraba, con buen criterio, que en época de crisis los aspectos sociales son más importantes que los circenses. 

Una vez trascendida la noticia, el avaro de Mr. Ecclestone declaró que él podía ayudar a salvar este mítico circuito para la F1, adelantado el dinero a costa de las futuras ganancias. El rápido ofrecimiento desinteresado de ayuda venia mediado por otras declaraciones de George Seiler. En ellas, el director de la empresa Hockenheimring GmbH, y por lo tanto del circuito, se mostraba partidario de que el GP de Alemania se celebrase todos los años en su circuito. Eso sí, ya comenzaba a amenazar con nuevas clausulas que mejorasen substancialmente la parte que se queda la empresa, reduciendo los ingresos de CVC Capital Partners. 

En mi infinita candidez o estupidez pesimista, según se mire, me llamó la atención el diferente comportamiento de Mr. Ecclestone con el caso español. Aquí tenemos dos circuitos en bancarrota. Sí, tanto el GP de España como el de Europa sobreviven gracias a la continua y masiva inyección de fondos por parte de ambas Generalitats. La supuesta visión de esa pérdida económica de la sociedad como inversión es una falacia, como la inversión en el aeropuerto de Castellón o el Palau de la Música Catalana, que no se sustenta en ningún número, salvo en el de los periodistas adscritos al régimen. Y solo una parte muy pequeña de la población se beneficia económicamente de estos eventos. A saber, hoteles, restaurantes, y deberían ser ellos los que lo financien, y la Casta Política de ambas autonomías, que ponen a sus amigotes en cargos directivos con sueldos estratosféricos. La solución que insinuó el británico para este caso fue la alternancia de ambos circuitos, previa subida anual de la cuota a cada uno ¡Él siempre sale ganando! La respuesta del Circuit de Catalunya fue muy desdeñosa con esta opción, respuesta típica del orgullo español herido y, sobre todo, si tenemos en cuenta el impulso tan cainítico español (¡Los separatistas de ambos sitios deberían hacérselo mirar! Y si realmente quieren cambiar algo, aparte del mero cambio de Casta Política, deberían empezar por civilizar a sus ciudadanos). 

Es curioso que mientras que en Alemania Mr. Ecclestone ofrece su dinero momentáneamente, aquí se hace el remolón. Pero es que él es muy listo, y sabe que los alemanes ponen sus intereses generales por encima de cualquier cosa, incluso cuando esos intereses son equivocados y los llevan a la ruina a largo plazo. Por el contrario, los dirigentes españoles anteponen sus privilegios a los intereses nacionales, y su forma de negociar siempre parte de bases muy débiles, por culpa de sus intereses egoístas y porque basculan entre la sumisión más absoluta con el otro (¿Recuerdan al señor Piqué genuflexionando ante el emperador George W. Bush?) o el odio extremo e irracional (¿Recuerdan al señor Zapatero sacando a las tropas de Irak sin encomendarse a nadie?), lo que hace que ninguna de ambas posturas sea tomada en serio, pues enseguida cambiarán. Parafraseando al gran Groucho Marx, tengo unos principios fuertes pero si no le gustan estos puedo usar otros. Y al final, como quien paga es el pueblo español, nuestros dirigentes acaban siempre diciendo que sí a los sobrecostes. La culpa es nuestra por haber confirmado con mayorías absolutas a demasiados corruptos. 

También me llama la atención que mientras unas leyes de la Unión Europea impiden recibir más ayudas semi-públicas al circuito de Nürburgring, en la misma Unión Europea las dos Generalitats encuentren resquicios pseudo-legales y éticos para seguir dándoles dinero sin parar a sus circuitos (empresas). Pero sabemos que ambas administraciones están a la cabeza en la España de los recortes sociales. Piensen sino en los problemas asociados a los bomberos, médicos, maestros, etc. Pero en este bendito país, donde los políticos se han desconectado de la sociedad, el circo (y la olimpiada) es más importante que la comida. 

¿Pero qué se puede esperar de un pueblo que se pasa el día quejándose de los recortes sociales pero que pide todas las facturas sin IVA? 

Compro escudería

Estimados todas/os/es 

Hace unos días ya estuve especulando sobre la venta de alguna escudería de la F1. Y si hay alguien que vende es porque hay alguien interesado en comprar. Esto no es el mercado inmobiliario español donde nadie compra porque nadie le da un préstamo, ni nadie vende porque los bancos no están dispuestos a bajar el precio de sus casas. Con la entrada de hoy intentaré mostrar algunos candidatos para entrar en ese glamuroso lumpen de los empresarios de una escudería. Como no podía ser de otra manera, todos son ricos. No, algo más que ricos. Y eso es necesario ya que van a dilapidar unos cientos de millones de euros para tener un poco de presencia dentro de su clase social. 

Y cuando hablamos de ricos siempre se piensa en casi los mismos. El candidato ideal para Mr. Ecclestone es el austriaco Torger Christian Wolff, para los amigos Toto. De hecho, ya ha pedido públicamente que asuma todo el poder en Williams, con sus acciones, además tiene muchos y buenos contactos en el mundo del motor y sus pilotos, pero quizás le falta esa cantidad de dinero extra con la que no saber qué hacer. Además de que sus negocios actuales no parecen necesitar un tablón de anuncios mundial, que es lo que realmente es una escudería. 

He de decir que desde la India tampoco espero a nadie. Ya tenemos a Vijay Mallya que compró a la antigua Spyker, al igual que sus aerolíneas, para poder vender más cervezas en su subcontinente, y ahora que los problemas económicos lo acucian ha encontrado a su queridísimo amigo y compatriota Subrata Roy Sahara, que es el empresario con más trabajadores de la India y solo quiere que gane Force India para aumentar sus exportaciones. 

Desde Rusia ya nos llegó Nikolay Fomenko que quiere crear una compañía de súper-deportivos en su país para competir en ventas con Ferrari, por eso anda jugando con Marussia. Un nombre con el que se especuló hace años fue con Román A. Abramóvich, ya que posee negocios en común con Mr. E en el plano del fútbol, pero su candidatura a perder esos milloncejos parece que ha ido decayendo. Un candidato que veo con posibilidades es Roustam V. Tariko, otro vendedor de bebidas alcohólicas, además de banquero instantáneo y otras lindeces. Este señor es capaz de gastarse 25 millones de dólares todos los años en márquetin para introducirse en el mercado de EE UU, y su Russian Standar Bank es uno de los que más beneficios obtiene en Rusia. La pasión por la velocidad (y su exceso de dinero) le ha llevado a pagar 1.4 millones de euros por un Bugatti Veyron 16.4, que tiene el honor de poseer la mayor potencia de todos los coches del mercado. 

Otro nombre que siempre sale cuando se observan estos movimientos es el del británico David Richards. Estoy seguro que este es el único de mis cuatro candidatos que les suena un poco. Ya estuvo enrolado en la F1 en 1997 con el equipo Benetton, pero los chanchullos en la venta de las acciones de la familia italiana a Ford hizo que en 1998 dejase la escudería. Unos años más tarde, en 2001 volvió de la mano de BAR-Honda, pero el aumento del poder japonés hizo que en 2004 lo dejase. Este señor tiene una larga vida entorno al mundo del motor. Incluso comprando y vendiendo derechos de explotación del campeonato del mundo de rallyes a Ecclestone (2000). Empezó como copiloto de Ari Vatanen. Sí, ese que se presentó para sustituir a Mosley y perdió frente a Todt. Y fue campeón (¿Co-campeón?) de rallyes en 1981. Unos años más tarde (1984) creó la empresa Prodrive, que ha estado involucrada en distintos aspectos del mundo del motor. Podemos citar sus campeonatos de rallyes con Subaru, que podrían ser alguno más si en 1994 no hubiese pedido dinero a su piloto Carlos Sainz para ordenar a su compañero Colin McRaee que se dejase adelantar. También ha ganado Le Mans, y en estos momentos lleva los designios de Mini (y por lo tanto el de Dani Sordo) y de la mítica Aston Martin, aunque ha dejado mucho de la ejecución del día a día en David Wilcock por lo que tiene el dinero, los conocimientos, los contactos y el tiempo para dedicarse a eso de ser jefe de unos F1. 

Mi siguiente posible comprador es Mohamed ben Sulayem con nacionalidad de los Emiratos Árabes Unidos. Quizás no sepan quién es pero si les digo que fue capaz de destrozar un Toleman (en aquel momento, 2009, Renault) ya lo recordaran. Fue el primer árabe que sentó posaderas en el selectísimo club del Consejo Mundial del Motor de la FIA (donde se pastelea todo lo importante en el mundo del motor) y ha llegado a ser vice-presidente para el deporte del mismo consejo. Sus intereses económicos son variadísimos, desde petróleo a construcción, pasando por operador de puertos ¿Recuerdan al congreso de EE UU vetando a una compañía árabe el gestionar ciertos puertos navales? Pues sí, es la suya. Las famosas islas artificiales de Dubai están entre los entretenimientos de sus empresas. Su Dubai World se llevó el único parque temático de Ferrari a Abu Dhabi y por su puesto está detrás de todos los Gp’s que se celebran en los países del Golfo Pérsico. Su último movimiento para adquirir los derechos del Campeonato del Mundo de Rallyes no fue bien visto por sus colegas de la FIA y él muy obedientemente se retiro de la puja ¿Esperando mejores oportunidades? 

Mohamed probando el engendro de la Universidad de Delft llamado súper-bus. Proyecto capitaneado por la Dra. Antonia Terzi (la del morro de morsa del FW26) ¡Vaya mundo endogámico!

 

Y el último comprador es Carlos Slim Domit, el Charal para sus amigos. Este es el homónimo hijo del insigne empresario mejicano (y más rico del mundo). Al igual que el anterior comprador, cuando se aburre, va a la FIA a reunirse y tomar café. Y aparte de todo el dinero, que le respalda, de su padre, él es el presidente de Telmex, la empresa de comunicación, y también la escudería. Se cree que es uno de los vértices del triangulo que pretende acabar con el poder universal en la F1 de CVC Capital Partners y su acolito Ecclestone, junto al otro gran comunicador de Rupert Murdoch y el dueño de FIAT, John Elkann. La idea de ellos sería cambiar un poco la forma de distribuir el evento informativo-comercial que son las carreras, tomando ventaja de las nuevas tecnologías y de empresas que ya están introduciéndose silenciosamente en la F1. Y para estar a la altura del amigo John, torpedeando cualquier tipo de oposición de los equipos de F1 a sus ideas, no estaría de más el tener una escudería con voto en esos berenjenales. 

Una vez presentados los compradores, y las posibles gangas, solo me falta juntar cada oveja con su pareja.

Tariko tiene dinero suficiente pero le falta algo de pedigrí por lo que compraría Sauber. 

Richards sabrá embaucar a todos y poniendo poco dinero se hará con el control de Williams ¡Es el único británico! 

 ben Sulayem solo tendrá acceso a Toro Rosso, porque aunque le sobra dinero le falta coraje para enfrentarse a los vetos que surgirían en otras compras. 

Slim se quedará con HRT, le costará poco y le servirá para decir que tiene el mismo poder que su amigo italo-americano, además le sirve para prolongar su escudería mejicana sin cambiar de idioma. 

Y si no acierto ninguna no será porque no le he echado imaginación ¿No? 

Nuestros inútiles políticos negociando en la F1

Estimados todas/os/es 

Comencemos con una frase que he oído, y que me duele muchísimo pero que comienza a abrirse paso en la mente de muchos de mis compatriotas. “Con lo que nos cuesta la corrupta democracia autonómica española ¿No sería más barato un único gobierno tecnócrata?” Sí, lo veo perfectamente, son los preludios de gente que comienza a aborrecer la democracia y a creer en otros sistemas ¡Volvemos a repetir nuestra historia! Pero este cambio de tendencia hay que agradecérselo a nuestros queridos políticos “demócratas” del PP (con sus Gürteles), del PSOE (con sus EREs), de CiU (con sus Palaus), del PNV (con sus Migueles) etc., que en lugar de fomentar la democracia, como bien supremo, la han utilizado para saquearnos. Pero es lo razonable, que se obtiene, cuando en un país sus leyes no se dictan para defender al pueblo de los poderosos, sino todo lo contario, incluso coaccionado a los escasísimos jueces que se atreven a investigar esto pufos. Comparen la dimisión del poderoso presidente de Alemania, por la presión ciudadana, con la presión que recibe nuestro juez D. José Castro, por parte del poder para que no ataque a los poderosos reales. 

Pues estas son las gentes que gobiernan también la F1 en España, ese país en crisis galopante que no puede pagar ni su sanidad ni su enseñanza, pero que despilfarra sus dineros en carreras olímpicas, marítimas y, por su puesto, en la F1. 

Según la Sindicatura de Comptes de la Comunitat Valenciana, a la empresa Valmor Sport se le dio, la Generalitat Valenciana (GV), una concesión para que explotase un recurso. Similar a las concesiones de  las autopistas. Esta empresa tenía que generar unos recursos para pagar a la GV y a la F1, además de dar dividendos a sus accionistas. Esto, desde el principio, se tornó imposible. Pero como los dueños/gerentes de la empresa [Fernando Roig (Mercadona, Villarreal CF,), José Luis Olivas (President GV, Bancaja-Bankia) y Jorge Martínez “Aspar”] eran, y son, íntimos amigos del presidente de la GV, el ex-Molt Honorable y no culpable Camps, este les regaló con la exención de todos los pagos normales. A pesar de todo, el negocio siguió siendo una ruina, y delegaron todos las responsabilidades en el nuevo Consell, lo que nos ha permitido empezar a echar unos números (¡Que odiosos son cuando no dicen lo que uno quiere!) sobre el coste real de la F1. El dinero que se lleva el pirata Ecclestone es de 20.5 millones de euros por temporada, cuando se nos aseguró que, como mucho, el gasto total sería de 17. Pero es que, además, hay que añadir 4.4 que abona Canal 9, para que disfrutemos de la F1 sin alopécicos verdes (¿Naranja ahora?). Pero es que, también, han sabido, los interventores, encontrar 2 millones más en conceptos de cambios y transacciones, que acaban en manos británicas. Y conociendo que en este país ni la Casa Real dice realmente lo que ella nos cuesta, distribuyendo el dinero en partidas imposibles de seguir por su altísimo nivel de imaginación contable/descriptiva ¿No habrán hecho lo mismo con la F1 y nos faltaran partidas por añadir? A estos 27 millones hay que añadir la preparación del circuito, y su desmantelamiento de todos los años, estimado en unos 15 millones de euros. 

Desde el poder, se ha lanzado la idea de que no es un despilfarro sino una inversión (¿No son estos señores, economistas de bar, los mismos que nos dijeron que Lehman Brothers Holdings Inc. o The Goldman Sachs Group Inc. eran muy fiables? ¿Y ahora debo de creerles más?). Esta línea ha sido seguida por la prensa de cabecera, incluso por alguna persona de buena fe. Pero para ser una inversión debería de haber un retorno, y después de varios años esto es falso. Es verdad que algún hotel y restaurante mejora, esa semana, su cuenta de resultados, pero poco más. Además, el que paga con los impuestos soy yo (y usted), y para mí no hay retorno (¿Lo hay para usted?). Si tanta inversión es este negocio de la F1, propongo que la subvencionen los hoteles/restaurantes valencianos. Pero eso no lo quieren, ya que es mejor rapiñar de todos los sitios y que paguen otros, mientras las ganancias me las quedo yo en exclusiva. Luego la F1 no es una inversión como la educación, sanidad o infraestructuras, que son utilizadas por la inmensa mayoría de los ciudadanos y que es razonable pagar por todos, en función de los ingresos reales (¡Incluyendo todo! Lo de las cajas B y en negro, también). 

Ante el problema económico, la Generalitat Valenciana ha intentado sondear la posibilidad de rescindir el contrato, o renegociarlo a la baja. Rápidamente, la Generalitat Catalana (GC), en una situación económica similar y con un problema de transferencia de políticos, o amigos, a la gestión del GP de España (por citar el más famoso, pero no el único, Josep-Lluís Carod-Rovira) muy parecida a la de sus compatriotas del sur, ha intentado lo mismo. Pero dado el complejo provinciano y de mirar solo nuestro ombligo en el terruño, que nos sacude como sociedad, se ha hecho de forma incongruente, con prepotencia y desprecio de la postura del compatriota, y con sumisión al poder de Ecclestone. Como resultado no se ha conseguido todavía nada, pero Mr. E está evaluando como sacar tajada de estas discrepancias, tan hispanas. 

Estoy convencido que Mr. E permitirá (le conviene) la alternancia anual de Barcelona y Valencia. Y para ello rebajará lo que paga cada una de las administraciones por año, pero incrementando sus ingresos. Me explico, que parece complicado pero es muy sencillo. Supongamos que ahora Cataluña paga un valor de 100 por un GP al año y Valencia lo mismo, eso suma 200 por 2 GP al año. Con la fórmula que creo que tiene en mente el hábil ingles, les rebajará un 25%, pagando 75. Y esto es lo que nos venderán los políticos y sus cabeceras mediáticas (¡Gracias a nuestro querido conseller pagamos menos!), pero la realidad numérica (¡Siempre ellos!) nos dice que GC pagará todos los años 75, y GV otros religiosos 75, con lo que la carrera de un año nos costará en total 150 (los que paga quien realiza la carrera y los que paga la otra administración, que no obtiene ese año nada). Además, Mr. E tendrá un hueco para vendérselo a EE. UU. por 100. Resumiendo, pasaríamos de pagar 100 por carrera (200 anuales por dos carreras) a 150 (75+75) por una sola carrera, mientras que Mr. E pasaría de 200 a ganar 250. Mucho me temo que la forma anumeral de presentarnos los resultados de estas negociaciones, que tendrán lugar en los próximos meses/años, harán que nadie piense en el conjunto y nos quedemos con la copla de que solo pago 75.

Yo propondría, a nuestros inútiles políticos, que se enfrentasen a Mr. E de forma coordinada y conjunta. En esas hipotéticas negociaciones debería de estar también José Manuel Lara, como dueño de los derechos de TV en España a través de Antena 3, Thesan Capital, como dueña del equipo HRT, y Emilio Botín, como mayor pagador publicitario de España en la F1, incluso el Sr. Agag, como uno de los mayores urdidores del transito de favores entre el empresariado español y la F1. Las negociaciones deberían plantearse hacia una rebaja real de todos los costes. Y ante la posibilidad de negativa de Mr. E, se debería amenazar a este (e incluso cumplir) con el cierre de las carreritas en España. Declarar, en la jurisdicción de España, los contratos nulos por clausulas leoninas. No aceptar la jurisdicción de Londres sobre contratos con el Estado Español. Y amenazar con alagar temporalmente los pleitos hasta el infinito. Mr. E no va a durar eternamente, ya sobrepasó los ochenta, y sobre él está la sombra de Murdoch-Elkann-Slim que quieren quedarse con ese negocio. 

Sí no hubiese F1 en España, el Banco Santander retiraría su patrocinio de Ferrari y de McLaren, lo que haría mucho daño en la relación de estos poderosos con el británico, por lo que presupongo que se avendría a negociar a la baja los contratos, televisión incluido. Esto sería mucho mejor que perder el sabroso negocio que tiene ahora. 

Pero no se preocupen, que esto solo está en mi cabeza retorcida de científico. Ningún político español será capaz de negociar de tú a tú con Mr. E, y su aproximación será como la del esclavo a dios ¿Han visto la sumisión total de Güindos-PP para con el comisario Olli Rehn que se desprende del leguaje corporal de ambos? Pues ... eso.

Ogros en la F1

Estimados todas/os/es

El ogro es una criatura humanoide gigantesca, horrenda y pestilente que, según las mitologías y cuentos de los pueblos del norte de Europa, se alimentaba de carne humana. El diccionario de la lengua en su vigésimo segunda edición también nos permite utilizar ese sustantivo para las personas insociables o de mal carácter ¿Quién es el ogro en la F1?

El año pasado recibimos la noticia, más o menos esperada, de que el piloto español Alguersuari dejaba su asiento en STR, por no demostrar ser un gran campeón. Aunque las primeras declaraciones del español fueron bastante correctas, demostrando que, cuando él quiere, sabe manejar los tiempos y los contenidos de los media, los movimientos de su entorno mostraron como el sistema periodístico es capaz de intoxicar y tergiversar los hechos para de esta manera sacar ventaja, creando un estado de opinión favorable a los intereses propios.

Pero vayamos con los hechos, que son lo único tangible del caso. En la última semana del año se filtró un video sobre algunos incidentes acaecidos en los entrenamientos libres de Corea del Sur (14 de octubre de 2011). En el se muestra un levísimo incidente entre Vettel y Alguersauri, y como después en boxes el director de recursos humanos de Red Bull (¿Tiene alguien algún nombre mejor para su posición?) le recriminaba sin contemplaciones la acción al piloto español en presencia del jefe de la escudería Franz Tost (¡Este no dice nada!).

Los medios españoles se lanzaron de forma desmedida contra el pobre de Marko, justificando la salida del español del equipo como si fuese solo un problema de que el ogro austriaco se comía al pobre niño bueno español. Por su puesto, las redes sociales dominadas, hasta cierto punto, por esta visión parcial se portaron como una excelente caja de resonancia de esta información, confundiendo a muchos aficionados honrados. Es más, al hilo de esta ruptura, se quiso poner encima de la mesa el tema de la nacionalidad de los afectados como si fuese el detonante del divorcio. Incluyendo a los patrocinadores, con una posible salida de CEPSA de la escudería STR, para defender los santos intereses españoles. 

Antes de continuar, he de llamarles la atención con la profesión del padre del piloto español ¿Saben cuál es? Sí, está vinculada al mundo periodístico del motor y el deporte ¿No les extraña la aparición de tantas noticias y videos negativos sobre Marko ahora y no hace tres años? ¿Nunca pensaron sobre los intereses espurios alrededor del piloto español? Pues la conexión entre la aparición de noticias y el entorno yo la veo demasiado directa como para no desconfiar. 

Una vez puesto en cuarentena los tiempos en los que parecen las noticias (o pseudo-), seguiré con los hechos mismos. Por ejemplo, la famosa petrolera CEPSA solo tiene de española la E. Salvo que consideren estafar a los españoles con los precios de los carburantes como derecho a nacionalidad. Los dueños son International Petroleum Investment Company, que es la tapadera legal con la que el estado de Abu Dhabi compra, vende e invierte en sectores estratégicos de otros países, sin levantar ampollas en los sectores más nacionalistas de los mismos. 

Y para finalizar ¿Es realmente un ogro el austriaco? Antes de contestar con el corazón deberíamos echar la vista atrás y recordar ciertos incidentes, para poder resaltar la gran ogreidad de este sujeto. 

Empecemos por mi querido Frank Williams, que en el GP de Jacarepaguá de 1981 quiso obligar a Carlos Reutemann a dejarse adelantar en la última curva por el campeón Jones, que era el mimado del británico. La victoria del argentino desencadeno una desafección total del equipo a la causa del suramericano, que le impidió alcanzar el campeonato de ese año. De hecho Williams prefirió que ganase Piquet con su Brabham a su rebelde piloto. 

Pero no se crean que esa ha sido la única cacicada (o intento de). Ron Dennis ha sido el maestro de esas cosas. Solo hay que recordar que en 1988 Senna fichó por McLaren, por sugerencia de Prost que ya estaba en el equipo, trayendo como regalo los motores Honda. En el GP de San Marino se rompieron los pactos de no agresión entre los dos pilotos, y Dennis tomo partido por el brasileño. La razón era bastante obvia, este era el piloto matriz de Honda y todo las características del motor (¡En aquella época era lo importante!) se optimizaban en función de la forma de pilotar el brasileño. Además, en la guerra Balestre-Ecclestone, Prost había sido el piloto mimado por Balestre, mientras que Senna había sido subido a los altares por Ecclestone, por lo que Dennis ante el nuevo jefe/pagador de la F1 prefirió alinearse detrás de Ayrton. Sobre su comportamiento durante el año 2007 no voy a escribir nada, creo que todos tienen ideas ya bastante cocinadas para rebatirlas/re-afirmarlas. 

Los latinos también ejecutan papeles tenebrosos, no se crean que somos mejores. En el Gran Premio de San Marino de 1982 (¡Autódromo Enzo y Dino Ferrari!) las escudería Brabham, Williams, Lotus, Ligier y McLaren no se presentaron debido a la guerra abierta que tenían frente al poder de Balestre. Además los Renault se retiraron casi al principio de la carrera por la típica rotura del motor turbo, por lo que Ferrari se disponía a ganar el GP de la mano de Villenueve, que era el favorito de Don Enzo, pero su hábil compañero Pironi le adelantó en las últimas vueltas. Después de una serie de adelantamientos el francés se puso en cabeza, ganando el último GP disputado por el canadiense. Las malas lenguas aseguran que Don Enzo estuvo todas esas últimas vueltas llamando a su box para que mandase detener al francés, mientras que ciertos jerarcas rojos puentearon esas órdenes. FIAT estaba haciéndose con las últimas acciones que no poseía de Ferrari y el gran padre rojo con 84 años comenzaba su declive final, muriendo unos años más tarde. 

Luego, cuando ciertos intereses mediáticos les intenten vender un ogro, antes de comprarlo compárenlo con lo que han hecho otros grandes hombres de la F1 y después fíltrenlo con la idea de que son personas buscando el mayor beneficio de su empresa. 

Y mientras ustedes beban más agua contaminada con taurina cuando gana Vettel que cuando Alguersuari alcanza la decimocuarta posición, el negocio seguirá igual.

La ascendencia de los tres mosqueteros

Estimados todas/os/es

El termino de mosqueteros lo suelo utilizar, de forma cariñosa, para referirme a esos tres pilotos que aportan un poquito más a sus escuderías que el resto, haciéndonos disfrutar de sus logros, así como de sus fracasos. Dependiendo del origen, cultura, o incluso, mala baba, hay aficionados que prefieren ver a uno de ellos por encima del otro. Se ciegan iluminando fuertemente sus meritos y tapando todos sus fallos. Pero he de decirles que los veo, a los tres, muy parejos, con pequeñas diferencias que no son significativas a la hora de decantarme emocionalmente por ninguno de ellos. Todo esto me permite repartir halagos, carantoñas y mamporros casi por igual, a cada uno de ellos, y sin distinción. Me da pena, sin embargo, y lo siento por ustedes, que nunca saben cual bandera, de todas, voy a seguir, pero es que soy muy simple o complicado. 

La temporada que ha terminado, si por algo se ha caracterizado es por la rivalidad de los tres pilotos, y sus círculos de influencia, por ser los dignos herederos de Senna, como si este fuese el mejor y único piloto de la historia, olvidando todos los aspectos negativos que siempre lo adornaron y de los que él hacía gala, muchas veces, de forma impúdica. Hamilton se autoproclamó, sin ningún tipo de rubor, el único y verdadero heredero de Magic Senna. Pero no crean que es la única comparación que se ha hecho. También Alonso fue señalado como su heredero, y no lo digo por la torpeza e ignorancia del alopécico verde, que se arroga el papel de único conocedor de la F1 en España, confundiendo apodos ya usados en la F1, y despreciando e ignorando toda la historia de este evento. El último en subir al patíbulo de las comparaciones, para arrogarse el titulo, ha sido Vettel, incluso en sus peripecias brasileñas ¿Pero, realmente, alguno de ellos se parece a Senna? (Nadie se parece a otro, ni siquiera a uno mismo).

Por suerte, y por vejez, puedo hablar en primera persona de la impresión que me causó Senna (el tío) y su irrupción al estrellado a finales de los años 80, principios de los 90. Una de las épocas más bonitas para ser piloto en la F1. En aquel momento, como en este, la F1 no dependía de un único piloto y había al menos una terna de grandes corredores que no se pueden obviar cuando uno habla de cualquiera de ellos. En la terna pasada estaban  Il Leone Mansell, Le Professeur Prost y el ya nombrado Magic Senna. En las líneas que siguen, intentaré comparar a estos antiguos mosqueteros con los actuales, pero siempre en función del recuerdo y la impresión subjetiva que dejaron en mi, y nunca desde una aproximación cerebral y científica. Por lo que si, cuando hablamos de F1, siempre hay varias posibilidades de interpretación, en la entrada de hoy hay hasta seis posibles opciones. 

Por orden cronológico, comenzaré por Nigel Ernest James Mansell, bautizado il leone por los tifosi italianos por su arrojo al conducir un Ferrari (1989-90), y la verdad es que esa es la impresión que quedó en mi mente de su forma de pilotar. Un señor capaz de adelantar a cualquiera en cualquier momento o/y lugar. A modo de ejemplo recordaría su actuación en 1984, en el archiconocido GP de Mónaco (si eres demasiado joven para haberlo visto en directo debes encontrarlo como sea y re-vivirlo ¡Comprenderás perfectamente porque siempre te gustará la F1!). Después de adelantar, con su viejo Lotus, a Prost (¡En Mónaco!), se chocó contra las barreras de protección por su afán de ir más rápido y superar todos los límites. Como consecuencia los jefazos del momento, Gérard Ducarouge y Peter Warr, lo tiraron por agresivo. En 1986, su reventón de la rueda trasera, finalizando el último GP de Australia y perdiendo el campeonato de ese año, todavía está en la mente de muchos viejos aficionados. Al año siguiente, en Silverstone, le recuperó a Piquet (el padre) 30 segundos de desventaja en las últimas 30 vueltas, consiguiendo el record de vuelta rápida en 15 ocasiones consecutivas, y adelantando al brasileño a falta de dos vueltas. El piloto brasileño conducía el mismo FW11B, diseñado por Head, Dernie y Lowe, lo que da una idea de la valia del inglés. Ese mismo año, en Spa-Francorchamps al forzar el adelantamiento sobre Senna, este le cerró y chocaron. Acto seguido y en el box de Lotus, el británico hizo un uso desmedido de la testosterona (¡En privado!). En 1989, en el ratonero circuito de Hungría remontó desde la posición duodécima, pasando por encima de Senna, en lo que desde entonces se llaman las Eses de Mansell.

El "por fuera" a Berger en el circuito mejicano de los Hermanos Rodríguez en 1990, también, fue calificado en su momento como de imposible, al igual que la pasada a Prost en Magny-Cours de 1991, o los adelantamientos concadenados a Schumacher, Berger y Senna, en Montmeló ese año. Otra de sus características fue la de recibir sanciones por llevar a cabo acciones que a veces pasaban inadvertidas, y sobre todo por ser la fijación compulsiva de Piquet que lo despreció llamándolo entre otras cosas “tonto ignorante”, “piloto de cazabombarderos”, incluso se atrevió a meterse con la belleza de su mujer, Roseanne, y su mal criterio para elegir compañeras. 

¿Qué piloto es capaz de hacer los adelantamientos más impensables hoy día? ¿Qué piloto está sufriendo sanciones que antes ni le rozaban? ¿Qué piloto tiene una relación especial con un compañero brasileño? Sí, para mí el verdadero heredero de Mansell es Hamilton. 

El siguiente mosquetero antiguo es Alain Marie Pascal Prost, bautizado le professeur, por sus compatriotas, debido a su aproximación intelectual y científica al mundo de la conducción en la F1. Prost es uno de los pocos grandes pilotos cuyos progenitores no poseían una importante fortuna o estaban inmersos en alguno de los aspectos del mundo del motor. De hecho, sus padres eran artesanos de la madera y distribuidores de muebles. Si algo caracterizaba a este piloto es que siempre parecía que iba extremadamente lento en su deambular por la pista, aunque sus tiempos mostraban que estaba en registros de vuelta rápida, una vuelta y otra, y otra, sin descanso prácticamente, y eso era debido a su técnica de conducción rápida, efectiva y a su estrategia superior al resto de adversarios. Su trato exquisito con las gomas y con los frenos siempre fue admirado por todo el mundo. Es el piloto que, quizás, tuvo que luchar más por hacerse un hueco, ya que le toco vivir frente a muy grandes pilotos, siendo el eslabón que pasó la grandeza en la F1 de los Rosberg, Lauda, Arnoux, Piquet a la siguiente generación de los Senna, Hill, compartiendo generación con gentes como Mansell, Alboreto. Además siempre se le valoró que conseguía más de lo que sus autos se merecían, como por ejemplo en 1990 con su Ferrari, ganando los GP's de México, Gran Bretaña y Francia. Los dolidos subcampeonatos de 1983 y 84 hicieron, de él, el piloto cerebral y calculador que a algunos aficionados molesta, siendo su salida de McLaren por culpa de la mala relación con Ron Dennis y su tránsito a Ferrari uno de sus estigmas.

¿No creen que las semblanzas vitales del francés se parecen mucho a las del español? Sí, para mí el verdadero heredero de Prost es Alonso. 

El último mosquetero antiguo, y el más joven de aquellos, es Ayrton Senna da Silva, bautizado como magic por su conducción preciosista, sobretodo sobre mojado. No voy a hacer gran hincapié es sus feos comportamientos con sus compañeros, como con el caballero Derek Stanley Arthur Warwick al que veto por miedo a que fuese mejor que él, ni a sus autocomparaciones con dios, ni a su idea de estar predestinado para algo superior. Pasaré por encima de las insinuaciones de homosexualidad vertidas por su compatriota Piquet y del probado favoritismo que recibió por parte de la clase dirigente del motor, enquistada alrededor del Sr. Ecclestone en su ascensión. Y sobre el amor paterno-filial, que desarrollo con Dennis, tampoco me voy a cebar (pero tampoco esperen ver todo eso en la película de propaganda que circula por ahí). En su primera temporada, con Toleman, en 1984, en la sexta carrera celebrada en Mónaco (¡El circuito donde no se puede adelantar ni con el DRS-2011!), bajo una lluvia deliciosa, partió desde la decimotercera posición y adelantando a gente tan cualificada como Lauda o Prost, que luchaban por el campeonato, terminó en la primera. Luego, por unos dimes y diretes políticos del mandamás de la época, el otro infausto Jean-Marie Balestre, le adjudicaron la segunda posición, por detrás del mimado de aquel momento, Prost. Al año siguiente, en la segunda carrera, Senna consiguió su primera pole, seguida el domingo por su primera victoria en un GP, aconteciendo todo ello bajo una maravillosa lluvia. Ese año consiguió seis poles más, dejando a todos sus rivales con la boca abierta. Pero es que al año siguiente, en 1986, consiguió la friolera de ocho poles. Recuerdo que las apuestas de quien iba a hacer la pole no tenían ningún aliciente y todos los amigos votábamos por el mismo, independientemente de nuestra filias o fobias. Su record de poles se mantuvo hasta la irrupción del caníbal y extremadamente longevo Schumacher.

¿Qué piloto despunto un día de lluvia consiguiendo pole y victoria? ¿Qué piloto está acaparando todas las poles posibles y dos más? Sí, para mí el verdadero heredero de Senna es Vettel.

British pride

Estimados todas/os/es

“Si hay algo que ha definido a la pérfida Albión desde la destrucción meteorológica de la Armada Invencible en 1588 ha sido la convicción de que es un pueblo elegido, destinado a reinar sobre los mares y la tierra. El colapso del Imperio después de la Segunda Guerra Mundial sacudió la fe, minó certezas, pero los hechos empíricos no pudieron acabar con la convicción colectiva de que, en el fondo, los ingleses seguían siendo, por derecho ancestral, los maestros del universo”. No se crean que esto lo he escrito yo, ni mucho menos. Ni de lejos soy tan bueno, yo se lo he copiado a un buen periodista inglés como es John Carlin. 

Esta irracionalidad hace que el orgullo inglés se muestre muy exacerbado en muchas ocasiones, más aun cuando el patrioterismo está muy arraigado en la prensa británica, y que a veces consigan sus deportistas alcanzar cotas que no debieran por trayectoria y resultados. Hasta el sábado quince de octubre las poles de todos los grandes premios de esta temporada habían sido dominadas por RBR, que aunque es un equipo británico, al menos a mis ojos, para los suyos está fuertemente contaminado por su segundo o tercer mejor enemigo, los germanos. Y aunque han cosechado alguna victoria, este apartado se les resistía, no pareciendo que su suerte fuese a cambiar, ya que su mejor calificador está atravesando una época de replanteamiento vital, con ciertas tendencias homicidas brasileño-venezolanas. Pero hete aquí que el sábado, el británico triste de McLaren se saco una vuelta de donde casi no la había y destrozo el sueño dulce alemán. Sin miramientos, Hamilton se convirtió en el primer piloto de esta temporada, que no conduce un coche de Red Bull Racing, que hace el giro más rápido el sábado. Parece tonto pero han pensado cuantas poles llevan los chicos tauromáticos (no la busquen en la RAE, termino de inventarla) ¿A qué es increíble? 

Después de la sorpresa del sábado, las esperanzas de ver cosas distintas el domingo eran muy grandes (¡Al menos las mías!), y sobre todo con el recuerdo de Suzuka todavía dando vueltas por alguna neurona. La salida de Hamilton por la trazada limpia fue decente, de hecho nadie consiguió meterle el coche al de delante. Pero después de esa primera recta se inicio una serie de ataques de todos contra todos, en el que Vettel demostró que no se arruga tan fácilmente como quieren ver casi todos los verdes alopécicos, adelantando a la primera posición y no dejándola hasta el final (¿Ponemos la India? ¡Para no quedarme corto!). Y ya han conseguido el campeonato de constructores. 

Otro que me sorprendió muy gratamente fue Massa. Luchó en esas primeras curvas con su compañero, y le ganó, adelantando sin complejos, también, a Button que pasó, sin darse cuenta, de la posición tercera por la zona limpia a la posición sexta en esas pocas millas. 

A partir de la primera vuelta comenzó una defesa de posiciones de Webber frente a Massa, de este frente a Alonso, y de este frente a Button, que demuestran que, aun con DRS, Pirelli, rectas tilkométricas y demás moderneces de la F1, cuando el piloto de delante tiene instinto y ganas adelantarlo puede ser una misión casi imposible. Los achuchones más cariñosos se los llevó, en esta parte de la carrera, Alonso. Pero ni por esas dejó al más veloz inglés que le sobrepasará. Los estrategas ingleses hicieron entrar rápidamente a Button, al mismo tiempo que Rosberg, comenzando una serie de adelantamientos mutuos desde boxes dignos de ser rememorados. Al poco tiempo, los cagaestrategias rojos metieron a Massa y lo devolvieron por detrás de los dos anteriores, pero es que a la vuelta siguiente consiguieron dejar a Alonso incluso peor ¡Tan difícil es calcular la caída de rendimiento de las Pirelli! ¡Tan imposible es saber donde están los coches lentos para huir de ellos! Para los de rojo parece que sí, no así para los plateados británicos. 

El bueno de Petrov, con la complicidad inestimable del hombre record, reagrupó a todos los corredores comenzando un nuevo GP para darle vidilla a Hamilton, pero ni por esas falló Vettel ¿Será Petrov un integrante anónimo de ATAHA? Después de la nueva salida Rosberg se vio definitivamente adelantado por Button, y se lo puso algo más difícil a Massa, pero al final el carioca lo adelantó, aprovechándose Alonso de la pifia germánica, siguiendo a su compañero. 

Entorno a la vuelta treinta (lo siento no tomo apuntes, es que soy hasta un mal estudiante), el McLaren de Hamilton comenzó a notar el aliento australiano y parecía que lo iba a pasar por encima sin remisión. Un poco después, entraron los dos a boxes, demostrando que los reflejos de los estrategas de RBR tampoco son una gran cosa, ya que una o dos vueltas más a Webber podrían haberle sido muy beneficiosas. Sobre todo teniendo en cuenta que Hamilton entraba a cambiar ruedas. A partir de este cambio de ruedas, se vio lo más bonito de la carrera un ataque en toda regla, con adelantamientos incluidos por parte de Webber y una defensa heroica de Hamilton con contra-adelantamientos seguidos. Así durante unas veinte vueltas, para terminar segundo un Hamilton que debería estar muy orgulloso de su gesta (le ganó a un coche Newey de tú a tú) pero, por sus gestos en el pódium, no lo parecía. Igual seguía pensando en alcanzar al binomio Newey-Vettel, pero esta temporada parece poco probable. 

Alonso en este segundo cambio de Pirellis consiguió sobrepasar a Massa e intentó acercarse a los equipos dominadores de esta carrera pero poco más consiguió. Su mejor vuelta no consiguió pasar de la sexta posición, superado no solo por los tres del pódium, sino también por Buemi y por su compañero. 

Un comentario separado merece el Sr. Alguersuari. El viernes le tomaron prestado su coche, para que uno de los muchos y excelentes cachorros de la RB factory comenzase su aclimatación, pero ante esta situación estresante él respondió con su mejor carrera. No tanto por el puesto alcanzado sino, en primer lugar por la consistencia de toda la carrera, conduciendo casi desde el principio en los puntos, sin cometer errores y sabiendo gestionar esas situaciones. Después porque adelantó a los Force India, a todas luces mejores coches, en pista y por último por robarle la cartera a Rosberg con un Mercedes en la última vuelta. Este chico saca lo mejor de sí mismo solo cuando la presión negativa del abismo se le acerca, lo cual puede ser una gran ventaja suya para su consolidación en el equipo. 

Y ahora, en dos semanas, como en el juego de la oca, de pastizal a pastizal y tilke porque me toca (es lo que tiene la Fórmula Ecclestone).

La F1 hacia su Bull Run

Estimados todas/os/es

Siento defraudarles si esperaban una entrada sobre la bondad (o maldad) de esos coches azules que están arrasando en el campeonato. No me lo recuerden, lo pongo yo: con algún matiz (¿Más tranquilos ahora?). Si comenzaron a leer por la imagen de western, al mejor estilo Martín Herzog, también les defraudaré, primero porque no escribo tan bien, y la imagen corresponde a un hecho histórico no a una hermosa pelicula.

La primera batalla de Bull Run, también llamada de Manassas, fue el primer enfrentamiento entre los dos ejércitos que participarían en lo que hoy conocemos como la Guerra de Secesión Norteamericana o Guerra Civil Estadounidense. Este primer enfrentamiento tuvo lugar el 21 de julio de 1861 en las cercanías del riachuelo con nombre tauromáquico, en las cercanías de la ciudad de Manassas. El general de la Unión I. McDowell, y comandante del ejército de Virginia, congregó el mayor ejército jamás reunido hasta ese momento en el continente americano y se dirigió al encuentro de las tropas confederadas del Potomac, dirigidas por P. G. T. Beauregard. La diferencia en el número de tropas a favor de la Unión, estimado en un 30%, y la prepotencia de los dirigentes unionistas había hecho que las clases pudientes, residentes en Washington, se acercasen, ese día, a presenciar la esperada batalla y el hundimiento del pobre ejercito confederado, y por supuesto a pasar el día en el campo de picnic. La prepotencia e impericia unionista hizo que el triunfo se venciese para el lado confederado, y las imágenes del ejército y de la alta sociedad, huyendo de vuelta a la capital del país, han sido muchas veces retratadas por distintas películas del género western. Ya esta primera batalla retrató lo que acabaría siendo la guerra civil norteamericana. Un ejército prepotente y gigantesco que fue machacando inexorablemente a otro más pequeño pero más aguerrido. 

Muchas banderas se levantaron para justificar esta locura de los políticos, y la que más ha triunfado, y llegado a nuestros días, fue la de la abolición de la esclavitud de los hombres negros (¡Me niego a llamarles de color! Todos somos de color, y el color negro no está conectado en mi mente con nada negativo ¡Espero que en las suyas tampoco!). Aunque esta bandera moral se levantó para atrapar a ciertas personas, y la situación que defendía era totalmente honrosa, detrás de ella estaban otras razones, quizás, más verdaderas. La razón de la guerra era económica (desde Marx sabemos eso de ¡Busca la pasta!). Los nuevos estados que se estaban creando en el Oeste debían elegir el modelo económico a seguir. Bien el agrícola, similar al de los estados del sur de las Trece Colonias, o bien el industrial, de los del norte. Prueba de esta razón económica fueron las leyes aprobadas, entorno a esos días, pro-sociedad industrial. Como las ley de Morrill, que protegieron distintas industrias vinculadas al hierro; o la de Homestead, por la que el gobierno central se erigía en dueño de cualquier tierra fuera de los estados ya proclamados, y podía otorgar escrituras a quien quisiese. Y fue esta razón económica, la subyacente y real. De hecho la Resolución Crittenden-Johnson, firmada por el gobierno unionista durante la guerra, aseguraba que la guerra solo se hacía para mantener la Unión, y no es hasta después de dos años de guerra que se firmó la Proclamación de Emancipación.

En estas semanas en la F1 estamos asistiendo a una acumulación de fuerzas por parte de dos bandos, que nos hace prever una posible guerra civil en la F1. Aunque los actores no están totalmente definidos y puede que muchos de ellos pasen de un lado a otro de la línea, según vayan aconteciendo las distintas batallas, sí tenemos definidas las distintas banderas falsarias de enganche.

Por un lado tenemos a la FIA, con Jean Todt al frente; que en estos dos años de gobierno no ha parido una idea reseñable, salvo la de obligar al bueno de Derek Warwick a ser comisario perpetuo en casi todos los GP's. Y por el otro tenemos una nebulosa unionista donde nadie es lo que parece.

En primer lugar escribamos algo sobre las banderas de enganche. La FIA está lanzando globos sonda sobre la oportunidad de cambiar los motores de los actuales coches a unos mini-capados 1.6-turbo (¿Mande?), que no tienen cilindrada, que no consumen, la idea final sería el mismo motor para todos (¡Y ya estamos muy cerca de ello!). Nos lo quieren vender como cosas muy verdes, muy ecológicas y, además, van a reducir los costos un montón ¡Vamos, que Hispania va a pasar a liderar la tabla de los presupuestos! Estas memeces ya las hemos oído, y siempre caen bien sobre aquellos predispuestos a creer, pero nunca se han cumplido realmente. A lo sumo lo que se hace para reducir el presupuesto es borrar de los balances contables aquellos aspectos que se pueden subcontratar ¿Entienden ahora porque todo el mundo quiere usar el túnel del viento de Toyota? ¿Saben cuál fue la verdadera razón de que Newey diseñase un coche para Sony, el GT5? Bueno, pues dentro de esta línea de sondeo estaría la noticia de que van a haber nuevas escuderías y/o proveedores de motores, y el espectáculo se va a mejorar mucho. Asociados a estas banderas, se especula con una pequeña revisión del aspecto aerodinámico, y se obvia el electrónico, dado por perdido por sus grades valedores como Williams, casi como la propia escudería.

La otra bandera de enganche afirma que los motores han de contaminar mucho, tanto sonora como medioambientalmente, y que eso es lo único que realmente le gusta al aficionado de la F1. Al frente de esta nebulosa Unión parece estar Ferrari, junto con Mercedes y McLaren. Y dentro de esta línea habría que enmarcar las declaraciones de Montezemolo sobre los motores, o las de Domenicali sobre el peso excesivo de la aerodinámica en la actual F1.

Una tercera bandera, o corcho porque siempre flota sobre las aguas, es la postura de Ecclestone. Que algunos días parece que esta con los motores ruidosos y otros prefiere los eléctricos. Realmente, él solo busca su beneficio, y seguir siendo la cara de la F1, aunque no sea realmente el propietario.

Si los dos ejércitos llegan a Bull Run puede que elijan a dos pilotos insignia como cabeza de turco, como ya lo fueron en su día Prost (de la bandera perdedora de Balestre) y Senna (de la bandera ganadora del clan inglés de Ecclestone), y los utilicen (y nos utilicen) para dirimir esta Guerra de Poder. Confió que no lo hagan, pero si lo hacen otra vez, espero que en esta tesitura los aficionados seamos más listos y veamos a los pilotos, y no la inmensa cantidad de propaganda que se verterá sobre ellos ¿No recuerdan lo buenísimo que era Senna y lo malísimo que era Prost? Si después de más de quince años, todavía el ruido mediático sigue mostrándonos a un San Senna y a un Luciferino Prost ¿No han visto ese comercial larguísimo de Senna que ponen en algunos cines? Yo tampoco, prefiero recordarlo con sus cosas buenas y malas, y no a través de los ojos de la propaganda del ganador inglés.

Pero como ya escribí, lo mejor es seguir la pasta. La verdad es que la expansión hacia el este, emprendida por Ecclestone, ha introducido mucho dinero en las arcas de los verdaderos dueños de la F1, que son aquellos que tienen los derechos sobre estos eventos. Pero esta política empieza a estar exhausta, madura en términos economicistas. Las posibilidades de más circuitos se están agotando ¡Salvo en España! Que somos tan burros que debemos tener en todas las capitales de provincia un aeropuerto, una universidad y un circuito homologado de carreras. Da igual que al aeropuerto solo llegue un avión a la semana, da igual que a 50 km se dupliquen todos los grados y tengamos dos estudiantes nuevos por año, da igual que no haya eventos suficientes como para rellenar los circuitos. Nuestros políticos ven un gran negocio en la adjudicación de las obras, en la imposición de los directivos y como los que pagamos somos los españoles no pasa nada ¿Se han preguntado alguna vez cuánto dinero tendríamos para hacer cosas necesarias y diferentes si en lugar de duplicar esas cosas hiciésemos una optimización racional de dichos recursos? Ahí está el agujero negro de las cajas y las autonomías que nos quiere abducir. Pues muchos circuitos comienzan a plantearse si es realmente rentable el pagar esas cantidades astronómicas por un evento que cada día tiene una repercusión mediática un poco menor, más aun cuando cada día hay más GP’s por temporada y más eventos que compiten por salir en los telediarios. Y no estoy hablando de los casos concretos de Australia, ni de Valencia, ni de Barcelona, sino en general.

Esta política de circuitos mundial ha hecho que en Europa las cifras de audiencia se hayan estabilizado o estén en franca caída, como es el caso de Francia. Pero es que las nuevas generaciones, las que deberían pagar en el futuro, se están pasando a las motos.

Ante este panorama, a ciertos sectores de la F1 les ha empezado a entrar el pánico, comenzando a buscar culpables y soluciones (¡Ferrari puede estar veinte años sin ganar un campeonato, pero no puede pasar un año sin ganar mucha pasta!). La solución pudiera ser volver parcialmente a Europa mimando al aficionado que compra productos de las escuderías, un poco a las raíces, y a la vez dar un salto al cobro más sofisticado en televisiones (PPV) e internet. Y ahí es donde vemos realmente los frentes. Por un lado tenemos una miríada de empresas, holdings y otros artilugios contables, detrás de los cuales esta CVC Capital Partners, que son los jefes reales ¿Se han dado cuenta del poco peso real que tiene Mr. E?

Y por el otro lado esta Exor, cuyo jefe máximo es John Elkann y su familia (Agnelli) con el 59% de las acciones, siendo otros destacados tenedores de acciones el grupo Mackenzie Cundill y Bestinver. No hace falta que les diga que la familia Agnelli es el accionista de referencia de FIAT y que Ferrari es una división de estos. Por eso ahora Montezemolo y Domenicali, los mismos que firmaron el actual Pacto de Concordia y no dieron ningún portazo, han empezado a llorar por todas las esquinas mediáticas sobre la injusticia del mundo.

Junto a Exor se ha puesto News Corporation (¿Y Carlos Slim?), que sería la encargada de aportar esas nuevas formas de cobro. La compañía de R. Murdoch, que posee acciones de casi todos los periódicos del mundo (El Mundo, Marca, etc.), de televisiones, y en el Reino Unido en cierta campaña electoral los acusaron de querer tener hasta el propio gobierno de su graciosa majestad, es la empresa que tiene contratado a nuestro anterior Primer Ministro (¡Este que está más fuera que dentro, no! El Sr. Aznar), que por cierto es el suegro de A. Agag, que tiene diversos negocios en el mundo del motor y del futbol, entre otros ¿Seguimos el hilo? Agag, junto con Ecclestone y Briatore han comprado y vendido equipos de fútbol, escuderías y otras menudencias. Luego la conexión del poder (Elkann y Murdoch) con Briatore es más que obvia ¿Entienden porque ahora el italiano hace tantas declaraciones sobre Ferrari? ¿Comprenden porque la prensa inglesa cree que es el nuevo Ecclestone?

Mi opinión es que esta coalición italo-americano-australiana será la vencedora, si no aparece un caballero blanco que mejore la oferta (¿Será eso lo que esta esperando Mr. E?), ya que tiene el dinero y la ambición necesaria, y siempre que no haya una traición por parte de alguna de las tres grandes escuderías ya involucradas (¿Estarán las escuderías dispuestas a tener de jefe a Ferrari? ¿Confiarán en la imparcialidad de unas normas dictadas por los chichos rojos? ¿Serán las normas aplicadas por unos señores daltónicos que nunca ven nada rojo fuera de la ley?). Gane esta coalición o el hipotético Caballero Blanco, lo que ocurrira es que se comprará las acciones de CVC, a muy buen precio, y se garantizará un retiro dorado a Ecclestone. No espero cambios que favorezcan la F1. Solo veremos aquellos que se adecuen para las nuevas formas de cobro que están ideando, por descargas, ppv, y otras, muy necesarias para amortizar el desembolso previo. Y las restricciones reglamentarias vendrán en función de los intereses económicos de los distintos socios de los consejos de administración.

¿Nunca se han preguntado por qué el túnel del viento soplado está permitido en la F1 y el de aspiración está prohibido? ¿Saben que empresas inglesas tenían las patentes y conocían la ingeniería de construcción del de soplado? ¿Y saben que los consejeros de estas empresas sopladoras también lo eran en algunas donde Mr. E se sentaba? Pues eso. Les animó a que averigüen en que otras empresas están involucradas las gentes de Exor y NewsCorp y verán como esas áreas serán potenciadas en el futuro.

Y olvídense de seguir las banderas obvias que nos van a presentar.

The Golden Girls at the Circuit

Estimados todas/os/es

The golden girls fue una serie de televisión emitida inicialmente por la televisión norteamericana NBC a mediados de los ochenta. En España (y sin que sirviese de precedente) la traducción fue bastante literal y acertada, y la conocemos como las chicas de oro. Por el contrario, en Iberoamérica la traducción fue más poética, conociéndose la serie como los años dorados. Para una gran mayoría de los nuevos seguidores de la F1, esta serie no les dice apenas nada, ya que no fueron conscientes de ella por culpa de su nacimiento. Aunque TVE, en un alarde más, del gran ingenio y originalidad que derrocha, ha intentado resucitarla, con éxito dudoso. Con series y programas tan originales como ese es fácil hacer a Gran Hermano, o a cualquier otro del tipo Sacatustrapossuciosdesconocida, número uno de audiencias ¿No?

Pero a lo que íbamos, la serie está protagonizada por cuatro señoras jubiladas en Miami. Sophia Petrillo (Estelle Getty), es la más anciana de las cuatro, de hecho es la madre de una de ellas. Sin lugar a dudas, es la más lista, despierta, y a la que nadie puede engañar. En esto, su pasado italiano-mafioso le ayuda mucho. Siempre se quejó de ser una mujer maltratada, por el geriátrico donde estaba, por su hija y por la sociedad en general. Su éxito se debió sobre todo a su falta general de inhibición y al constate escaqueo frente al trabajo. Dorothy Zbornak (Beatrice Arthur) es la hija de la anterior siciliana (para aquellos que les choque, les recuerdo que en muchas culturas las mujeres son, por desgracia, como el ganado y pierden hasta el apellido cuando se casan). Su buen carácter y responsabilidad hace que su madre siempre la considere una perdedora. Blanche Devereaux (Rue McClanahan) es la dueña de la casa y por ello se siente superior a todas. Aunque es tan mayor como las anteriores, considera que todavía está en edad de merecer y esta a la busca y captura de un toy-boy durante toda la serie, sin conseguirlo. Y por último tenemos a Rose Nylund (Betty White). Es la más ingenua de todas, y se caracteriza por ser incapaz de concretar cualquier historia, ya que siempre intenta decir lo políticamente correcto, recordando cosas insustanciales de su pasado.

¿Sophia Ecclestone o Bernie Petrillo?

¿Y tenemos representantes de esos personajes en la F1? Pues la verdad es que yo creo que sí. Sin lugar a dudas, el tipo más listo de la F1, más anciano, de pasado oscuro, con conexiones con cualquier mafia que le pueda dar dinero, llámense jeques de Bahréin, presidentes de la Generalitat Valenciana o admiradores ricos de Hitler, es el jefe hacedor del circo. Por cierto, que últimamente también ha sufrido maltrato, vejaciones físicas y psíquicas por parte de su familia a resultas de su manifiesta impotencia sexual, y tamaño. Y ocurra lo que ocurra, él siempre consigue sacar tajada económica de todo, en muchos casos sin realizar ningún trabajo ¿No es así Hamad bin Isa al-Jalifa? Bueno, tú no pagarás nada, lo harán los pobres y cabreados de tus súbditos … sino te han tirado antes.

¿Dorothy Barrichello o Rubens Zbornak?

El personaje de la chica casi perfecta, pero que todo el mundo desprecia como segundón está también claramente delimitado. En el primer día del fin de semana más negro para las carreras de Gran Premio que se pueda recordar (29 de abril-1 de mayo de 1994), Rubens Barrichello tuvo un accidente gravísimo en la Variante Bassa del circuito Enzo y Dino Ferrari de Imola. Aunque volvió a correr logrando un sexto puesto en la clasificación del campeonato, ese suceso lo marcó definitivamente, y ni en sus años como ferrarista ni en Brawn GP, donde estuvo al mando de coches extremadamente rápidos y ganadores, pudo alcanzar el liderato. Es más, siempre se quejó a sus madres de turno (Todt y Brawn) de ser menospreciado ¿Alguien considera que los accidentes graves no te marcan para siempre aunque los médicos digan que estas bien? Siempre le faltó ese poco para ser líder, para ser campeón.

¿Blanche Schumacher o Michael Devereaux?

El piloto de la F1 dueño de todos los records y que por ello se cree superior al resto, no necesita ser nombrado. Como el personaje de la serie, no se ha dado cuenta que su momento ya caducó, que sus tiempos de gloria en las plantaciones de algodón de Atlanta fueron cosa del pasado, que sus días de esplendor sexual ya han sido superados, que, aunque él se vea joven en el espejo y merecedor de un nuevo título de campeón del mundo de pilotos, está completamente ajado. Lo único que hace, en estos momentos, es buscar desesperadamente un toyboy que lo satisfaga, con la vaga esperanza de que lo devuelvan al pasado. Pero como en la serie, las más jóvenes y capaces le roban a su amante, la victoria. Aunque Maese Castellá opta por lo contrario.

¿Rose de la Rosa o Pedro Nylund?

El personaje simple, ingenuo, sin dobleces aparentes, que todo el mundo quiere porque no es competidor suyo y que tiene cierta facilidad para hablar es del todo localizable, también. Al igual que el personaje de la serie, él es capaz de estar hablando horas y horas sin decir nada, es el rey de lo políticamente correcto, es la imagen de yerno-abuela que todos querrían tener. Siempre sonriendo e intentando no marcar diferencias con el gran grupo, siempre buscando la comprensión del otro sin crear aristas. En resumidas cuentas, siempre siendo un piloto prescindible por otro con más dinero, agallas, futuro o velocidad, porque él es extremadamente común.

Igual que la serie se fue apagando poco a poco, nuestros golden girls ya están en la vuelta final, si no directamente en la cuneta por rotura de un manguito. Y aunque se resiten, sus audiencias y expectativas son mínimas.