Williams como epitafio de mi Formula Uno

Estimados todas/os/es

Ser aficionado de Fórmula Uno es muy complicado y difícil. En cualquier otro espectáculo deportivo, después de ver, o asistir a, unos cuantos eventos ya puedes entender con profundidad meridiana todos los intríngulis del sistema. Salvo en el cricket, que no hay forma de entenderlo con profundidad ¡Al menos yo! En la Fórmula Uno esto no es así y necesitas mucha paciencia y temporadas. Necesitas leer a gente que lleva tiempo en esto, para que te guie en las primeras campañas, y sobre todo volver a estudiar los principios fundamentales de física.

Marc Gené en Williams
Copyright Williams F1

Como por ejemplo, la fuerza de rozamiento, o la que ejerce la capa de aire encima de nosotros (para explicitarla coge una jeringuilla, ponla apretando la palma de tu mano sin que entre aire, y trata de abrirla ¿Difícil, no? Esa es la fuerza del aire, o presión), la ecuación de Bernoulli, y el efecto Venturi. Estos son los conceptos básicos que debes saber (o intuir) para navegar en el proceloso mundo de los cachivaches de F1. Realmente, lo que intentan todos los ingenieros aeronáuticos es crear una zona de vacio (baja presión) en las zonas bajas del auto, minimizando el rozamiento. Una vez que reconoces todos esos aspectos, la F1 ya no son coches dando vueltas, ni pilotos segregando testosterona, sino que son ingenieros luchando en la distancia para conseguir una mayor diferencia de presión entorno al centro de masas de sus coches. Más ahora que los motores y la electrónica han sido eliminados de la ecuación que supone el diseño de un coche.

El 15 de enero de 1978 en Buenos Aires, conducido por el australiano Alan Jones, comenzó la carrera oficial del equipo Williams Grand Prix Engineering. Tan solo tenían un único coche en pista pero su inicio había sido muy prometedor. En clasificación había obtenido el puesto decimocuarto. Sin embargo, el día de la carrera, después de 36 vueltas el sistema de alimentación del coche dijo basta y dejó tiradas todas las esperanzas del equipo.

Esta no era la primera alineación del Sr. Williams, ya que su andadura en la F1 cumplía una década, pero esta nueva escudería tenía varias cosas distintas. En primer lugar, la compañía fue fundada en asociación con el ingeniero Patrick Head, asociación que no se ha roto a lo largo de estas tres décadas, y además había conseguido involucrar en el proyecto a un gran número de compañías árabes, que necesitaban urgentemente hacerse propaganda en el Reino Unido (incluida la familia del padre del archiconocido Bin Laden), por lo que por fin conseguía cierto nivel económico, pasando del almacén de alfombras en Didcot a la sede actual en Grove.

Aunque mi afición a la F1 había empezado unos años antes; la dificultad para entender la F1, con todos sus cachivaches, estrategias, retos y soluciones aerodinámicas y mecánicas, he de decir que considero que ambos entramos realmente a la F1 al mismo tiempo, de ahí quizás mi cariño especial por esta escudería.

Además esta escudería encarna, según mi parcial visión, la esencia pura de este espectáculo. Es una empresa exclusivamente de F1, nada que ver con la venta de coches o casas o cualquier otra cosa, en la que los ingenieros son lo más importante del sistema, mientras que la parte comercial de la misma influye escasamente. Ya he dicho que la compañía fue co-fundada por un ingeniero, Patrick Head, que fue el responsable máximo de los distintos coches hasta el año 2004, en el que otro ingeniero lo desplazó en ese status. Pero lo importante es el número increíble de ingenieros que se han curtido y florecido bajo el paraguas del Sr. Head.

Prototipo de Williams
 Copyright Williams F1

Cuando se creó la compañía, en 1977, uno de los primeros fichajes para el área aeronáutica fue Neil Oatley a la edad de 23 años. Sí, es el actual jefe de ingeniería de McLaren, y estuvo en el equipo hasta el año 1984. Otro de los fichajes de ese momento fue Frank Dernie especialista en túneles del viento, algo que en aquellos años era prácticamente desconocido, y también de los desarrollos especiales de la compañía. Él fue el responsable del famoso proyecto de coche con seis ruedas de Williams que finalmente no vio la luz por culpa de las restricciones de la FIA. En 1989 dejó Williams, por culpa de su relación especial con Piquet (padre), para volver en 2003 otra vez, hasta que fue fichado finalmente por la extinta Toyota en 2007 (¿Cómo pago por parte de Williams para conseguir sus motores?). 

En 1978, un totalmente desconocido Dr. Brawn entró en la escudería como ingeniero mecánico (de hecho fresador), posición que era similar a la que había desarrollado en sus estudios de ingeniería en la industria de la energía atómica. Enseguida subió en el escalafón de Williams hasta hacerse responsable de ciertas áreas aerodinámicas. En 1984 dejó su puesto, y hoy día lo conocemos como el ingeniero jefe capaz de concitar los mejores equipos de trabajo en la F1 a su alrededor.

En 1990, un autentico ingeniero aeronáutico (de la universidad de Southampton), que había sido destituido como jefe de diseño de March por ineficiente, fue contratado. Newey, el recién contratado, consiguió con sus diseños, bajo la sombra protectora del Sr. Head, llevar a la escudería a las cotas más altas de su historia. Desafortunadamente, como otros grandes ingenieros se despidió en 1997, ya que su posibilidad de ascender estaba totalmente bloqueada por la presencia del super-jefe. Solo por recalcar el peso de estos dos últimos ingenieros criados en Williams, hay que decir que durante los últimos 20 años ellos se han repartido todos los campeonatos de F1, con la salvedad de unas pocas temporadas por culpa de Pat Symonds (2005 y 06), Aldo Costa (2007 ¿o fue un regalo del Sr. Dennis?) y Neil Oatley (también otro ex-Williams, en 2008).

Entre otros ingenieros, que han estado en el equipo, hay que citar al argentino Enrique Scalabroni (1985-88), a Paddy Lowe (1987-1993) que ahora está en McLaren como director de ingeniería, a Egbahl Hamidy (1989-1995), Geoffrey Willis (1990-2000) que ahora está en HRT, a Gavin Fisher (1988-2005), a la Catedrática Antonia Terzi (2003, sí es una mujer y la responsable del morro tipo morsa ¡Bonito como él solo!),  a Loïc Bigois (2003-2004), a Jörg Zander (2005-2006),  y al australiano Sam Michel y jefe máximo  de diseño en substitución de Head (2001-actualidad).

Esta forma de entender la F1, de ingenieros peleando con escuadra, cartabón y rotring, más que de pilotos estrella, está muriendo. De hecho el ingeniero jefe, el Sr. Head, que bloqueo todos los posibles ascensos, siendo en parte responsable de que otros más jóvenes y con más ambicione se fuesen, se ha ido retirando poco a poco desde 2004 (¡Y desde entonces ni una sola victoria!). La leyenda, que es el Sr. Williams, está tomando el mismo rumbo de oscurecimiento, dándole las llaves del equipo al filólogo y abogado Adam Parr, que solo sabe de negocios mineros.

Pero es que estos son los nuevos aires con los que que la FIA nos quiere castigar, cosas fáciles de entender sin esfuerzo por mucha gente, con lo que los posibles consumidores del producto (aficionados) puedan ser aumentados de forma exponencial. No quiere lucha de neumáticos, no quiere lucha de motores, no quiere luchas electrónicas, no quiere luchas de KERS, no quiere circuitos diferentes, y ahora no quiere la lucha de  los aerodinamicistas,  ya que las anteriores luchas podrían complicar (y complican) mucho la posible comprensión de los resultados de las carreras. Estos dirigentes quieren un único coche para todos, producido en serie y barato, en el que lo único diferente sea el piloto y los colores de las pegatinas. De esta manera, se maximizarían las ganancias económicas, que es lo único que les interesa y entienden.

Pero eso ya no será mi Formula Uno, eso será otra cosa.