Divorcio a la italiana

Estimados todas/os/es 

La película de titulo homónimo es un ejemplo de esos films italianos que a través de la ironía y la sonrisa nos cuelan lo más duro y sórdido de las personas, instituciones y leyes. No se preocupen que este tipo de películas ya desaparecieron de cines y televisiones (¡Hay que ahorrar! Incluso en el pensamiento). En esta comedia-ácida italiana, Mastroianni está casado con una fea, aunque muy adecuada, mujer. Pero sus estúpidos deseos le llevan a la puerta de una señorita más joven y guapa. Ante la imposibilidad de divorciarse de su esposa (¡Estamos en la Italia del Sur en los años 60!) idea un plan para matarla sin que la pena judicial que reciba sea muy grande. Para ello piensa en buscarle un amante a su mujer y asesinarla presa del shock al saberse engañado. Al final consigue un amante para su mujer, pero es la mujer del susodicho amante la que asesina a su marido, y solo después de perder la iniciativa, y lleno de vergüenza y oprobio, Mastroianni mata a su mujer. Como era de esperar, la justicia fue muy benévola con el asesino de mujeres, permitiendo que este pudiese rápidamente casarse con su joven y guapa querida. No obstante, los últimos fotogramas de la película, en lugar de mostrarnos un punto final feliz, nos muestran que el actor se encuentra en un nuevo punto inicial y en peor situación. 

La escudería Ferrari también parece que está en los prolegómenos de un divorcio. Si no han presentado ya los papeles al juzgado y no nos hemos dado cuenta. Después de la retirada de Byrne la escudería quedó huérfana de dirección y atrapada por su pasado. La no construcción de un nuevo túnel del viento es uno de los síntomas de que siguen anclados en el aquellos tiempos. La contratación de Alonso supuso un punto de inflexión en ese lento declive, no por la contratación en sí del piloto español, sino por la incorporación de gente nueva con una visión más moderna y aerodinamicista de la F1. En puestos clave de la organización de Ferrari tenemos ahora a Nicolas Hennel de Beaupreau (2009), Steve Clark (2012), Pat Fry (2010), y Neil Martin (2010) casi todos ellos con una vertiente aerodinámica importante y que podríamos decir que, junto al español, forman la vertiente moderna y femenina de la F1 en Ferrari. 

El otro conjunto de personas, que forman la hipotética pareja, son Massimo Atzori (1996), Thierry Baritaud (2000), Andea Beneventi (2000), Mattia Binotto (1995), Maurizio Bollini (1994), Gerald Brussoz (2006), Rui de Castro (2007), Paul Drewery (2004), Luigi Fraboni (1998), Corrado Lanzone (1997), Luca Marmorini (2009), Simone Resta (2001), y Nikolas Tombazis (2006), todos ellos con formación mecánica (excepto el griego) y hasta cierto punto añoradores de otras F1, donde el motor era lo único. A Hirohide Hamashima (2012) no soy capaz de clasificarlo dentro de ninguno de los dos grupos principales. También hay que señalar que este grupo no está totalmente cerrardo, habiendo deserciones según el tema de conflicto.

Bueno, pues estos dos grupos (como poco) viven en tensión dentro de la casa roja, pretendiendo conseguir más recursos económicos y personales, que permitan aumentar aún más su poder dentro de la estructura. Por encima de ellos esta Montezemolo que pretende, como buen empresario, vender el mayor numero de Ferraris con la menor inversión posible, o lo que es lo mismo si siendo terceros en el campeonato del mundo de F1 se consigue el record de beneficios ¿Para qué hay que invertir más? 

Sabemos que estos grupos de presión e intereses conviven sin choques noticiables. Y dentro de esta política general, de todos nos queremos mucho, habría que circunscribir las iniciales declaraciones (que no hechos) de Fernando Alonso, diciendo que los ingenieros de Maranello eran los mejores del mundo y parte del extranjero. Mientras algunos eran despedidos y otros eran contratados. No obstante la salida de Aldo Costa y sus declaraciones posteriores, en las que insinuaba que Alonso (y su grupo de presión) eran los responsables de su marcha y no el calamitoso diseño rojo (durante años). Y la posterior re-ubicación de Pat Fry en un puesto más acorde con su sapiencia y posibilidades, ya debería habernos llamado la atención sobre la lucha soterrada o divorcio en ciernes en Ferrari. A pesar de estas declaraciones, nadie se dio por aludido y quedaron como la clásica salida de tono de un empelado despedido que se cree injustamente despreciado e intenta cargar las culpas en otro. 

Les recuerdo que la evolución de motores está totalmente congelada desde la más tierna infancia de ustedes y que hasta 2014 no se necesitan estudios nuevos sobre motores de competición. Aun así, este año, otra vez, el conjunto motorista ha impuesto sus criterios económicos-personales, y el diseño aerodinámico del F112 es algo peor que malo. Pero a diferencia de los últimos años el responsable máximo comenzó, después de la primera sesión de entrenamientos en Jerez, a hacer declaraciones en las que apuntaba claramente hacia donde residía y reside el problema. Fry declaró, el día 7 de febrero por la tarde, que los datos del túnel del viento se ajustaban razonablemente a los obtenidos en la pista y que todavía había muchas cosas y posibilidades de mejora. O en roman-paladino, para aquellos que no somos expertos en inglés, que los datos que salen del túnel del viento y los que se obtienen en carrera se parecen como un huevo a una castaña. 

Después de ese ataque, tan inglés, de sinceridad hubo una cascada de declaraciones de todos siguiendo esa misma línea argumental. Hasta que Montezemolo pensó que tanta sinceridad no era buena para las ventas de Ferrari en el mundo, y comenzó a cambiarlas poniendo mucho énfasis en el futuro y en la gran mejora que iban a hacer. Rápidamente el cardenal Domenicali se desdijo de sus declaraciones pesimistas anteriores, e incluso el monaguillo Massa se atrevió a pronosticar su lucha por el pódium en Australia. Nada más lejos de la realidad, ya que en ningún momento pareció que el brasileño pudiese, no luchar por posiciones de honor sino, pasar simplemente a la Q3. 

En esa clasificación, Alonso nos brindó uno de esos errores garrafales con los que de vez en cuando nos ilumina, y que en España son camuflados rápidamente al grito alopécico de búsqueda de los límites del coche. Pero sorprendentemente, en este caso la escudería nos regaló una perla de sinceridad la Q3 era alla portata di Fernando, ma anche un due volte Campione del Mondo non è infallibile, que indica que los dos bandos rojos están en proceso de divorcio y comienzan a lanzarse cualquier cosa que tengan a mano. Además desde los medios italianos no paran de achacar el error de diseño del Ferrari-112 a la suspensión delantera pull-rod, que parece ser una de las apuestas claras de Fry. 

La victoria falsa de Malasia habrá aplacado un poco la tormenta sobre el grupo de la fea mujer aerodinamicista, pero los machos motoristas deberían recordar que ellos están totalmente castrados y no por cambiar de mujer cambiaran su situación. 

La única solución es asumir que con un escalímetro que solo llega a centímetros no se pueden medir milímetros. Cuando asuman en Ferrari que eso es verdad, se olvidaran de posibles divorcios, conjuras, declaraciones, puyas, malos entendidos y construirán el mayor túnel del viento soplado, donde poder meter a un coche real, para poder apreciar todos los detalles. También construirán otro túnel de viento, este de tipo aspirado. Y, como Red Bull, argumentarán que lo van a utilizar para desarrollar videojuegos o para coches de calle, como se jacta McLaren, y no para mejorar el resultado de los coches de F1. 

Pero no se preocupen, mientras Ferrari siga ganando mucho dinero no habrá ningún ladrillo nuevo para adecentar la cara de la dama aerodinamicista.

¿Es suficiente con la clase media roja?

Estimados todas/os/es

La clase media, como grupo social, tiene su aparición en el siglo XVIII y se define en función del capital que posee. En ella deberían estar aquellas personas que no reciben unas rentas de interés suficientes como para vivir de ellas, y deben implicarse de forma activa en la gestión de las mismas. También deberíamos introducir aquellas otras personas que aunque no tienen rentas, sí tienen un conocimiento técnico elevado que les permite gestionar parcelas imprescindibles del aparato productivo. No hace falta que me lo digan, es un análisis demasiado Weberiano, pero es que el marxista no presenta claramente lo que podemos entender por clase media, ya que él cree que solo hay poseedores de medios de producción y fuerza de trabajo.

Desde este punto de vista economicista, la clase media nunca existió antes de la revolución industrial, pero si somos un poco flexibles y pensamos en la clase media como aquellos que están en medio, entre los ricos y los pobres, esta clase la podemos encontrar a lo largo de la historia. Y sobre esta forma extendida de clase media se han basado los grandes imperios. Si pensamos en los griegos, son los hombres libres y comerciantes los que sustentaban la falange invencible, frente a los ejércitos persas de semiesclavos. Si nos movemos a los romanos, son los pequeños comerciantes y los agricultores libres los que pueden comprar las armas para estar en el ejército de Publio Cornelio Escipión, y ellos son los que dan el máximo esplendor a la República Romana. Pero incluso en el imperio que nos ha tocado vivir, la clase media es la que sustenta todo el poder ¿Quiénes son los que pagan los impuestos para que EE UU se vaya de guerras por el mundo? ¿Quiénes son los que consiguen los logros científicos que hacen líderes a las empresas yanquis? Sí, tengo una gran estima por la clase media y considero que es la parte más importante del cuerpo social. Quizás, es que creo pertenecer a ella. Aunque, según el vicepresidente de la patronal española, no debería yo aspirar a tanto. 

La clase media en la F1 también existe dentro de las escuderías, y son todos esos ingenieros de los que desconocemos sus nombres, su trabajo, incluso su existencia, pero que son imprescindibles para llevar a buen término un diseño, idea o una estrategia. 

Desde 2007, en Ferrari siempre están con la misma cantinela de que sus ingenieros son excelentes y no necesitan nada ni nadie de otros sitios. A pesar de todo este autobombo, el movimiento de ingenieros en Ferrari ha sido constante. Solo hay que recordar que el último del equipo de Byrne, Chris Dyer, fue expulsado del equipo después de la temporada 2010, como chivo expiatorio del fracaso monumental de esa temporada. Aunque la verdad está más cerca de un ajuste de cuantas entre facciones ferrarista con el pasado glorioso reciente que con esa torpe excusa. Otro ingeniero razonablemente conocido que ha pasado a una situación opaca es Marco di Luca, padre aerodinámico del F150th actual, que fue la cabeza que ofreció Costa antes de que la suya fuese engullida en la guerra de taifas llamada Ferrari. No estoy diciendo que estos ingenieros fuesen malos del todo, y de hecho Dyer es uno de los mejores estrategas de la F1, pero sin respaldo y el apoyo necesario, su valía parece menor. En un caso algo distinto están los dos italianos, que quizás por su nacionalidad subieron en exceso por la escalera de la meritocracia roja. 

A pesar de todas las buenas palabras, ya, a mediados de la temporada pasada, se fichó al ingeniero de misiles Pat Fry, que venía de ser el padre de distintos McLaren’s, entre ellos el MP4-22 del año 2007. O lo que es lo mismo, el padre del torpedo que condujó Alonso en ese año memorable. El fichaje de este ingeniero podría ser una de las demandas de Alonso para mejorar a Ferrari (¡Olvídense de lo que dicen y fíjense en lo que hacen!), que además podría estar avalada por el Dr. Byrne. El inglés fue uno de los primeros alumnos aventajados del sudafricano en la legendaria Toleman (1987-1992), que emigró rápidamente a la aristocracia inglesa, y por eso no desembarco en Maranello en 1997. Después de dos temporadas en Ferrari, cambiándolo de puesto para que no tomase mucho poder e intentando aburrirlo (al mejor estilo Barnard), las circunstancias y la destitución de Aldo Costa le han puesto en un lugar acorde a su currículo anterior. Y el próximo Ferrari ya se puede decir que tendrá muchas partes de él, así como su impronta. 

Otro fichaje, de finales de la temporada pasada, fue el matemático Neil Martín que, aunque procedía del departamento de estrategia de Red Bull, su casa era McLaren (1996-2006), donde puso en pie el primer sistema de estrategia virtual. Por eso fue fichado por RBR, y en estos momentos es lo que está intentando implementar en Ferrari, siempre bajo el paraguas de Fry y no dentro de las estructuras ya formadas en la casa roja. 

Pero los refuerzos rojos no han parado ahí. El Dr. Giacomo Tortora ¡Ojo con su nombre! Porque puede aparecer como James Dove, o cualquiera otra combinación de su nombre traducido al inglés; incluso algún medio español piensa que son dos personas distintas, lo que muestra bien a las claras la cultura que tenemos de F1, periodística y de idiomas. Comparando el comunicado inicial en italiano y la versión en inglés te puedes dar cuenta en el párrafo sexto que son la misma persona, pero volviendo al italiano (¡Menos mal! Nadie dijo que se llamaba Jaime Pichón sino tendríamos tres ingenieros por un único salario) fue fichado procedente de McLaren (2002-2011) para gestionar los nuevos sistemas de simulación y modelación, y aunque es de origen italiano sus estudios y la correspondiente tesis doctoral fueron realizados en el Reino Unido. 

El griego Ionnis Veludis también proviene del equipo de Woking y está encargado del cálculo computacional de la dinámica de fluidos. El penúltimo robado a los británicos es Rupert Daraker (2002-2010) de origen indio, licenciado por el Imperial College, responsable de que los datos del túnel del viento y los de la realidad se acerquen lo máximo posible. 

Si vemos el espolio que ha sufrido McLaren nos recuerda al que sufrió la escuadra Toleman, que fue trasplantada casi en su totalidad a Ferrari, y que hoy día reconocemos tras la figura del gigante Byrne. Quizás, esa similitud es la que ha hecho que Domenicali se haya despachado con unas grandilocuentes declaraciones en las que afirma que el botijo rojo 663 será muy innovador. Solo queda Nikolas Tombazis como antiguo jefe de aeronáutica de la época anterior, estando al mando del resto de áreas de diseño los exiliados de McLaren. 

Pero es que incluso los días de Tombazis pueden estar contados ya que parece que existe un contrato entre Ferrari y Timothy Densham. Este ingeniero aeronáutico por Lancaster se crió con Colin Chapman en Lotus (1976-89). Estuvo en Brabham (1990-93), Tyrrell (1993-97), Toleman (también conocida como Benetton o Renault o Lotus-Renault; 2000-2011) y es el padre, junto al gran Dino Toso, de los coches con los que Alonso se proclamó campeón de la F1. Dejó sospechosamente su antigua escudería en junio de este año, lo que indicaría que en 2012 podría ponerse al frente de los rojos. Con él se incorporaría Nigel Leaper antiguo jefe de materiales en Enstone. 

Se podría decir que toda esta clase media (y no tan media) ha estado vinculada a Alonso, y los foroferos verdes alopecicos dirán que todos se reúnen a la llamada del español para crear un nuevo imperio rojo. Y de verdad que me gustaría creerlo. Los mimbres están, como siempre han estado, en Ferrari pero la cultura de taifas y de guerras internas entre departamentos es una forma de vida que inyecto Don Enzo en la casa roja, que bajo los momentos de mandatos fuertes no fue problema. Pero en situaciones, con jefes sin fuerza moral, el caos domina y el número de autobuses rojos paridos desde Maranello se hace infinito. 

La solución podría pasar porque John Elkann descubra que tiene una división que fabrica coches de Fórmula Uno, destituya a su director, Montezemolo, y el nuevo director busque alguien que sustituya al aristocrático Domenicali, alguien con carácter fuerte, hacia dentro y hacia fuera, que proteja los intereses de la escudería a largo plazo. Si lo hacen, a partir de 2014, podría empezar su imperio rojo, de lo contrario seguirán vendiéndonos sus botijos. 

En cualquier caso, no nos dejemos engañar, hasta los nuevos motores poco rojo se va a ver, con o sin buena clase media.

Bajo presión alemana

Estimados todas/os/es

La carrera que nos brindo el mítico-capado circuito de Alemania fue entretenida, a veces excitante y siempre sorprendente. Y fue, sobre todo, un ejemplo de cómo la presión va afectando a los distintos componentes de este evento automovilístico (¡Nada de deporte!). En primer lugar la presión la sufrió el tiempo. Sí, eso que llamamos climatología. Todos pensando que sería el domingo un día de lluvia tremendo, y al mismo tiempo elevando plegarias para que no lo fuera. Los ingenieros, ante esta disyuntiva, jugaron a adivinos, e introdujeron ninguno, algunos o muchos reglajes de lluvia en ciertos coches, con lo que empezaron a sacrificar los posibles tiempos del sábado por mor de mejorar el domingo. Cuando la presión de las audiencias alemanas consiguió que la lluvia no saliera, el posible triunfo de algún piloto se desvaneció por completo ¿Vettel que configuración te regalaron?

La presión a los actores del circo empezó ya el sábado, cuando las gentes de Buemi doparon la gasolina de su toriño rosiño. De todas las trampas que se pueden, y se hacen, en la F1, esa es la única que te van a pillar siempre. La legislación en ese aspecto es clarísima y la forma de detectar las posibles infracciones es excelente e inmejorable (o casi), y lo digo como profesional del ramo, no como aficionado raso. Después de la cagada con la gasolfa, el domingo tampoco fue nada bueno para Buemi, y bajo la presión alemana de ese portento de la mediocridad llamado Heidfeld (off-the-record: es tan mediocre que ni se le puede tachar de pésimo como a otros) le hizo volar a la vieja usanza. La línea de trabajo de Buemi está siendo un pelín desastrosa últimamente, se deja robar la cartera por Alguersuari en carrera y la sombra de Ricciardo parece que le está afectando mucho ¡Y más ahora que está en HRT! Por cierto, en la primera clasificación, en Silverstone, el australiano logró un tiempo en parrilla 0.56% superior al de su compañero Liuzzi, pero en Alemania esa diferencia fue de solo 0.02% y se permitió el lujo de terminar la carrera por delante de ese ídolo de masas que es Chandhok ¡Con un Lotus malayo! ¿Tendrá más presión Buemi en Hungría? Porque posiciones ya tiene cinco menos.

Los pilotos de Red Bull Racing también sufrieron su presión, mucho más Vettel ya que corría en casa y muchas veces eso es contraproducente. No se encontró el sábado (¿Tendría configuración de diluvio alemán? ¡Siempre tan previsores!), y el domingo perdió todas las batallas en pista con sus rivales, siendo adelantado por Alonso y Massa en dura batalla. Solo el mal fario del tuercas de Massa le dio cierta vidilla (¡Es lo bueno de hacer tus deberes al principio! Luego puedes dormir). Webber siguió en su típica línea de conseguir la pole pero regalársela al primero que se la reclame. La presión alemana no le hizo reaccionar, y eso que nos brindó algún conato de heroicidad en su adelantamiento a Hamilton. Le falta ese punto de confianza que perdió en algún momento de la temporada pasada. La diferencia entre un piloto excelente, o número uno, y otro bueno, o número dos, es la capacidad de sacar ese algo más.

Alonso volvió a demostrar que es un piloto, como poco, cabezón y obstinado, brindándonos alguna lucha digna de recordar, demostrando en este circuito que el Ferrari está mejorando (¡Ahora que ya no hay campeonato! ¿No será que RBR han dejado ya de evolucionar?). Pero en mi opinión quien se merece, hoy, todas las alabanzas es Massa. Salió desde la posición quinta (y ya saben que esa posición esta gafada esta temporada en la salida) y se vio envuelto en varias situaciones comprometidas de las que salió, al menos, vivo. Luchó a brazo partido contra Rosberg, y le ganó, contra Vettel, y le ganó. Demostró que con ruedas ajadas se puede mantener la posición a las fieras de WebHamAlo con ruedas impolutas. Estuvo, en toda la carrera, valiente en los adelantamientos y cerrando huecos cuando le intentaban adelantar a él ¿Es fácil adelantar con DRS y un RBR? A Massa el domingo, no. Él fue, quizás, el que se mereció ganar el gp ¿Se habrá librado ya de la presión con las declaraciones de Montezemolo o las secuelas caducan a los dos años justo? Pero los tuercas de Ferrari parece que siguen sufriendo de estrés postraumático, y en el último cambio de gomas la volvieron a liar (As usual!), impidiéndole subir una posición más en la tabla final.

Los chicos de Woking ya habían sufrido bastante presión en casa, hace unas semanas, y sus entrenamientos libres, siguiendo esa línea, no hacían presagiar nada bueno. Pero el sábado Hamilton demostró porque es un grandísimo piloto, poniéndose detrás de uno de los invencibles RBR (¿Te configuraron sin agua o el frio alemán se lleva muy bien con tus ruedas calientes?). En la carrera, el intercambio de posiciones en el primer tercio de la misma fue muy interesante, siendo el adelantamiento de Webber a Hamilton y el de este, instante después, a Webber una medida clara del orgullo y coraje del piloto británico. Solo por esa demostración de ambición se mereció ganar. Ya no hablemos de la presión sufrida desde el muro, recordándole que su compañero había tenido un percance hidráulico y que embragase con cuidado en el último cambio de ruedas; donde los más gafes británicos esperaban terminar la galopada de caballo loco. Pero esa presión alemana no pudo con él y venció.

P.D.: Lo siento, soy un romántico y la imagen de Alonso transportado por un compañero en el giro de vuelta a boxes me ha hecho recordar otros tiempos, y no he podido resistir la tentación.

La F1 hacia su Bull Run

Estimados todas/os/es

Siento defraudarles si esperaban una entrada sobre la bondad (o maldad) de esos coches azules que están arrasando en el campeonato. No me lo recuerden, lo pongo yo: con algún matiz (¿Más tranquilos ahora?). Si comenzaron a leer por la imagen de western, al mejor estilo Martín Herzog, también les defraudaré, primero porque no escribo tan bien, y la imagen corresponde a un hecho histórico no a una hermosa pelicula.

La primera batalla de Bull Run, también llamada de Manassas, fue el primer enfrentamiento entre los dos ejércitos que participarían en lo que hoy conocemos como la Guerra de Secesión Norteamericana o Guerra Civil Estadounidense. Este primer enfrentamiento tuvo lugar el 21 de julio de 1861 en las cercanías del riachuelo con nombre tauromáquico, en las cercanías de la ciudad de Manassas. El general de la Unión I. McDowell, y comandante del ejército de Virginia, congregó el mayor ejército jamás reunido hasta ese momento en el continente americano y se dirigió al encuentro de las tropas confederadas del Potomac, dirigidas por P. G. T. Beauregard. La diferencia en el número de tropas a favor de la Unión, estimado en un 30%, y la prepotencia de los dirigentes unionistas había hecho que las clases pudientes, residentes en Washington, se acercasen, ese día, a presenciar la esperada batalla y el hundimiento del pobre ejercito confederado, y por supuesto a pasar el día en el campo de picnic. La prepotencia e impericia unionista hizo que el triunfo se venciese para el lado confederado, y las imágenes del ejército y de la alta sociedad, huyendo de vuelta a la capital del país, han sido muchas veces retratadas por distintas películas del género western. Ya esta primera batalla retrató lo que acabaría siendo la guerra civil norteamericana. Un ejército prepotente y gigantesco que fue machacando inexorablemente a otro más pequeño pero más aguerrido. 

Muchas banderas se levantaron para justificar esta locura de los políticos, y la que más ha triunfado, y llegado a nuestros días, fue la de la abolición de la esclavitud de los hombres negros (¡Me niego a llamarles de color! Todos somos de color, y el color negro no está conectado en mi mente con nada negativo ¡Espero que en las suyas tampoco!). Aunque esta bandera moral se levantó para atrapar a ciertas personas, y la situación que defendía era totalmente honrosa, detrás de ella estaban otras razones, quizás, más verdaderas. La razón de la guerra era económica (desde Marx sabemos eso de ¡Busca la pasta!). Los nuevos estados que se estaban creando en el Oeste debían elegir el modelo económico a seguir. Bien el agrícola, similar al de los estados del sur de las Trece Colonias, o bien el industrial, de los del norte. Prueba de esta razón económica fueron las leyes aprobadas, entorno a esos días, pro-sociedad industrial. Como las ley de Morrill, que protegieron distintas industrias vinculadas al hierro; o la de Homestead, por la que el gobierno central se erigía en dueño de cualquier tierra fuera de los estados ya proclamados, y podía otorgar escrituras a quien quisiese. Y fue esta razón económica, la subyacente y real. De hecho la Resolución Crittenden-Johnson, firmada por el gobierno unionista durante la guerra, aseguraba que la guerra solo se hacía para mantener la Unión, y no es hasta después de dos años de guerra que se firmó la Proclamación de Emancipación.

En estas semanas en la F1 estamos asistiendo a una acumulación de fuerzas por parte de dos bandos, que nos hace prever una posible guerra civil en la F1. Aunque los actores no están totalmente definidos y puede que muchos de ellos pasen de un lado a otro de la línea, según vayan aconteciendo las distintas batallas, sí tenemos definidas las distintas banderas falsarias de enganche.

Por un lado tenemos a la FIA, con Jean Todt al frente; que en estos dos años de gobierno no ha parido una idea reseñable, salvo la de obligar al bueno de Derek Warwick a ser comisario perpetuo en casi todos los GP's. Y por el otro tenemos una nebulosa unionista donde nadie es lo que parece.

En primer lugar escribamos algo sobre las banderas de enganche. La FIA está lanzando globos sonda sobre la oportunidad de cambiar los motores de los actuales coches a unos mini-capados 1.6-turbo (¿Mande?), que no tienen cilindrada, que no consumen, la idea final sería el mismo motor para todos (¡Y ya estamos muy cerca de ello!). Nos lo quieren vender como cosas muy verdes, muy ecológicas y, además, van a reducir los costos un montón ¡Vamos, que Hispania va a pasar a liderar la tabla de los presupuestos! Estas memeces ya las hemos oído, y siempre caen bien sobre aquellos predispuestos a creer, pero nunca se han cumplido realmente. A lo sumo lo que se hace para reducir el presupuesto es borrar de los balances contables aquellos aspectos que se pueden subcontratar ¿Entienden ahora porque todo el mundo quiere usar el túnel del viento de Toyota? ¿Saben cuál fue la verdadera razón de que Newey diseñase un coche para Sony, el GT5? Bueno, pues dentro de esta línea de sondeo estaría la noticia de que van a haber nuevas escuderías y/o proveedores de motores, y el espectáculo se va a mejorar mucho. Asociados a estas banderas, se especula con una pequeña revisión del aspecto aerodinámico, y se obvia el electrónico, dado por perdido por sus grades valedores como Williams, casi como la propia escudería.

La otra bandera de enganche afirma que los motores han de contaminar mucho, tanto sonora como medioambientalmente, y que eso es lo único que realmente le gusta al aficionado de la F1. Al frente de esta nebulosa Unión parece estar Ferrari, junto con Mercedes y McLaren. Y dentro de esta línea habría que enmarcar las declaraciones de Montezemolo sobre los motores, o las de Domenicali sobre el peso excesivo de la aerodinámica en la actual F1.

Una tercera bandera, o corcho porque siempre flota sobre las aguas, es la postura de Ecclestone. Que algunos días parece que esta con los motores ruidosos y otros prefiere los eléctricos. Realmente, él solo busca su beneficio, y seguir siendo la cara de la F1, aunque no sea realmente el propietario.

Si los dos ejércitos llegan a Bull Run puede que elijan a dos pilotos insignia como cabeza de turco, como ya lo fueron en su día Prost (de la bandera perdedora de Balestre) y Senna (de la bandera ganadora del clan inglés de Ecclestone), y los utilicen (y nos utilicen) para dirimir esta Guerra de Poder. Confió que no lo hagan, pero si lo hacen otra vez, espero que en esta tesitura los aficionados seamos más listos y veamos a los pilotos, y no la inmensa cantidad de propaganda que se verterá sobre ellos ¿No recuerdan lo buenísimo que era Senna y lo malísimo que era Prost? Si después de más de quince años, todavía el ruido mediático sigue mostrándonos a un San Senna y a un Luciferino Prost ¿No han visto ese comercial larguísimo de Senna que ponen en algunos cines? Yo tampoco, prefiero recordarlo con sus cosas buenas y malas, y no a través de los ojos de la propaganda del ganador inglés.

Pero como ya escribí, lo mejor es seguir la pasta. La verdad es que la expansión hacia el este, emprendida por Ecclestone, ha introducido mucho dinero en las arcas de los verdaderos dueños de la F1, que son aquellos que tienen los derechos sobre estos eventos. Pero esta política empieza a estar exhausta, madura en términos economicistas. Las posibilidades de más circuitos se están agotando ¡Salvo en España! Que somos tan burros que debemos tener en todas las capitales de provincia un aeropuerto, una universidad y un circuito homologado de carreras. Da igual que al aeropuerto solo llegue un avión a la semana, da igual que a 50 km se dupliquen todos los grados y tengamos dos estudiantes nuevos por año, da igual que no haya eventos suficientes como para rellenar los circuitos. Nuestros políticos ven un gran negocio en la adjudicación de las obras, en la imposición de los directivos y como los que pagamos somos los españoles no pasa nada ¿Se han preguntado alguna vez cuánto dinero tendríamos para hacer cosas necesarias y diferentes si en lugar de duplicar esas cosas hiciésemos una optimización racional de dichos recursos? Ahí está el agujero negro de las cajas y las autonomías que nos quiere abducir. Pues muchos circuitos comienzan a plantearse si es realmente rentable el pagar esas cantidades astronómicas por un evento que cada día tiene una repercusión mediática un poco menor, más aun cuando cada día hay más GP’s por temporada y más eventos que compiten por salir en los telediarios. Y no estoy hablando de los casos concretos de Australia, ni de Valencia, ni de Barcelona, sino en general.

Esta política de circuitos mundial ha hecho que en Europa las cifras de audiencia se hayan estabilizado o estén en franca caída, como es el caso de Francia. Pero es que las nuevas generaciones, las que deberían pagar en el futuro, se están pasando a las motos.

Ante este panorama, a ciertos sectores de la F1 les ha empezado a entrar el pánico, comenzando a buscar culpables y soluciones (¡Ferrari puede estar veinte años sin ganar un campeonato, pero no puede pasar un año sin ganar mucha pasta!). La solución pudiera ser volver parcialmente a Europa mimando al aficionado que compra productos de las escuderías, un poco a las raíces, y a la vez dar un salto al cobro más sofisticado en televisiones (PPV) e internet. Y ahí es donde vemos realmente los frentes. Por un lado tenemos una miríada de empresas, holdings y otros artilugios contables, detrás de los cuales esta CVC Capital Partners, que son los jefes reales ¿Se han dado cuenta del poco peso real que tiene Mr. E?

Y por el otro lado esta Exor, cuyo jefe máximo es John Elkann y su familia (Agnelli) con el 59% de las acciones, siendo otros destacados tenedores de acciones el grupo Mackenzie Cundill y Bestinver. No hace falta que les diga que la familia Agnelli es el accionista de referencia de FIAT y que Ferrari es una división de estos. Por eso ahora Montezemolo y Domenicali, los mismos que firmaron el actual Pacto de Concordia y no dieron ningún portazo, han empezado a llorar por todas las esquinas mediáticas sobre la injusticia del mundo.

Junto a Exor se ha puesto News Corporation (¿Y Carlos Slim?), que sería la encargada de aportar esas nuevas formas de cobro. La compañía de R. Murdoch, que posee acciones de casi todos los periódicos del mundo (El Mundo, Marca, etc.), de televisiones, y en el Reino Unido en cierta campaña electoral los acusaron de querer tener hasta el propio gobierno de su graciosa majestad, es la empresa que tiene contratado a nuestro anterior Primer Ministro (¡Este que está más fuera que dentro, no! El Sr. Aznar), que por cierto es el suegro de A. Agag, que tiene diversos negocios en el mundo del motor y del futbol, entre otros ¿Seguimos el hilo? Agag, junto con Ecclestone y Briatore han comprado y vendido equipos de fútbol, escuderías y otras menudencias. Luego la conexión del poder (Elkann y Murdoch) con Briatore es más que obvia ¿Entienden porque ahora el italiano hace tantas declaraciones sobre Ferrari? ¿Comprenden porque la prensa inglesa cree que es el nuevo Ecclestone?

Mi opinión es que esta coalición italo-americano-australiana será la vencedora, si no aparece un caballero blanco que mejore la oferta (¿Será eso lo que esta esperando Mr. E?), ya que tiene el dinero y la ambición necesaria, y siempre que no haya una traición por parte de alguna de las tres grandes escuderías ya involucradas (¿Estarán las escuderías dispuestas a tener de jefe a Ferrari? ¿Confiarán en la imparcialidad de unas normas dictadas por los chichos rojos? ¿Serán las normas aplicadas por unos señores daltónicos que nunca ven nada rojo fuera de la ley?). Gane esta coalición o el hipotético Caballero Blanco, lo que ocurrira es que se comprará las acciones de CVC, a muy buen precio, y se garantizará un retiro dorado a Ecclestone. No espero cambios que favorezcan la F1. Solo veremos aquellos que se adecuen para las nuevas formas de cobro que están ideando, por descargas, ppv, y otras, muy necesarias para amortizar el desembolso previo. Y las restricciones reglamentarias vendrán en función de los intereses económicos de los distintos socios de los consejos de administración.

¿Nunca se han preguntado por qué el túnel del viento soplado está permitido en la F1 y el de aspiración está prohibido? ¿Saben que empresas inglesas tenían las patentes y conocían la ingeniería de construcción del de soplado? ¿Y saben que los consejeros de estas empresas sopladoras también lo eran en algunas donde Mr. E se sentaba? Pues eso. Les animó a que averigüen en que otras empresas están involucradas las gentes de Exor y NewsCorp y verán como esas áreas serán potenciadas en el futuro.

Y olvídense de seguir las banderas obvias que nos van a presentar.

Zeigefinger

Estimados todas/os/es

Hay días en los que a uno le sale un titulo de entrada glorioso, otros amarillista y otros oscuros. Y hoy está nublado.

El circuito de Malasia es uno de los primeros tilkódromos a los que se van a enfrentar las escuderías y, por lo tanto, lo acontecido este fin de semana tiene visos de repetirse, y repetirse, y repetirse, y repetirse (creo que ya es suficiente ¿O hace falta ponerlo tantas veces como tilkódromos?). Veremos muchos adelantamientos sin sentido, ni pasión, debido al estado de las ruedas, pero al final todo será igual, los buenos ganarán y los malos se quejarán.

Durante todo el fin de semana Vettel se nos mostró con una suficiencia más que notable, y eso que el chismito del kers sigue sin encajar, del todo, en la cabeza de Newey. Ganaron por apabullamiento y sin paliativos ¡Olvídense de tiempos, escusas y zarandajas! Y miren los puntos. En tan solo dos carreras de campeonato, ya le sacan una de ventaja al segundo. Mucho me temo que el dedo de Vettel lo vamos a ver y mucho, y de ahí el título de la entrada que resume todo el gran premio. La envidiosa maquinaria mediática  de triturar gente ya ha puesto sus ojos en la mencionada pareja, y cualquier cosa que digan o hagan siempre va a ser malintencionadamente tergiversada (como ya ocurrió con otros pilotos y situaciones anteriores) pero tendremos que acostumbrarnos a obviar esos ataques simplistas, si queremos valorar objetivamente sus logros, que anticipo van a ser muchos. A pesar de todo el ruido mediático, no creo que debamos mal interpretar el dedo de Vettel. Es tan solo la letra G de ganador o Gewinner, en alemán (¡Te he oído, y eso no se dice en horario infantil!). Pero nos guste o sí, el anterior tándem ya nos han demostrado lo que va a ser la temporada 2011.

La gente de diseño de McLaren nos han demostrado que ellos no son nada talibanes, y si sus chismitos no funcionan bien, se desmontan y se rehacen hasta que el coche pueda luchar por una posición digna, aunque sea la segunda a distancia del primero. Y si la gente de diseño están bien, los de estrategia fatal. Señores de McLaren, el pusilánime de Button puede conducir sin desgastar las ruedas porque su sangre es de horchata, y deben prepararle estrategias donde eso le dé una gran ventaja (¡Como este domingo!). Pero recuerden que a su lado esta rompegomasderechas Hamilton y a él no le pueden presentar la misma estrategia porque se ahogará con las cubiertas en la última vuelta.

Los Renault tienen un muy buen carro, que cada carrera que pasa me hace añorar más a Kubica. Petrov en su línea de destrozacoches ya nos hizo disfrutar con el brinco de la semana, y Heidfeld en su papel de gris personaje se coló en el pódium sin llamar la atención, ni por su traje Freixenet.

¿El nuevo Ferrari-150,5º C?

De los Ferrari no tengo claro si quiero decir algo ¡Venga, vale! Diremos algo para que me apedreen. Algunos ferraristas de bien, como los estimados Jaume  y José, vienen quejándose de la pobre imagen que está mostrando el Celsius (F-150º), y este fin de semana han vuelto a insinuar que no son ni el primero de los malos. A una vuelta el coche es malo por culpa de su mal diseño. El Sr. Costa prometió, como autodisculpa de la cagada de 2010, un coche revolucionario y este carro más bien parece un cinquecento pintado de rojo. Pero es que ni tan siquiera saben donde tienen los puntos débiles, no hablemos de cómo mejorarlos. A pesar de todo, que no cunda el pánico, ya que el departamento con más pasta de la escudería, como es el de fotografía y fotocopia, tiene pruebas gráficas hasta del color de los knickerbockers que usa Newey cuando está con su familia, y ya las han distribuido por todos los estamentos rojos.

¿Próximo jefe de Alonso?

El problema de Ferrari es más profundo que el de un mal diseño. La cabeza del entramado lleva mucho tiempo tonteando con la posibilidad de irse de presidente de la República de Italia y eso tiene un coste sobre los recambios nunca hechos en el departamento de diseño. En principio la idea de su salida me agradaba, ya que pensaba que su sustituto natural iba a ser el Sr. Elkann. En ningún momento pensé que su sustituto podía ser el hermano menor, con problemas con su vida y con su identidad sexual, como es el caso de Lapo. No creo que un organigrama tan confundido necesite ahora una ayuda extra para confundirlo más. Más datos para aumentar la confusión, Domenicali ha sido relevado de su puesto en la FOTA ¿Es que lo van a tirar de Ferrari o quiere estar libre de cargas para aspirar a la cúspide en substitución de Cordero? Pero dejemos este tema, que hoy no toca, y ya volveremos a él en otra entrada en el futuro.

Ciñéndonos a Malasia, volvimos a ver a Alonso en medio del pelotón en la salida, y volvió a hacer una pésima salida ¿Dónde está el Alonso de Renault? ¿Tiene pánico a un posible choque en la primera curva? ¡Pero si le adelantan hasta tres y cuatro coches! La verdad es que otra vez hubo que tirar de heroica y otra vez se fue mejorando, se fue adelantando a coches superiores, eso sí, con situación de gomas más deterioradas que es lo que le gusta a la FIA, se fue mostrando un empuje encomiable … hasta que la visión de la trasera de Hamilton lo obnubiló todo y tuvo el percance. Dos errores de bulto en la misma carrera son demasiados y las consecuencias fueron menores de lo esperado.

Massa parece que sigue mejorando, y no solo porque quedó por delante de Alonso, si no porque se le vio, en ciertos momentos, con ganas verdaderas de defender su posición, o de avanzar a la siguiente. Pero otra vez, tuvo inconsistencias durante la carrera y alguna que otra ayuda por parte de sus tuercas rojos.

¡Alguersuari fractal! las imágenes de televisión repetían una y otra vez, durante toda la carrera, a distintas escalas, siempre su coche cuando era sobrepasado por todo el mundo, y ni siquiera pudo con su compañero, penalizado con una parada de 10 s en boxes. Si seguimos en esta línea, de quejarnos del coche y no adelantar al bueno de Buemi, en unos meses será un nuevo comentarista en la Sexta. Por cierto, y hablando de pequeñas escuderías ¿Se han fijado en el primerizo di Resta? ¡Pues deberían! Lleva puntuando en las dos carreras, ganando a su compañero en la classifica del sábado y haciendo actuaciones muy meritorias. En otras épocas de la F1, podríamos intuir cierto interés de las escuderías mejores por él pero, visto lo que le ocurrió a Hülkenberg, igual termina de decimoquinto piloto reserva de Lotus malaya.

El último comentario se lo debemos regalar a los comisarios, esos grandes desconocidos. Como ya nos tienen acostumbrados desde hace décadas, ellos siempre quieren salir en la foto, y este fin de semana también lo consiguieron ¿Por qué sancionaron a Alonso? Por chocarse con Hamilton en un lance de bravura en la pista, sin ni siquiera dañar al McLaren ¿Quiere la FIA adelantamientos de verdad o pantomimas al final de “su” recta? ¿Por qué sancionaron a Hamilton? Por ir escorando el coche en la recta como dibujaba la trazada. Pero si esos cambios fueron unos pocos miliradianes comparados con los pi/2 radianes que suele hacer él, sin que le sancionen. Y una vez que se decidió que hay que sancionarles ¿Por qué solo 20 segundos? ¿Para no cabrear a los grandes? ¿Para no cambiar la clasificación? ¿Qué sentido tiene esas sanciones? Ah, bueno sí, se me olvidaba, el de reclamar que ellos son los únicos con derecho de pernada.

Y Alonso y Gauβ se fueron de botellón

Estimados todas/os/es

¡No creo que sea esta la razón!

Lo reconozco, el titulo me ha quedado un pelín amarillo. Comenzaré diciendo que no era mi intención hacer referencia alguna a la decada del piloto en la F1 y su posible celebración. La verdad es que solo quería poner fiesta, pero después de ver a Ferrari cambiar su inicial efe cardinal ciento cincuenta por el ordinal centésimo quincuagésimo, y después re-modificarlo a ciento cincuenta grados (¿Celsius, Kelvin, de sextante?), porque Ford lo quisó; Yo, un simple obrero de la Ciencia, he preferido no enfrentarme a la todopoderosa fábrica yankee al utilizar el nombre de uno de los modelos de sus coches. Por cierto, bien empezamos. No somos capaces ni tan siquiera de bautizar un  modelo de coche, con lo fácil que era seguir la serie. Si esto ya esta siendo complicado ¿Entoces, como será su velocidad? ¡Cordero deja ya de hacer guiños a la política italiana y céntrate!

Campana de Gauss

Una vez explicitado un poco el titulo pasaré a la entrada en sí. Johann Carl Friedrich Gauβ fue un insigne matemático y físico alemán que vivió a caballo de los siglos XVIII y XIX. Desde su infancia mostró una gran percepción de la simetría de los números, desarrollando en su madurez distintos estudios sobre diferentes aspectos del algebra y calculo diferencial. A él debemos lo que en estadística recibe el nombre de distribución normal de probabilidad o campana de Gauss, aunque los resultados habían sido previamente presentados por de Moivre. Como se puede ver, la representación es totalmente simétrica y ha sido utilizada para explicar el comportamiento fenomenológico de distintos conjuntos. A grandes rasgos, podemos decir que su virtud radica en que una población con comportamientos muy heterogéneos equivale a un solo ejemplo que se compota según aquel que está en la media aritmetica (en el centro o punto más alto) . Este comportamiento aritmético promedio es el que utilizan muchos estudiosos para anticipar nuestro comportamiento futuro como masa, o para saber cuáles son los valores normales de un parámetro de nuestro cuerpo, o para decirnos que tenemos el colesterol alto.

¿Y por qué Alonso se alió con el príncipe de las matemáticas? Si suelen seguir las declaraciones de nuestro insigne piloto, se habrán dado cuanta que después de haber cometido un error, siempre afirma que los errores puntuales se compensan a lo largo de la temporada. O lo que es lo mismo, un fallo o comportamiento por debajo de la media es compensado por un acierto o comportamiento por encima de la media. Su razonamiento es excelente si pensamos en el mundo químico de los átomos. Un átomo o molécula de un gas con mucha velocidad es compensado por otro de poca velocidad, siendo la media aritmética  de sus velocidades una medida de la temperatura. Como corolario en F1, podemos decir que no os preocupéis por la cagada de hoy que ya se compensará en el futuro.

Pero sin salirnos del mundo de la Química, sus estudiosos ya se dieron cuenta que, para una inmensa mayoría de situaciones, reducir todos los casos al valor promedio o media no servía para explicar el comportamiento global o resultado. Por ejemplo en el mundo de los polímeros o plásticos. Sí, el material que envuelve todo y que nos quieren quitar de los hipermercados para que compremos otros para depositar nuestros desperdicios, vendiéndo esta acción como si fuese muy ecológico ¿Pero ustedes no reciclan la bolsa de Mercadona para ser el recipiente de la basura? Yo sí, y el eliminarme las bolsas de plástico de la compra no va a eliminar las de la basura, y lo único que hacen es transferir unos costes desde las empresas a mi persona. Como escribíamos, en el mundo de los plásticos el valor promedio (10.9 en esta nueva gráfica) no explicaba las propiedades de los mismos. Sin embargo, se dieron cuenta que había una media ponderada, en la que se hacía pesar más los comportamientos por encima de la media (media geométrica, punto 11.0 en nuestra gráfica) que si se correspondía con los valores totales.

Si el mundo simple de los plásticos ya no se rige por la media aritmética, mucho menos el mundo ultra-complejo de la F1. En este, los comportamientos mediocres se pagan de forma extrema. Y como muestra una temporada; el F-10 fue diseñado mediocremente y las primeras líneas de evolución (bueno mejor dicho el copiado del F-duct) fueron tan pésimas que lastraron toda la temporada, incluso teniendo en cuenta que la evolución final del coche fue bastante satisfactoria. Luego un desarrollo malo no compensa uno bueno. Un choque, o una salida de pista, no se compensa con una buena actuación.

Señor Alonso, ya veo que ha llegado a conocer al Sr. Gauβ, pero le pediría un esfuerzo extra  de estudio, para que conozca la realidad de los químicos, y entienda que una cagada no se pude compensar nunca con un acierto. Y menos este año, con las gomas tan divertidas que nos prometen los chicos de Pirelli. Tenga tolerancia cero con los fallos propios y del equipo; si quiere ponerse otro as en el casco. Solo entender profundamente la media geométrica le hará campeón.

¡Ross a la de una, Ross a la de dos, Brawn a la de tres!

Estimados todas/os/es

Con la entrada de hoy querría perder un poquito de tiempo con uno de mis nueve ídolos, como es Sir Ross Brawn. Este ingeniero, nacido en Manchester el 23 de noviembre de 1954 y casado con Jean y padre de dos señoritas (Helen y Amy), es uno de los grandes ingenieros de la Fórmula Uno. Y lo más curioso del caso es que no ha llegado al estrellato por sus diseños novedosos o revolucionarios, como alguno de los otros ocho señores que tienen en la cabecera del blog, si no que su mayor logro es saber leer el espíritu de la competición, anticipándose a todos en la resolución de problemas no planteados por los diseñadores conservadores.

Después de doctorarse en ingeniería, especializándose en instrumentación, y trabajar en el sector de la investigación atómica británica, el Dr. Brawn fue fichado como tornero-fresador para el equipo de automovilismo March en 1976, y poco después, en ese mismo año, fue enrolado en el equipo que se estaba formando entorno a Sir Frank Williams y Patrick Head. En 1978 irrumpe en la F1 una de las escuderías más gloriosas y peculiares de la historia como es Williams; uno de cuyos miembros era Ross. Sus capacidades en instrumentación le permitieron subir en el escalafón, pasando por el departamento de desarrollo y finalmente en el aerodinámico, con un especial interés en la compresión y evaluación de  los datos que servía algo, que en aquellos años (primera década de los 80) era extremadamente novedoso, como era el túnel de viento. En ese periodo de tiempo (1978-84) Brawn fue participe, y por lo tanto responsable en parte, en la consecución de dos campeonatos de pilotos (Jones-80 y Rosberg-82) y otros dos campeonatos de escuderías (1980-81).

La presencia del todo poderoso Head impedía la subida de Brawn a puestos de máxima responsabilidad por lo que optó, como hicieron posteriormente muchos ingenieros jóvenes criados en las faldas de Williams, de emigrar. Siguiendo a su inmediato jefe en Williams, Neil Oatley, se cambió a Lola, pero la situación no cuajó desapareciendo la compañía. No obstante, enseguida (1987) fue fichado por Arrows como jefe de diseño. Sus dos temporadas en esta compañía no le permitieron brillar como era su deseo, ya que las limitaciones económicas eran muy grandes y restringían en gran medida sus posibilidades. A pesar de todo, Jaguar lo convenció para que dejase la f1 en 1989 y se embarcase en su dirección deportiva. El éxito obtenido en el diseño de coches para otras carreras automovilísticas, como superturismos, junto con el hecho de que Jaguar tomase un paquete accionarial de Benetton (antigua Toleman y actual Lotus dios sabe qué) hizo que volviese a la categoría reina en 1991 como director técnico del equipo, donde se encontró con uno de los ingenieros más brillantes de la historia, como fue Roy Byrne. No sin ciertas polémicas, este dúo genial, consiguió dos campeonatos de pilotos (Schumacher 1994-5) y uno de constructores en 1995.

Después del robo a rueda armada que hizo Cordero con Benetton en 1996, Brawn se une a las filas de Ferrari, siguiendo los pasos de Byrne, para desempeñar inicialmente las mismas tareas que hacía en Benetton, a las que se le fueron sumando otras. En este momento se destapa, no solo como un gran lector de zonas grises, sino como gran estratega de carreras y conformador de equipos de trabajo imbatibles. Las cuatro paradas en boxes en el gran premio de Francia de 2004, demuestran la capacidad de inventiva de un gran equipo liderado por él. Por cierto, el primer responsable y pensador de esa estrategia fue, el ahora vilipendiado por tonto y sancionado, Chris Dyer. Hasta el año 2006, en el que decide que es imposible conciliar su vida familiar en el Reino Unido con la profesional en el Norte de Italia y elige a Jean por encima de Ferrari, consiguió cinco títulos del campeonato de pilotos (2000-04) y seis títulos del campeonato de escuderías (1999-2004).

Tras un año sabático, y olvidándose de los ruegos de Ferrari para que tomase las riendas de la escudería, en el año 2008 prefiere quedarse en el Reino Unido junto a su mujer e hijas, iniciando una nueva etapa como jefe máximo en el antiguo equipo Honda, junto a su amigo Nick Fry, que se encuentra en una encrucijada. Este equipo se sentía totalmente agobiado por no haber conseguido brillar en el campeonato, después de fuertísimas inversiones, y dispuesto a cambiar totalmente la filosofía del mismo. Al año siguiente, los japoneses se despiden de la F1 y regalan a Brawn todo su equipo por un euro. Una lectura genial y cuasi ilegal de la norma, la FIA tuvo que avalar la legalidad del archiconocido difusor múltiple, permitió al nuevo equipo Brawn GP tomar una ventaja que le permitió proclamarse campeón del mundo de pilotos 2009, con Jenson Button, así como también del de escuderías.

El 24 de diciembre de ese año, las compañías Daimler AG y Aabar Investments PJS (fondo soberano de Abu Dhabi) compraron a Ross el 75.1% de la escudería por unos 125 millones de euros. Esta semana se ha anunciado la compra definitiva y total de la escudería por parte de las anteriormente citadas compañías, por un precio prorratéale al anterior.

La habilidad de Ross leyendo los manuales de la FIA era por todos reconocida, su intuición a la hora de sopesar las distintas estrategias es prodigiosa, pero es que su astucia negociadora esta a la altura de Goerge Soros ¡Qué envidia Sr. Carabante! él ha hecho sus sueños de pelotazo realidad (off the record: Si en lugar de gastar nuestros impuestos en decorar momentáneamente las señales de tráfico, corromper el sistema o en cualquiera otro tipo de sebastianada variada, dedicásemos ese dinero a la investigación, igual algún españolito sería capaz de dar un pelotazo tecnológico mundial, y no los ladrillazos de campo que perpetramos).

Este movimiento anticipa los terremotos que tendremos en las próximas temporadas. Por un lado, pronto volveremos a tener en el mercado a uno de los grandes ingenieros, ya que vuelve a ser un empleado simple de una gran empresa con una filosofía propia. Su fichaje por Ferrari me parece harto difícil, ya que si ese hubiese sido su deseo, y el de su familia, ya estaría dirigiendo esta escudería en Italia. El regreso a Williams (por más que yo pudiese desearlo) es imposible dada la escasez económica del equipo. El abandono de la competición no es del todo descartable, ya que tan solo le queda por pisar la sede de uno de los grandes.

Por otro lado, esta compra por parte de Mercedes hará cada vez más difícil de justificar la suministración de motores a un competidor directo como es McLaren ¿Se imaginan al sindicato alemán del metal  yendo a la huelga para pedir que de su trabajo solo se beneficie un equipo alemán? De hecho, este último movimiento accionarial fue precedido de la venta de las acciones de McLaren que poseían Daimler y Aabar. Es razonable pensar que, en poco tiempo, la compañía inglesa tendrá que buscar un nuevo suministrador de motores ¿Volkswagen en alguan de sus vertientes? ¿Quizás BMW? ¿Será la forma de volver otra vez de los motores japoneses? ¿O suplicarán tener los motores Renault-Infiniti-Nissan, o como quieran llamarlos, y Newey se vengará?

Y por último ¿Dejará Mercedes que el señor Brawn se vaya a McLaren como desagravio por la pérdida de los motores o se abrirá una puja pública por él?

Dime de dónde vienes y te diré como diseñarás el F1

Estimados todas/os/es

Cegados por nuestra supuesta independencia, suponemos que somos totalmente libres a la hora de llevar a cabo nuestros actos. Pero eso es bastante discutible. No voy a intentar dar razones filosóficas, que las hay. Ni tampoco voy a llevar esta entrada por los derroteros de la bioquímica y el ADN, que  ellos solos ya son capaces de poner en duda el libre albedrio. No, hoy voy a intentar mostrar como las sociedades e instituciones modifican el comportamiento de los individuos, y esto tiene unas consecuencias directas en lo que nos atañe a nosotros, que es la Formula Uno.

Mostraré tres ejemplos generales y los salpicaré con comentarios sobre otras posibilidades. El primer ejemplo que quiero mostrar es el de la sociedad japonesa, y me extenderé un poquito más ya que nos es, hasta cierto punto, desconocida. Es una de las sociedades industriales más avanzadas en el mundo, altamente urbanizada y dependiente de la alta tecnología y las comunicaciones. La característica más destacada es la impasibilidad dominante ante la búsqueda de independencia social. Esta espontánea y general aceptación de un orden establecido es como un instinto ancestral por el que cada individuo se siente en comunidad y ocupa en ella el lugar que le corresponde. Es la fuerza de sustentación de toda la arquitectura social japonesa. La peculiar localización geográfica de Japón y su situación económica como un país superpoblado con escasos recursos naturales, han creado un fuerte sentimiento de cooperación social enraizado en los largos siglos de actividad agrícola compartida, fundamental para su supervivencia. A este respecto conviene observar que el modo de relacionarse los individuos es a través de la consulta continua, es el país de las reuniones por excelencia, del máximo consenso y de una extremada armonía jerarquizada. Con un alto sentido de la obligación contraída al recibir un favor, que lleva consigo una conciencia del deber y un sentimiento de rectitud y justicia que impulsa a la adecuada reciprocidad de favores y a respetar, por encima de todo, la propia dignidad personal. Pues está filosofía igualitaria, que les ha llevado al éxito en muchos aspectos de la vida, está en el fondo de su fracaso a la hora de diseñar un coche campeón de F1.

¿Recuerdan Toyota? Es la empresa automovilista por excelencia japonesa, líder en ventas en todo el mundo y paradigma de cómo triunfar frente al cliente, incluso cuando sus coches han mostrado ser construidos sin mucho cuidado. Cuando todo este potencial y forma de trabajo fue llevada a la Formula Uno, el fracaso fue estruendoso. Fue, sin ningún lugar a dudas, la escudería que más invirtió en todas las áreas imaginables del desarrollo de un coche. Fue la envidia de cualquier otro departamento de desarrollo de sus rivales ¿Y por que fracasaron? A grandes rasgos podríamos decir que por su ética de trabajo. Todos los departamentos de Toyota tenían el mismo peso y el mismo derecho a imponer sus cachivaches sobre el de los demás. Todo se hacía respetando el desarrollo de otras partes del coche y llegando siempre a un consenso. Como resultado no diseñaron nunca un F1 de calidad sino que sobre un papel en blanco ponían soluciones de los distintos departamentos de forma inconexa y sin línea argumental de desarrollo. De tal manera que podían tener dos grandes cachivaches pero que se neutralizaban mutuamente, no siendo el resultado aditivo, sino todo lo contrario. La falta de una idea clara que los guiase, y la necesidad cultural de llegar a un consenso continuo, les hizo fracasar y tener que huir de la F1; siendo sus diseños una acumulación de soluciones sin sentido.

En el lado contrario esta el individualismo anglosajón. En él, cada persona es totalmente responsable de sus actos y no esta moralmente constreñida ni condicionada por lo que diga el vecino. Esa es la razón subyacente, por la que en su derecho de herencias los padres pueden desheredar totalmente a los hijos y donar sus bienes a la organización de caridad perruna de su agrado. Como ejemplo de este comportamiento tenemos a la escudería Red Bull. Lo sé, la escudería corre con licencia austriaca y los salarios los pagan en euros, pero el equipo es el prototipo actual de equipo inglés. En este equipo están claramente delimitadas las distintas parcelas de poder y las zonas de conflicto o grises son zanjadas por Adrian Newey. Él es el responsable de los aciertos, así como de los fallos. Él solo responde ante Dietrich Mateschitz y dirige todo el diseño del coche hasta sus más mínimos detalles, obligando a todos los departamentos a ajustarse a sus requerimientos. Y como hemos visto es una forma óptima de conseguir el triunfo. Otros equipos han seguido o siguen este modelo como por ejemplo Williams, aunque el paso del tiempo en el diseñador jefe Head, y su no relevo a tiempo, condenó a la escudería a las partes innobles de la tabla.

McLaren también sigue este modelo individualista. Sin embargo, en su caso tiene ciertos matices dignos de una película de espías. La matización comenzó en 1986. En el primer lustro de los años 80, el ingeniero más ingenioso de la F1 era John Barnard que había machacado a sus rivales con sus diseños para Dennis. El fracaso continuado de Ferrari hizo que los tifosis demandasen la contratación del mejor. Y eso es lo que hizo Don Enzo, dándole al inglés toda la libertad que pidió, pero no el poder que necesitaba. La vida de Barnard en el Reino Unido y su trabajo en Italia fue un total desastre. Y aunque hubieron sus idas y venidas, los resultados fueron patéticos y traumatizaron a Ferrari, que nunca después permitió a ningún ingeniero vivir fuera de Italia. Este robo, perpetrado por el archi-enemigo rojo, hizo que Ron Dennis desdibujase el papel del ingeniero de diseño para evitar en lo posible un nuevo robo. Política que sigue todavía Martin Whitmarsh.

Diseño nuevo Tombazis

El tercer modelo social es el patriarcal (o matriarcal) latino. Este modelo hunde sus raíces en la falta de un gobierno legitimo y apoyado por sus ciudadanos en estos países, que hace que los individuos se vuelvan a la institución más simple, como es la familia. Crecer en estas circunstancias tiene sus ventajas, como que te permite experimentar cosas nuevas sin que pagues grandes precios ni que tenga grandes consecuencias futuras, ya que el cabeza de familia te protegerá. Pero tiene aparejadas consecuencias directas como la corrupción de las instituciones (¡Mi familiar por encima de todo!). Además, la sobreprotección hace que los individuos sean más infantiles y conservadores. Y eso es lo que ocurre en Ferrari. Su estructura patriarcal actual hace que nadie quiera asumir responsabilidades ¿Alguien dimitió o fue expulsado por los desastres continuados desde que se fue Byrne-Brawn? La respuesta siempre es la misma, somos una familia y nos apoyamos los unos a otros. Pero esto es la Fórmula Uno, no una institución para educar a mozalbetes. La paranoia patriarcal llega al extremo de que sabiendo que en la F1 de hoy lo único diferente entre equipos es la aerodinámica, y ahí es donde hay que invertir, ellos siguen con sistemas anticuados y defectuosos, siguiendo la máxima de Don Enzo de L'aerodinamica è per chi non sa fare i motori.

Diseño viejo Byrne

Los fichajes de Fry y Martin podrían hacer pensar que se está cambiando la mentalidad, pero visto las posiciones que ocupan dentro del organigrama, y viendo que los de siempre (Costa, Tombazis, Domenicalli, Almondo) siguen manejando los hilos del diseño; solo podemos pensar que nos encaminamos a la repetición de la experiencia Barnard.

¿Se han fijado en el nuevo RB o el nuevo McLaren? ¿No son más imaginativos que el F-centésimo quincuagésimo? ¿Se imaginan cual es el futuro de este sistema patriarcal de diseño? ¿Tendrán que estar varias décadas sin ganar otra vez para que reaccionen?

Señor John Jacob Philip Elkann, como futuro jefe de Fabbrica Italiana Automobili Torino, destruya de una vez el sentido patriarcal de Ferrari, y ponga al mejor en cada cosa al frente del pertinente departamento, antes que Luca Cordero di Montezemolo pase a la política atreves del puente de Ferrari.