¡Ross a la de una, Ross a la de dos, Brawn a la de tres!

Estimados todas/os/es

Con la entrada de hoy querría perder un poquito de tiempo con uno de mis nueve ídolos, como es Sir Ross Brawn. Este ingeniero, nacido en Manchester el 23 de noviembre de 1954 y casado con Jean y padre de dos señoritas (Helen y Amy), es uno de los grandes ingenieros de la Fórmula Uno. Y lo más curioso del caso es que no ha llegado al estrellato por sus diseños novedosos o revolucionarios, como alguno de los otros ocho señores que tienen en la cabecera del blog, si no que su mayor logro es saber leer el espíritu de la competición, anticipándose a todos en la resolución de problemas no planteados por los diseñadores conservadores.

Después de doctorarse en ingeniería, especializándose en instrumentación, y trabajar en el sector de la investigación atómica británica, el Dr. Brawn fue fichado como tornero-fresador para el equipo de automovilismo March en 1976, y poco después, en ese mismo año, fue enrolado en el equipo que se estaba formando entorno a Sir Frank Williams y Patrick Head. En 1978 irrumpe en la F1 una de las escuderías más gloriosas y peculiares de la historia como es Williams; uno de cuyos miembros era Ross. Sus capacidades en instrumentación le permitieron subir en el escalafón, pasando por el departamento de desarrollo y finalmente en el aerodinámico, con un especial interés en la compresión y evaluación de  los datos que servía algo, que en aquellos años (primera década de los 80) era extremadamente novedoso, como era el túnel de viento. En ese periodo de tiempo (1978-84) Brawn fue participe, y por lo tanto responsable en parte, en la consecución de dos campeonatos de pilotos (Jones-80 y Rosberg-82) y otros dos campeonatos de escuderías (1980-81).

La presencia del todo poderoso Head impedía la subida de Brawn a puestos de máxima responsabilidad por lo que optó, como hicieron posteriormente muchos ingenieros jóvenes criados en las faldas de Williams, de emigrar. Siguiendo a su inmediato jefe en Williams, Neil Oatley, se cambió a Lola, pero la situación no cuajó desapareciendo la compañía. No obstante, enseguida (1987) fue fichado por Arrows como jefe de diseño. Sus dos temporadas en esta compañía no le permitieron brillar como era su deseo, ya que las limitaciones económicas eran muy grandes y restringían en gran medida sus posibilidades. A pesar de todo, Jaguar lo convenció para que dejase la f1 en 1989 y se embarcase en su dirección deportiva. El éxito obtenido en el diseño de coches para otras carreras automovilísticas, como superturismos, junto con el hecho de que Jaguar tomase un paquete accionarial de Benetton (antigua Toleman y actual Lotus dios sabe qué) hizo que volviese a la categoría reina en 1991 como director técnico del equipo, donde se encontró con uno de los ingenieros más brillantes de la historia, como fue Roy Byrne. No sin ciertas polémicas, este dúo genial, consiguió dos campeonatos de pilotos (Schumacher 1994-5) y uno de constructores en 1995.

Después del robo a rueda armada que hizo Cordero con Benetton en 1996, Brawn se une a las filas de Ferrari, siguiendo los pasos de Byrne, para desempeñar inicialmente las mismas tareas que hacía en Benetton, a las que se le fueron sumando otras. En este momento se destapa, no solo como un gran lector de zonas grises, sino como gran estratega de carreras y conformador de equipos de trabajo imbatibles. Las cuatro paradas en boxes en el gran premio de Francia de 2004, demuestran la capacidad de inventiva de un gran equipo liderado por él. Por cierto, el primer responsable y pensador de esa estrategia fue, el ahora vilipendiado por tonto y sancionado, Chris Dyer. Hasta el año 2006, en el que decide que es imposible conciliar su vida familiar en el Reino Unido con la profesional en el Norte de Italia y elige a Jean por encima de Ferrari, consiguió cinco títulos del campeonato de pilotos (2000-04) y seis títulos del campeonato de escuderías (1999-2004).

Tras un año sabático, y olvidándose de los ruegos de Ferrari para que tomase las riendas de la escudería, en el año 2008 prefiere quedarse en el Reino Unido junto a su mujer e hijas, iniciando una nueva etapa como jefe máximo en el antiguo equipo Honda, junto a su amigo Nick Fry, que se encuentra en una encrucijada. Este equipo se sentía totalmente agobiado por no haber conseguido brillar en el campeonato, después de fuertísimas inversiones, y dispuesto a cambiar totalmente la filosofía del mismo. Al año siguiente, los japoneses se despiden de la F1 y regalan a Brawn todo su equipo por un euro. Una lectura genial y cuasi ilegal de la norma, la FIA tuvo que avalar la legalidad del archiconocido difusor múltiple, permitió al nuevo equipo Brawn GP tomar una ventaja que le permitió proclamarse campeón del mundo de pilotos 2009, con Jenson Button, así como también del de escuderías.

El 24 de diciembre de ese año, las compañías Daimler AG y Aabar Investments PJS (fondo soberano de Abu Dhabi) compraron a Ross el 75.1% de la escudería por unos 125 millones de euros. Esta semana se ha anunciado la compra definitiva y total de la escudería por parte de las anteriormente citadas compañías, por un precio prorratéale al anterior.

La habilidad de Ross leyendo los manuales de la FIA era por todos reconocida, su intuición a la hora de sopesar las distintas estrategias es prodigiosa, pero es que su astucia negociadora esta a la altura de Goerge Soros ¡Qué envidia Sr. Carabante! él ha hecho sus sueños de pelotazo realidad (off the record: Si en lugar de gastar nuestros impuestos en decorar momentáneamente las señales de tráfico, corromper el sistema o en cualquiera otro tipo de sebastianada variada, dedicásemos ese dinero a la investigación, igual algún españolito sería capaz de dar un pelotazo tecnológico mundial, y no los ladrillazos de campo que perpetramos).

Este movimiento anticipa los terremotos que tendremos en las próximas temporadas. Por un lado, pronto volveremos a tener en el mercado a uno de los grandes ingenieros, ya que vuelve a ser un empleado simple de una gran empresa con una filosofía propia. Su fichaje por Ferrari me parece harto difícil, ya que si ese hubiese sido su deseo, y el de su familia, ya estaría dirigiendo esta escudería en Italia. El regreso a Williams (por más que yo pudiese desearlo) es imposible dada la escasez económica del equipo. El abandono de la competición no es del todo descartable, ya que tan solo le queda por pisar la sede de uno de los grandes.

Por otro lado, esta compra por parte de Mercedes hará cada vez más difícil de justificar la suministración de motores a un competidor directo como es McLaren ¿Se imaginan al sindicato alemán del metal  yendo a la huelga para pedir que de su trabajo solo se beneficie un equipo alemán? De hecho, este último movimiento accionarial fue precedido de la venta de las acciones de McLaren que poseían Daimler y Aabar. Es razonable pensar que, en poco tiempo, la compañía inglesa tendrá que buscar un nuevo suministrador de motores ¿Volkswagen en alguan de sus vertientes? ¿Quizás BMW? ¿Será la forma de volver otra vez de los motores japoneses? ¿O suplicarán tener los motores Renault-Infiniti-Nissan, o como quieran llamarlos, y Newey se vengará?

Y por último ¿Dejará Mercedes que el señor Brawn se vaya a McLaren como desagravio por la pérdida de los motores o se abrirá una puja pública por él?