La incubadora STR

Estimados todas/os/es 

Hace unas semanas escribí una entrada sobre el papel de la academia de Red Bull y su impacto en la F1. Si no lo recuerdan les volveré a poner algunos números, de los 29 pilotos que han sido inscritos en la escuela de pilotos solo 13 han conseguido sentarse en un F1, 8 han conseguido puntuar alguna vez (¡Alguersuari es el segundo piloto con más puntos!) y solo Vettel ha sobrevivido a la incubadora de STR. 

Cuando en 2005, Dietrich Mateschitz compró la escudería Minardi nos vendió la idea de que ese equipo iba a ser la Universidad de sus pilotos, donde terminarían la instrucción, y que sería el canal habitual para la llegada de los mejores pilotos a la F1. Después de más de una década, los números, que he presentado sucintamente, ya dicen que STR no ha producido pilotos de categoría media para la F1 y, salvo Vettel, todos han terminado fuera de la F1 al terminar el patrocinio de la burbujera, o como en el caso de Karthikeyan o Liuzzi se han arrastrado en equipos de GP2+1/2 (porque a F1 no llegaban), alguna temporada. El caso de Klien lo único que hace es corroborar esta idea. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de pilotos no lo ha cumplido, ni de lejos. 

Sordo

Pero no solo puede ser la incubadora de pilotos, sino que también lo puede hacer de ingenieros. Y por ejemplo, Stefano Sordo era ingeniero de pista en Jaguar, y al ser comprada por Red Bull mantuvo el puesto de trabajo, pero al llegar Newey fue reubicado en Toro Rosso. Allí quedó hasta que en 2008 fue llamado por la matriz para el área aerodinámica. Viendo este caso sí que podríamos pensar que STR es una incubadora, o al menos escuela de re-habilitación de Red Bull. 

Un caso similar fue el de Alex Hitzinger, que trabajaba con Cosworth en 2006 y, cuando cambiaron Red Bull a motores Ferrari, permaneció en el equipo. En el año 2007-2008 estuvo en ambos escuderías, Red Bull y RB-promesas, de forma secuencias y simultanea, y al final del mismo se quedó en la primera plantilla. 

Hitzinger

Y el prototipo de esta posible escuela es Ben Butler, que estaba en Jaguar durante el desembarco austriaco, actuando como ingeniero de enlace entre el departamento de diseño y el de pista. En 2006 pasó a Red Bull cadetes y allí fue subiendo en el escalafón ingenieril hasta llegar a jefe de diseño, siendo esta temporada llamado por el Dios Newey de vuelta a los cielos alados. 

El resto de ingenieros que han estado en cualquiera de los dos equipos no ha vuelto a ser contratado por ninguno de ellos. Luego tres casos parecen pocos para aseverar que STR es la incubadora de ingenieros de Red Bull Racing. A pesar de todo hay que señalar que el fichaje de James Key por parte de Toro Rosso, para sustituir a Giorgio Ascanelli, solo se entiende bajo esa perspectiva, ya que las declaraciones del británico, al salir de Sauber este año, indicando su añoranza por las Islas no encajan nada bien con un trabajo a largo plazo en Faenza. Solo con la promesa de que aquello es solo un curso de capacitación se puede entender la contradicción. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de ingenieros es como poco dudoso. 

Butler (izq) y Ascanelli (der)

La última posibilidad que nos queda es que sea una escuela para las piezas. Quizás a alguien le parezca descabellado, pero hubo un tiempo en la F1 en la que los equipos pequeños y medianos tenían un piloto que era el que recibía las piezas antes de ser validadas del todo y si estas se mostraban eficientes las distribuían al compañero. Hoy día, salvo casos puntuales, eso ya no se ve, pero con el número de test disminuyendo y la restricción de pruebas, incluso en los túneles de viento, el poder tener un equipo (dos coches enteros) con los que ensayar piezas dudosas daría un ventaja a Red Bull que los haría emperadores de la F1 durante un lustro más. De hecho, en la temporada 2008 el tráfico de piezas, ideas y diseños entre ambos equipos fue máximo, consiguiendo la única victoria que tiene el equipo Minardi. Esta posibilidad espanto al resto de equipos y el maridaje se delimitó en gran medida, y desde entonces no han subido al pódium los coches. 

Key

Esta dificultad, en el tránsito de ideas, estaba dificultada por ley y por el motor Ferrari utilizado. Al haber ingenieros de motores Ferrari pululando no todas las soluciones aerodinámicas encontradas en Red Bull se podían pasar a Toro Rosso, ya que podrían filtrarse fácilmente a la casa matriz. Recuerden la tardanza en la introducción del difusor soplado en STR, solo cuando se aprobó que en 2012 sería prohibido fue montado. 

Como he escrito, este año han tirado a Giorgio Ascanelli, como director técnico, y él había llegado de Maserati (FIAT-Ferrari) con los motores Ferrari debajo del brazo en 2007, por lo que los rumores de que STR va a montar motores Renault en la nueva etapa tiene visos de ser algo más que el clásico runrún. De esa manera cualquier transito de información, piezas o ideas de un equipo a otro estaría bajo el secreto del clan. Las soluciones encontradas en uno se podrían implementar rápidamente en el otro, incluso los costes de investigación de ideas alocadas podrían ser sufragados legalmente por ambos equipos de forma adecuada. Además, de la disminución en costes que supondrá el poder negociar cuatro coches frente a proveedores. 

Como incubadora de pilotos ha sido un fracaso, de ingenieros es dudosa, pero de piezas puede ser, STR, el arma secreta que desequilibre aun más la balanza hacia RBR en la nueva era turbo. 

Newey rojo

Estimados todas/os/es 

Ahora, que ya parece, que ha pasado la sesión 2012 de rumorología en la F1, yo querría comenzar con la de 2014. Lo siento, como científico tengo la imperiosa necesidad de planificar el futuro en función de mis conocimientos actuales, aunque sé que estos son mínimos y una teoría cuántica de la gravedad me tiraría mi hipótesis por el suelo. Pero, a pesar de todo, mi apuesta es que Newey se vestirá de rojo en 2015. 

Intentaré desvelarr las intuiciones por las que pienso esto, tan descabellado al día de hoy. De todos es conocido que Montezemolo ha intentado en varias ocasiones vestir a Newey con los colores heredados de Alfa Romeo. Pero, hasta ahora, no lo había conseguido por varias razones, que intentaré enumerar sin priorizarlas. 

La primera es su amor a los equipos humanos con los que trabaja. Siempre ha dicho, el inglés, que no le gusta crear equipos humanos de ingenieros desde cero, y que prefiere tener gente que intuya, sin explicitarlas, cuáles son sus ideas. Y en estos momentos en Ferrari hay distintos ex-compañeros. En esta categoría podríamos poner a Ben Agathangelou, con el que coincidió en los duros inicios de Red Bull, Steve Clark, Nikolas Tombazis, Nicolas Hennel de Beaupreau, Pat Fry y Neil Martin, con los que coincidió en la época más o menos dorada de McLaren y con el último, también, en RBR. O lo que es lo mismo, Newey conoce personal y laboralmente a todos los ingenieros no italianos de Ferrari. Además, la posible sorpresa de que en 2014 o 2015 Vettel corra junto con Alonso va a ser mínima, y se da por descontada en la bolsa de la F1, con lo que Adrian tendrá a un piloto que conoce y al que entiende a las mil maravillas. Luego la excusa de que tendría que levantar un equipo humano nuevo ya no le sirve. 

 Al hilo de la rojeidad de Vettel en 2014, no deberíamos olvidar que la inspiración y modelo del alemán es otro alemán, que voló a Ferrari junto a sus ingenieros, siendo fiel a ellos toda su carrera formulaunerística ¿No habrá fichado Vettel por Ferrari porque allí va a encontrar a Adrian o al revés? 

Hannah, Adrian, Amanda e Imogen

Otra de las excusas que ha mostrado históricamente, para no trasladarse a Maranello, ha sido los deseos de su mujer, Marigold Newey, muy integrada en el mundo pomposo de la aristocracia inglesa, y poco dada a un posible cambio a un país latino. Pero ella ya es, desde 2010, la segunda ex-esposa de Adrian, con lo que su opinión xenófoba contra los países del sur de Europa ya no cuenta. Y la nueva partener, Amanda (Nina para los colegüis alemanes de Sport Bild), no parece tan reacia a un cambio hacia las cálidas tierras del sur. 

Otra de las excusas que aducía Marigold para quedarse en el Reino Unido era la edad peligrosa en la que se encontraban sus hijas, Hannah e Imogen, al borde de los A-levels, pero tanto Hannah (hace ya bastante tiempo) como la pequeña Imi han superado esos temibles exámenes ingleses, y mientras la mayor estudió en la Universidad de Sussex, la pequeña está en estos momentos enrolada en el Bradfield College. Por lo que la presión psicológica acerca del futuro de las hijas sobre el padre se ha borrado casi por completo.

Hasta aquí lo que en el pasado perjudicó el tránsito desde las islas a la bota, pero hay otras señales en el horizonte que apuntan en esa dirección. En primer lugar hay que decir que el contrato de Adrian con Red Bull termina en 2014 (¡Qué casualidad casi como Sebastian!) y la empresa de Dietrich Mateschitz no se encuentra en la posición que ella quisiera. Las ventas están disminuyendo a nivel global, por culpa de la crisis y de la proliferación de marcas blancas locales que están copando el mercado. Es más, otras empresas están lanzándose a este apetitoso mercado, como es el caso de Monster, y siguen el modelo de patrocinio que ya supo explotar con éxito el austriaco. Por lo que no es descabellado que aparezcan muy pronto en la F1. Pero es que la estrategia de patrocinio único de Red Bull se verá truncada con la irrupción de otras marcas, y el interés por seguir en la F1 bajará, estando dispuestos a despilfarrar menos dinero en los cochecitos azules. Esta posible bajada de presupuesto torpederá, si no ha empezado ya, la idea de Newey de ser pagado como una estrella, y más ahora que debe resarcirse de los gastos y pérdidas del último divorcio. Además, a Newey siempre le ha gustado manejar grandes presupuestos para poder experimentar con cualquier cosa que se pueda llevar a la F1. Por lo que el dinero puede empezar a ser un problema en el traje azul. 

Y en Red Bull, como buenos germanos, ya han empezado a preparar la pérdida de su estrella. A mediados de esta temporada se despidió con cajas destempladas a Giorgio Ascanelli, que había sido la imagen de Newey en el espejo barato e italiano, de Toro Rosso, desde 2007, y se fichó a James Key, que ya trabaja como nuevo director técnico. El británico había realizado casi toda su carrera de ingeniero con el actual equipo de Force India, desde los tiempos en los que se llamaba Jordan. En 2010 pasó a una escudería en desguace, como Sauber, poniéndola no solo de nuevo en circulación sino siendo el padre del coche actual de Pérez, que le ha llevado a varios pódiums. Pero a principios de este año abandonó el equipo suizo aduciendo que quería volver a las islas en las que le esperaba una buena oferta de trabajo. Medio año después, abandonó sus añoradas islas para instalarse en Italia. Este movimiento solo se puede entender si a Key le han puesto la zanahoria de Red Bull, y esto solo lo puede hacer Markó si tiene indicios que Adrian está pensando en irse. 

Luego, tenemos que las excusas que mantenían a Newey fuera de Ferrari (familiares, grupales) ya han desaparecido, que su actual escudería va a bajar el perfil del equipo y que le están moviendo la silla, preparando un recambio. 

Si es rojo y con ruedas … Ferrari. 

Aunque siempre quedará la esperanza que se vaya a New Zeland a diseñar barcos para la Copa América.

Se vende escudería

Estimados todas/os/es 

No, no se crean que es un anuncio que recogí del periódico segunda mano, aunque sería interesante el poder leerlo así. Como escribía, la F1 es un bazar donde se compra y vende casi de todo, y por supuesto se venden escuderías. Todos sabemos que ha habido rumores de ventas de alguna que otra escudería, pero siempre se niega la mayor, la menor, y la de en medio. Pero como las meigas haberlas haylas. 

Mi teoría es que tenemos cuatro escuderías que podrían cambiar de manos a lo largo de esta temporada o la siguiente, algunas con más valor añadido que otras, con ciertas ventajas y, cómo no, con ciertos inconvenientes. 

La primera escudería que citaría es Sauber. Una escudería de la parte noble de la clasificación, radicada en la ciudad de Hinwil en el sureste del rico cantón de Zürich. De todos es sabido que en 2010 el retirado Peter compró in extremis, y por un precio muy bajito, su antigua escudería a los cobardes de BMW-Mario Theissen, pero la escudería no ha remontado claramente el vuelo y sigue en esa zona de nadie que la puede hacer apetecible para un inversor. Tiene una sólida base ingenieril que la hace muy atractiva, aunque la fuga del director técnico que llegó en 2010, James Key, a ningún trabajo pero en el Reino Unido, nos podría indicar que el desmantelamiento está más cercano de lo que se podría pensar. Su precio sería alto, el dueño suizo no es tonto y de negocios sabe. El mayor hándicap es que esta en medio de la nada. Me explico, la empresa más cercana de la competencia está en Maranello, a 460 Km, que no es mucho pero hace que el transito fluido de ingenieros e ideas de una empresa a otra esté prácticamente cortado. 

Otra escudería de la que ya se habló, de su posible venta, fue STR, los toros de segunda mano. La escudería radicada en Faenza (a tan solo 100 Km de Ferrari) tiene una relación muy especial con el equipo Red Bull, y esta relación tan especial podría ser la causa de su venta. Dietrich Mateschitz ya ha mostrado, en alguna ocasión, su interés por venderla pero el hecho de ser la guardería de RB dentro de la F1 lo ha parado, hasta ahora. El paso de Ricciardo por HRT, el año pasado, tiene que ser visto como el primer intento de outsourcing de esta función, y aunque no parece que salieran muy satisfechos eso no implica que en futuro próximo lo vuelvan a intentar y entonces sea vendida. Esta escuadra tiene el hándicap de su ADN extremadamente italiano, que dificulta mucho el fichaje de ingenieros que no sean de esa nacionalidad, y que no encuentren empleo en el vecino rojo. 

Supongo que también esperaban ver por estas líneas a nuestra escudería HRT. Y sí, está en venta. Solo deben recordar que los dueños actuales son un fondo de capital riesgo, o lo que es lo mismo compra barato (25 millones) y vende caro (¿?). La empresa está en liquidación total, y están intentando darle una mano de pintura para cazar al posible comprador. El número de ingenieros que se han ido es legión, desde el director técnico Geoff Willis (ahora en Mercedes), pasando por Richard Connell (Marussia), Jacky Eeckelaert, Simon Jenkins y el español Xevi Pujolar, que ya se fue en 2011 a Williams. Y no decimos nada de la separación del trilero de Kolles. Este ERE masivo de personal (forma educada, en España, de decir al paro to’l mundo que cierro la’mpresa) nos lo están vendiendo como españolización del equipo, cuando deberían llamarlo descapitalización humana salvaje. El equipo está tan perdido, que pasó, de asegurar que se iban a radicar en los muelles dejados por la America’s Cup en Valencia, a radicarse en la Caja Mágica del tenis en Madrid. En ningún momento nos dijeron que el Sr. Fabra se había negado a pagar porque estuviesen en Valencia (como había insinuado, el anterior Molt Honorable, Camps), lo que me induce a preguntar ¿Cuánto ha pagado la Sra. Aguirre por tener a la escudería? A parte de la fuga extrema de ingenieros, tiene el hándicap de que la empresa no se entiende con nadie, ni siquiera con la única fuente de ese tipo de personal en España, la empresa en concurso de acreedores Epsilon Euskadi. Por lo que conseguir rellenar ese boquete, a corto plazo, me parece muy difícil y la única vía es la venta rápida. Tiene un hándicap más, y es su aislamiento del lugar donde están todos los ingenieros, Oxfordshire, o en su defecto de la islita italiana. Pero eso sí, tiene la ventaja de ser una ganga y que el idioma de la escudería podría ser muy agradable para ciertos dueños, según su propio mercado. 

La última escudería, que está en situación de posible venta, es Williams. No voy a loar nada sobre su historia, ni voy a llorar por sus fracasos recientes y su mal rumbo. Eso lo dejaré para otro momento, en el que no me duela tanto. Hoy, solo daré algunas razones para la venta. La cabeza pensante del equipo, Head, ya vendió todas sus acciones y los ingenieros que se han ido posicionando a lo largo de estos últimos años no han dado la talla. Frank esta algo mayor, y el ímpetu que tenía en los años 70 y 80 pasó. Incluso el urdidor de planes, Mr. E, ya ha enviado un mensaje claro, de que no quiere ni a Williams ni al minero de Parr al mando del equipo, cuando dijo eso de I don’t think they’ve done it the right way. The changes should have come from above, not from below. Y como todo el mundo sabe, esa es la primera indicación para que los tiburones puedan atacar sin compasión al pobre pescado azul. Esta escudería tiene el hándicap del precio, sin lugar a dudas, la más cara de las cuatro. Pero tiene muchas ventajas, a parte del palmarés histórico, está radicada en Grove, en medio del único clúster de empresas de coches de competición. De hecho en ese área del Reino Unido se fabrican el 75% de todos los coches de competición del mundo, no solo están las escuderías de F1, como McLaren (Woking), Force India (Silvertone), Red Bull Racing (Milton Keynes), Mercedes (Brackley), Lotus nueva o Toleman (Enstone), Caterham (Leafield), Marussia (Dinnington), sino también otras que fueron, o que están en categorías inferiores como la verdadera Lotus, Lola Group (Huntingdon), Xtrac (Thatcham), Arden (Banbury), Carlin (Aldershot), Fortec (Northants), AP Racing (Coventry), Cosworth (Northampton), Manor (Sheffield), Prodive (Banbury), March (Bicester), Motor Industry Research Association (Nuneaton y Basildon), o Mercedes AMG High Performance Powertrains (Brixworth). Y si eso es poco, casi todas las empresas donde hacer las subcontratas de cualquier proyecto automovilístico, desde marketing a materiales, también están allí. Radicar una escudería allí facilita muchísimo su evolución hacia arriba, ya que estas cerca de tus adversarios, tienes información privilegiada que siempre está por la zona fluyendo, y en el peor de los casos puedes fichar a los ingenieros que en esos momentos están haciéndolo muy bien ¿Y si no que le pregunten a Montezemolo sobre la respuesta de Newey a su cheque en blanco? Si las ventajas anteriormente numeradas son pocas, además, la empresa cotiza en bolsa, por lo que incluso se puede hacer una aproximación a su compra de forma hostil. 

Estas son las escuderías que creo que podrían cambiar fácilmente de manos. A expensas de que Elkann se harte de los coches rojos y se los regale a su amigo australiano Murdoch. 

Sam Michael. Donde va, fracasa

Estimados todas/os/es 

La verdad es que después de la gracieta, a resultas del comercial, creo que todo lo que vaya a decir está un poco de más, salvo desearle a Hamilton un pronto contrato con Ferrari o con Red Bull. Pero, por favor, permítanme dar algunas razones históricas de un titulo tan contundente. 

Suelo, normalmente, tenerle mucho aprecio a los pobres ingenieros de la F1. En primer lugar, porque son ellos los que hacen que gane uno u otro piloto y no se les suele tener la consideración debida (¡Olvídense del virtuosismo pilotero! Si no hay ingeniero no hay victoria), salvo para alguna mega estrella tipo Newey y poco más. Y en segundo lugar porque sin ellos este negocio no existiría, y yo les agradezco que cada quince días me deleiten haciendo sus bólidos una milésima más rápidos. No obstante, no todos los ingenieros son iguales, y mi consideración de ellos también es algo diferente. 

Samuel David Michael es un doctor australiano en ingeniería mecánica, con una tesis versada sobre las distintas formas útiles de toma de datos, de casi cuarenta y un años de edad. Después de obtener el título en 1993, y algún diseño, en prácticas, en su natal Australia, fue fichado por la gloriosa Lotus como ingeniero responsable de la adquisición de datos y simulación. Allí, se encontró con Jock Clear, que es el actual ingeniero de Schumacher en Mercedes; con Chris Murphy, que trabajó en las etapas finales de los equipos Lotus, March, Lola, BCN, Piquet, Campos, estos tres últimos en la GP2 (¡Le va el apellido como anillo al dedo!), y con Peter Wright, que es uno de esos hombres que pertenecen a los comités desconocidos y responsables de determinar que es legal, ilegal o alegal en la F1, así como las futuras directrices técnicas del evento. Y nada más comenzar a simular carreras el equipo sufrió un concurso de acreedores obligatorio (¿Alguien sabe la diferencia entre una bancarrota de toda la vida obligatoria, de una voluntaria?). Luego su buen trabajo no llegó muy lejos. Lo admito, poco pudo demostrar allí su valía. 

No obstante, al año siguiente pasó al equipo Jordan, al principio en la fábrica, desarrollando diferenciales, suspensiones y cualquier otro chismito que Gary Anderson le mandase estudiar, evolucionar o inventar. Allí estuvo, entre otros, en contacto con gente de la valía de John Iley, del que solo diré que termina de dejar McLaren para unirse a la nueva Caterham; Darren Davies, diseñador de Virgin y anteriormente en RBR; Andrew Green, director técnico de Force India que provenía también de RBR; Mark Smith que fue este año pasado el director técnico de Caterham; y el gran Dino Toso, el padre de los coches ganadores de Alonso en Renault. 

En el año 1998 paso a la pista de Jordan, y su imagen comenzó a ser mucho más reconocible, sobretodo porque por allí estaba el hermanísimo, que había roto el record de precocidad en el pódium el año anterior. Estuvo en contacto con compañeros como Mike Gascoyne, el ingeniero jefe de Caterham y quizás el ingeniero más sobrevalorado de toda la gente de la F1 (o a medias con el tío Sam); James Key, que termina de dejar Sauber (¿Lo veremos pronto en McLaren?); Robert Bell, director técnico de Mercedes; y Jon Tomlinson, la inspiración aérea de los coches de Alonso en Renault, y hasta este año en la desvencijada Williams, en 2012 estará haciendo meritos en el RBR-second Hand (STR para los amigos) para subir con Newey. En su segundo año en pista, el australiano fue la mano que meció el coche de Heinz-Harald Frentzen y sus dos victorias en Francia e Italia (1999), que contrastaron fuertemente con los resultados de su compañero de ese año, el campeón Damon Hill, que no pasó, en toda la temporada, de un cuarto puesto. Este éxito lo capitalizó el ingeniero, y le sirvió para pasar a Williams, sin darse cuenta Frank que el éxito era más debido a la diferencia de hambre entre los dos pilotos (el inglés al final de su carrera y el alemán en plena madurez) que a las cualidades del ingeniero. A partir de este momento (1999) el equipo Jordan entró en un claro declive, pasando a ser Midland en 2005, Spyker en 2007 y desde 2008 Force India. 

Como he escrito, en 2001 desembarco en la gloriosa Williams bajo las órdenes de uno de los mejores y más laureados ingenieros de la F1 como es Patrick Head. En Williams luchó en una liga superior con muchos más medios, más posibilidades y más libertad. El equipo, ese año, consiguió cuatro victorias y ser el tercero en el campeonato de constructores. Este puesto inicial de director de operaciones lo mantuvo hasta el 2003, y en esos años la escudería consiguió alcanzar la segunda plaza de forma consecutiva. Sin embargo, en 2004, el gran Head comenzó su retirada de la F1, y Sir Frank, en un momento de obcecación, promovió al australiano a la jefatura máxima, sustituyendo a la inspiración del ingeniero inglés. A partir de este momento el equipo comenzó un claro descenso en resultados. La última victoria fue en el GP último de esa temporada en Brasil lograda por Montoya (coche todavia bajo la clara dirección de Head), nunca ha clasificado mejor del cuarto puesto de ese año y alcanzó el ridículo de la posición novena en el campeonato de constructores de esta última temporada. Es verdad que toda la culpa no es achacable a él, pero como mente pensante, y por lo tanto responsable primero de todo, sí ha tenido un gran peso en las ideas y decisiones en los diseños del coche que salían adelante. 

Hay que señalar que los fallos de diseño del coche, a partir de 2004, no se pueden achacar a que el equipo se deshizo de toda la gente buena que pululaba por Grove, ya que Head seguía paseando por allí y algo decía. Había gente, como los anteriormente mencionados, que gestionaban sus parcelas igual que lo habían hecho en años anteriores, a los que añadiría a Loïc Bigois padre aerodinámico doble del bólido del equipo Brawn-2009, equipo (Mercedes) en el que sigue. O la doctora Antonia Terzi, autora del morro tipo morsa, y en mi opinión una de las personas más desaprovechadas de la F1 (¡A la que hicieron la vida imposible hasta que volvió a la universidad!). 

Pero a pesar de todo este tiempo sin demostrar ser un grande, eso sí manejando muy bien a los media a su favor, va McLaren y lo ficha ¿Estarán, por eso, huyendo todos los ingenieros de McLaren ante el cataclismo que se avecina?