Lo que cuesta un punto

Estimados todas/os/es 

En el mundo de las empresas la realidad es muy cambiante, yo lo calificaría de ilusoria. Nunca sabes si van realmente bien. Si su balance está equilibrado. Si lo que dicen que vale una acción es real ¡Ojo! Y no estoy hablando en exclusiva de Bankia, ni de las empresas españolas, sino de todo el sistema capitalista en general. Hay tanta mentira en las valoraciones y balances de las empresas, que los accionistas han exigido históricamente que alguien, externo a ellas, las valore y audite un poco para saber el valor aproximado (siempre sobrevalorado) que tienen. Pero es que la contaminación del sistema bursátil es tan grande que las cuatro empresas de auditoría externa más grandes dan informaciones incorrectas, amañadas y sesgadas en función de los intereses espurios de las empresas y bancos que las contratan, siendo uno más de los agentes que pueden hundir o sobrevalorar una acción, sin ninguna base científica en la que apoyar sus juegos de palabras aderezados con anumeradas cifras, solo para que un tercero haga su agosto y le compense en el futuro. Y eso sin pasar a pagar las correpsondientes tasas o impuestos.

Si esto es así, con empresas que están abiertas al escrutinio de empresas auditoras y a las normas de la Bolsa ¿Qué nos podemos creer de los balances que se estiman de las empresas de F1, de las que solo Williams tiene parte de su capital en bolsa? Pues la verdad nada. O quizás lo mismo que de las otras. Los números solo son relativos y quizás dentro del conjunto tienen algo de significado, pero no así fuera de él. 

Pues he estado buceando un poco para saber cómo son los datos de esta temporada (2012) y compararla con algunos que recopilé hace un par de años. Y en la Tabla siguiente aparecen las cifras que he conseguido, y digamos que también me he creído. 

Escudería	Presupuestoa	Asalariados	Puntos	Precio puntoa	Presupuestoa,b
Red Bull	280	525	460	0.61	149,25
Ferrari	300	∞	400	0.75	197,75
McLaren	280	850	378	1.35	185
Lotus	150	500	303	0.49	168,5
Mercedes	210	870	142	1.48	194
Sauber	70	300	126	0.55	65,95
Force India	90	310	109	0.83	97,5
Williams	130	520	76	1.71	110,1
Toro Rosso	75	300	26	2.89	83,5
Caterham	70	253	0	∞	60,5
Marussia	50	171	0	∞	38
Hispania	25	75	0	∞	35,1
a En millones de €. b Cifras correspondientes al año 2010

 

Lo primero que llama la atención es que la mayoría de equipos presentan balances y presupuestos similares, tanto en 2010 como en 2012. Y las pequeñas desviaciones, arriba o abajo, pueden ser debidas más al error en la estimación de los presupuestos que a la cantidad real que aportan los distintos estamentos para llegar a fin de mes. 

Sin embargo hay equipos que han mostrado un aumento sustancial en sus presupuestos. Por ejemplo, el campeón de estos años, Red Bull, ha aumentado su presupuesto en un 88%. Pero es que McLaren y Ferrari, con un incremento del 51%, no se han quedado muy atrás. Los tres equipos tienen un presupuesto cercano a los 300 millones de euros ¡Casi na’! Y supongo que será aún mayor, ya que muchas cosas, piezas y servicios los obtendrán a coste cero, o lo podrán desviar fuera de este presupuesto. Ya solo ver el presupuesto nos dice que de entre estos equipos saldrá el campeón ¿Se imaginan la hombrada que supuso la victoria de Toleman durante cuatro mundiales con un presupuesto la mitad que el de los grandes? 

Otro equipo que también ha aumentado substancialmente su presupuesto en estos tres años ha sido Marussia (antiguamente etiquetada como Virgin), su 32% de aumento es más que razonable. Máxime, si pensamos que esos incrementos solo le han servido para quedar por encima de Hispania, y solo esta temporada. 

Por el lado contrario destaca nuestro equipo, Hispania, que pasó de tener el presupuesto más bajo, cuando empezó, a disminuirlo en un 29% en este ejercicio ¿Alguien cree que con estos números se puede hacer algo? ¿No anticipaban estos números que el equipo desparecía en breve? 

Pero los dineros no lo son todo, si nos fijamos en los puntos obtenidos y dividimos los presupuestos por los mismos obtenemos a cuanto esta el punto. Lo primero que hay que decir es que el punto razonable esta entorno a los 600.000 €, con Force India en la parte alta de la horquilla y Lotus en la baja. Si nos fijamos en estos datos podemos decir que tanto Red Bull como Ferrari han utilizado muy bien sus recursos porque están dentro del conjunto. 

Los más ineficientes son Toro Rosso. Su presupuesto lo han dilapidado de forma incongruente y los casi tres millones que les cuesta cada punto parecen indicar que el equipo no va por la senda correcta, sobre todo si lo comparamos con Sauber, su adversario natural. Si Toro Rosso no fuese la segunda equipación de Red Bull, donde los pilotos, los ingenieros y las piezas (¡?) son probados antes de subir al pata negra, yo diría que tiene los días contados. Son empresas, y un balance tan alejado del óptimo dice que van a ser las primeras en desaparecer. 

Mi querida Williams es otra gran ineficiente y, si me permiten ser parcial, le echaremos la culpa a unos pilotos no tan buenos como se merecen los ingenieros, pero el dato es significativo del camino hacia el final que han tomado las gentes de Grove. Las gentes de McLaren y Mercedes están casi al mismo nivel de ineptitud, lo que no me hace ser muy optimista sobre el futuro de Hamilton (¿No estará yendo de Guatemala a Guatepeor?). 

Y otro equipo que debería hacérselo mirar es Caterham (antiguamente etiquetada como Lotus ¡Vaya jolgorio de nombres!). En estos tres años su presupuesto no ha sido muy diferente del de las escuadrías pobres (Sauber y Toro Rosso) pero en ninguna carrera han sido capaces de conseguir un solo y mísero punto ¡Y hoy día puntúan diez corredores! ¿Será por eso que el CEO de la empresa general les ha mostrado la puerta de salida, pero todavía no los quiere tirar como a Marussia? 

Otro número interesante es el de ingenieros que trabajan para el equipo. No he conseguido ese en concreto, pero sí el de asalariados, y como casi todos son de alta cualificación podríamos decir que son los ingenieros. Lo primero que llama la atención es que nadie se atreve a dar un número aproximado de asalariados trabajando para Ferrari-F1. La razón aducida es que el equipo de competición tira de trabajadores de otra parte de la empresa, incluso de FIAT, por lo que es muy aventurado dar una cifra. Esto me hace pensar que si el número de trabajadores está camuflado bajo el paraguas del panda, el dinero invertido puede estar disimulado como desarrollo del cinquecento, y todo lo anterior sobre la eficiencia del equipo sería falso. 

Mercedes y McLaren tienen entorno a 800 ingenieros y casi duplican a cualquier otra escudería. Este número debería hacerles ganar carrera tras carrera. Pero quizás su estructura productiva no es la más eficiente, y por eso se ven sobrepasados por otros equipos. La cifra para equipos establecidos, y con pretensiones, parece estar alrededor de 500 ingenieros. Ese número te puede hacer campeón (Red Bull), si tienes un buen presupuesto, o la sorpresa (Lotus), si todos reman en la misma dirección y dejan al piloto tranquilo haciendo lo que dice saber hacer, o un fracaso (Williams), si crees que el dinero de los pilotos puede suplir la inteligencia de las personas. 

Los equipos pobres tienen en torno a 300 ingenieros. Otra vez Caterham muestra una obstinada tendencia a no rentabilizar sus números, ya que con presupuesto y personal de equipo pequeño se ha arrastrado por los circuitos durante tres años, sin puntos. Pero da igual, tienen el plácet del supremo embaucador. Y luego esta Hispania, que tenía a un único ingeniero, y mal contado ¿Alguna duda del final obvio? Lo milagroso fue que durante dos temporadas no fueron el peor equipo de la F1. 

Confío que el presupuesto de los Presidentes Magos haya sido amplio, consiguiendo una gran eficiencia en los regalos.

El segundón de Ferrari

Estimados todas/os/es 

Todos somos conscientes de que la excelencia, en cualquier apartado de la vida, es muy difícil de alcanzar, rayando en lo imposible. Pero, no obstante, nos obstinamos en alcanzar esa meta y, ya que no se puede ser el mejor en todo, se autolimita uno a un pequeño campo, tan cerrado que él puede presumir de ser el primero, el mejor, el imprescindible, el imbatible. Si la limitación espacial no es suficiente podemos incluso hacer una quita temporal, en el último año, hora, etc. ¿No se lo creen? Pues acérquense a las fiestas fin de curso de cualquier colegio. Todos los niños tienen premio. Algunos tan inverosímiles como conseguir no pegar a sus compañeros durante un día. 

La verdad es que ser el segundo es duro, ya que se es el primero de los que pierden. Pero debemos estar preparados para ello y asumirlo, sin más aspavientos. 

En España, en el último lustro, la cantidad de televidentes de la F1 que se han autoproclamado ferraristas es inmensa. La primera razón es más que obvia, el mejor piloto de F1 de la historia de este país corre para esa escuadra, y la segunda es que se tiene la idea de que Ferrai es el mejor equipo de la historia de la F1. Este error periodístico es fácil de explicar ya que la época hegemónica de ese equipo, con Byrne a la cabeza, terminó hace muy poco, por lo que es muy fácil encontrar información gloriosa sobre ese equipo. 

Ferrari no es el mejor equipo de la F1. 

Estoy seguro que muchos de los lectores me replicarán que Ferrari es la que aparece la primera en la lista, con más campeonatos (16), con más pilotos campeones (15), más poles (207), más vueltas rápidas (227), puntos (5.264’5), pódiums (668), vueltas en cabeza (13.541), kilómetros liderando (70.554), GP liderados (404), más victorias (219), más segundos puestos (236), más terceros puestos (213), y así hasta la extenuación. 

Entonces ¿Cuál es la torticera razón por la que PdA se empecina en aseverar que los rojos no son los mejores? Pues porque Ferrari ha corrido 851 GP’s y todas las campañas (63), y el resto de equipos no llegan ni a 50. Eso quiere decir que Ferrari estuvo los primeros 16 años acumulando resultados mientras que los otros equipos no existían. Ya mostré que McLaren era más constante ganando campeonatos, y que cualquier estadística de Ferrari normalizada por los años corriendo en la F1, y en cualquier periodo largo de tiempo estudiado mostraba que siempre eran otras las escuderías las líderes. Y solo ser el segundo durante muchos años es lo que les ha catapultado a esa situación de cabecera en las listas. No la excelencia. 

Ese carácter de segundón esta es su ADN, ya que la escudería cuando se fundó, en 1929, se creó como la escudería B de la gran Alfa Romeo ¡Eran la Toro Rosso de aquella época! Pero es que el símbolo totémico del Cavallino Rampante pertenecía al aviador Francesco Baracca que murió en combate aéreo, y Don Enzo lo heredó y solo cambio el color rojo original por el negro del duelo. Incluso el color rojo, que pensamos que es exclusivo de ellos, ni siquiera lo es, y lo consiguieron del equipo A de aquella época. ¡Vamos que el rojo es Alfa Romeo! 

Esta tendencia a no ser primeros también se encuentra en sus resultados en las carreras y en las clasificaciones. Es curioso comprobar que el puesto más frecuentado por Ferrari en clasificación es el tercero con 225 ocasiones alcanzado (26.4%), y después de la carrera es el segundo con 236 veces (27.8%) la posición más veces repetida de su historial. 

Alguien podría pensar que estos últimos números, mostrados de esta manera, no dicen nada, si no los comparamos frente a los de otras escuderías. Y quien piense eso tiene toda la razón. Por ejemplo, el puesto que más ha frecuentado mi querida Williams en clasificación ha sido el segundo con 140 veces (23.2%) y los domingos la posición más visitada por sus pilotos fue la primera; sí, la victoria con 114 veces (18.8%). McLaren repite el esquema británico de ocupar más veces el segundo puesto los sábados (172 ocasiones, 23.8%) y el primero los domingos (182 ocasiones, 25.2%). 

En este aspecto es Lotus, incluyendo los últimos números obtenidos con ese engendro malayo y la contribución de Toleman, quien demuestra el carácter más ganador, consiguiendo que la posición más ocupada por sus pilotos sea la primera tanto en clasificación como en el GP (107 poles, 19.5%, y 80 victorias 14.6%, respectivamente). Solo la actual Red Bull tiene números y actitudes semejantes. La posición que más veces han ocupado los chicos de Milton Keynes es la primera, tanto los sábados (46, 31.5%) como los domingos (34, 23.3%). 

Espero que estos datos les hayan abierto un poquito más los ojos, y vean ahora a Ferrari como, lo que es, un equipo segundón, sin ninguna primicia que ser valorada. 

Y como yo no quiero ser un segundón, me permito desearles con antelación un Próspero Año Nuevo

¿Quién ha mejorado en el primer cuarto de 2012?

Estimados todas/os/es 

La semana pasada, en mi disquisición sobre el Gran Premio de España, hice una clasificación de la escuderías en las que puse a McLaren y Red Bull Racing como las dos mejores, estando los de Woking un poquito por encima de los de Milton Keynes; seguidas ellas por una jauría de equipos donde puse a Lotus (sigo prefiriendo Toleman pero un lector me comento que podría inducir a error llamar sistemáticamente a este equipo por ese nombre, así que intentaré corregirme), Mercedes, Williams, Ferrari y Sauber, y un inteligente lector me llamó la atención sobre el apriorismo acientífico y anumeral de mi apreciación, y que por lo tanto su apreciación, poniendo por caso a HRT la primera, era tan válida como la mía. 

He de reconocerlo, su comentario, no solamente era pertinente sino que demostraba la dejadez por mi parte a la hora de tratar el tema. Como disculpa a ese lector, y para intentar clarificar un poquito como van los coches realmente, me he propuesto echar unos numeritos a los resultados de este cuarto de temporada. 

Para clasificar a las escuderías he pensado en fijarme solo en la velocidad por vuelta de los coches, ya que podemos decir que en esa vuelta mágica de clasificación la lotería Pirelli no influye en demasía, y nos da lo que al final se impondrá. La velocidad. En la gráfica siguiente he compilado las diferencias porcentuales de los tiempos en la Q3 del primer coche de las seis escuderías, con más puntos en el campeonato, respecto al tiempo cosecahdo por la pole. 

Lo primero que llama la atención es que este año ni siquiera la Q3 es un lugar donde podamos encontrar la velocidad extrema de los monoplazas, ya que muchos de ellos no marcan tiempo, como ocurrió en Bahréin con Fernando o en España con Vettel, por lo que si cinco puntos no hacen tendencia, cuatro son menos definitorios. Pero, aun así, algo podemos decir. Ferrari, salvo en España, sigue estando lejos, seguro que mis amigos ferraristas dirán que fue allí donde introdujeron las mejoras que les harán campeones, la gráfica no dice eso, pero tampoco dice lo contrario, luego les daremos el beneficio de la duda. Para los amantes de las comparaciones les diré que Alonso gana a su compañero en este apartado five-nil. Lo mismo podemos decir de Williams que se ha manejado con diferencias superiores al uno por ciento en todas las carreas salvo en España, descalificación de Hamilton mediante. Aquí el resultado no es tan apabullante, pero Maldonado gana 4 a 1 a su compañero Brasileño.

© PdA

Muy interesante es la gráfica de Mercedes, ya que hasta China fueron acercándose a la pole, cada GP más rápidos, pero a partir de ahí comenzaron una pérdida de velocidad que los ha puesto como la peor de estas seis escuderías. Simultáneamente a este cambio de tendencia, han comenzado a aparecer informaciones, más o menos interesadas, sobre que el equipo de Brackley iba a dejar la F1 en 2013, así como ciertos comentarios llorosos de Schumacher sobre las gomas que usa ¿Será por eso que Brawn se escudó en una enfermedad sin nombre para no venir a Barcelona? No entiendo las palabras quejicas del puro teutón si la derrota que sufre es muy honrosa, todavía, dos a tres a favor del germano-finés. 

La gráfica de los RB es bastante caótica, como su comienzo de temporada (¿No sé porque digo que son los segundos? ¿Manías de viejo?), pero suelen estar cercanos siempre a quien consigue la pole. En este apartado Australia gana a Alemania 3 a 2, pero la única pole del equipo fue de Vettel. 

Bonita, sin embargo, es la gráfica de Lotus, que muestra una mejoría constante frente a la cabeza. Esta tendencia numérica debería llevarlos a ser pole en Mónaco. Y teniendo en cuenta que el inexperto Kimi aventaja a su compañero 3 a 2, él debería conseguirla. 

La gráfica de McLaren es la más impoluta, marcando siempre los mejores tiempos o casi. Salvo en España que ya sabemos cómo terminó la cosa. Por cierto, en rapidez el británico gana al inglés 4 a 1, y la única derrota fue gracias a los comisarios españoles. 

Luego, según estos números, el grupo de cabeza lo forman McLaren y Lotus, el grupo de cola lo forman Williams, Ferrari y Mercedes, con RBR haciendo la goma entre ambos. 

Como ya he escrito, la Q3 ya no es el templo de la velocidad por lo que he pensado que quizás la gráfica con las diferencias porcentuales de los tiempos obtenidos por el mejor coche de la escudería con el tiempo de la vuelta rápida en carrera podría darnos una mejor visión de lo que realmente está ocurriendo con los diseños de los coches. Y eso es lo que aparece en la siguiente gráfica. Lo más curioso de esta gráfica es que casi todas las escuderías han sido cada vez más lentas frente a quien marcó la vuelta rápida del GP. El ejemplo más esclarecedor es McLaren, que comenzó marcando la mejor vuelta en Australia con Button y en España la mejor vuelta, también de Button, fue la peor de todas las escuderías, con casi un tres por ciento de diferencia con la mejor. En este apartado sigue ganando el británico Hamilton al inglés Button. La misma tendencia sigue Mercedes (Rosberg 4:Schuamcher 1) y Williams (Maldonado 3:Senna 2). Ferrari ha mantenido un perfil plano que no es muy halagüeño pero, si pensamos que los demás están perdiendo rendimiento, los deja algo mejor que a las anteriores (por cierto, aquí la victoria de Alonso no están apabullante, solo 4 a 1). 

© PdA

Las dos mejores escuderías en este aspecto son Red Bull, que siempre ha estado a menos de un 0.5% de la vuelta más rápida, siendo España solo un posible lunar (Vettel 3:Weber 2). Y, sobre todo, Lotus, que no solamente esta siempre cerca de marcar la vuelta rápida sino que su tendencia es a ir mejorando (cada vez más cerca del eje de abscisas), con Grosjean ganando a su compañero finés por 3 a 2. 

Después de esto, ya creo que deberíamos decir quién va a ganar el GP de Mónaco. Será Grosjean si las Pirelli se lo permiten.

Sam Michael. Donde va, fracasa

Estimados todas/os/es 

La verdad es que después de la gracieta, a resultas del comercial, creo que todo lo que vaya a decir está un poco de más, salvo desearle a Hamilton un pronto contrato con Ferrari o con Red Bull. Pero, por favor, permítanme dar algunas razones históricas de un titulo tan contundente. 

Suelo, normalmente, tenerle mucho aprecio a los pobres ingenieros de la F1. En primer lugar, porque son ellos los que hacen que gane uno u otro piloto y no se les suele tener la consideración debida (¡Olvídense del virtuosismo pilotero! Si no hay ingeniero no hay victoria), salvo para alguna mega estrella tipo Newey y poco más. Y en segundo lugar porque sin ellos este negocio no existiría, y yo les agradezco que cada quince días me deleiten haciendo sus bólidos una milésima más rápidos. No obstante, no todos los ingenieros son iguales, y mi consideración de ellos también es algo diferente. 

Samuel David Michael es un doctor australiano en ingeniería mecánica, con una tesis versada sobre las distintas formas útiles de toma de datos, de casi cuarenta y un años de edad. Después de obtener el título en 1993, y algún diseño, en prácticas, en su natal Australia, fue fichado por la gloriosa Lotus como ingeniero responsable de la adquisición de datos y simulación. Allí, se encontró con Jock Clear, que es el actual ingeniero de Schumacher en Mercedes; con Chris Murphy, que trabajó en las etapas finales de los equipos Lotus, March, Lola, BCN, Piquet, Campos, estos tres últimos en la GP2 (¡Le va el apellido como anillo al dedo!), y con Peter Wright, que es uno de esos hombres que pertenecen a los comités desconocidos y responsables de determinar que es legal, ilegal o alegal en la F1, así como las futuras directrices técnicas del evento. Y nada más comenzar a simular carreras el equipo sufrió un concurso de acreedores obligatorio (¿Alguien sabe la diferencia entre una bancarrota de toda la vida obligatoria, de una voluntaria?). Luego su buen trabajo no llegó muy lejos. Lo admito, poco pudo demostrar allí su valía. 

No obstante, al año siguiente pasó al equipo Jordan, al principio en la fábrica, desarrollando diferenciales, suspensiones y cualquier otro chismito que Gary Anderson le mandase estudiar, evolucionar o inventar. Allí estuvo, entre otros, en contacto con gente de la valía de John Iley, del que solo diré que termina de dejar McLaren para unirse a la nueva Caterham; Darren Davies, diseñador de Virgin y anteriormente en RBR; Andrew Green, director técnico de Force India que provenía también de RBR; Mark Smith que fue este año pasado el director técnico de Caterham; y el gran Dino Toso, el padre de los coches ganadores de Alonso en Renault. 

En el año 1998 paso a la pista de Jordan, y su imagen comenzó a ser mucho más reconocible, sobretodo porque por allí estaba el hermanísimo, que había roto el record de precocidad en el pódium el año anterior. Estuvo en contacto con compañeros como Mike Gascoyne, el ingeniero jefe de Caterham y quizás el ingeniero más sobrevalorado de toda la gente de la F1 (o a medias con el tío Sam); James Key, que termina de dejar Sauber (¿Lo veremos pronto en McLaren?); Robert Bell, director técnico de Mercedes; y Jon Tomlinson, la inspiración aérea de los coches de Alonso en Renault, y hasta este año en la desvencijada Williams, en 2012 estará haciendo meritos en el RBR-second Hand (STR para los amigos) para subir con Newey. En su segundo año en pista, el australiano fue la mano que meció el coche de Heinz-Harald Frentzen y sus dos victorias en Francia e Italia (1999), que contrastaron fuertemente con los resultados de su compañero de ese año, el campeón Damon Hill, que no pasó, en toda la temporada, de un cuarto puesto. Este éxito lo capitalizó el ingeniero, y le sirvió para pasar a Williams, sin darse cuenta Frank que el éxito era más debido a la diferencia de hambre entre los dos pilotos (el inglés al final de su carrera y el alemán en plena madurez) que a las cualidades del ingeniero. A partir de este momento (1999) el equipo Jordan entró en un claro declive, pasando a ser Midland en 2005, Spyker en 2007 y desde 2008 Force India. 

Como he escrito, en 2001 desembarco en la gloriosa Williams bajo las órdenes de uno de los mejores y más laureados ingenieros de la F1 como es Patrick Head. En Williams luchó en una liga superior con muchos más medios, más posibilidades y más libertad. El equipo, ese año, consiguió cuatro victorias y ser el tercero en el campeonato de constructores. Este puesto inicial de director de operaciones lo mantuvo hasta el 2003, y en esos años la escudería consiguió alcanzar la segunda plaza de forma consecutiva. Sin embargo, en 2004, el gran Head comenzó su retirada de la F1, y Sir Frank, en un momento de obcecación, promovió al australiano a la jefatura máxima, sustituyendo a la inspiración del ingeniero inglés. A partir de este momento el equipo comenzó un claro descenso en resultados. La última victoria fue en el GP último de esa temporada en Brasil lograda por Montoya (coche todavia bajo la clara dirección de Head), nunca ha clasificado mejor del cuarto puesto de ese año y alcanzó el ridículo de la posición novena en el campeonato de constructores de esta última temporada. Es verdad que toda la culpa no es achacable a él, pero como mente pensante, y por lo tanto responsable primero de todo, sí ha tenido un gran peso en las ideas y decisiones en los diseños del coche que salían adelante. 

Hay que señalar que los fallos de diseño del coche, a partir de 2004, no se pueden achacar a que el equipo se deshizo de toda la gente buena que pululaba por Grove, ya que Head seguía paseando por allí y algo decía. Había gente, como los anteriormente mencionados, que gestionaban sus parcelas igual que lo habían hecho en años anteriores, a los que añadiría a Loïc Bigois padre aerodinámico doble del bólido del equipo Brawn-2009, equipo (Mercedes) en el que sigue. O la doctora Antonia Terzi, autora del morro tipo morsa, y en mi opinión una de las personas más desaprovechadas de la F1 (¡A la que hicieron la vida imposible hasta que volvió a la universidad!). 

Pero a pesar de todo este tiempo sin demostrar ser un grande, eso sí manejando muy bien a los media a su favor, va McLaren y lo ficha ¿Estarán, por eso, huyendo todos los ingenieros de McLaren ante el cataclismo que se avecina?

La rentabilidad de las escuderías

Estimados todas/os/es

Con este análisis quisiera comenzar una serie de entradas sobre distintos aspectos de la temporada 2010 de fórmula uno, que bien o no han sido tratados todavía o su tratamiento fue parcial y debería de rehacerse para obtener una visión general y global de la misma. Con la idea siempre de intentar entender algo mejor la próxima temporada, que se presenta tan apasiónate como esta pasada.

En la entrada de hoy vamos a intentar estudiar la rentabilidad obtenida por las escuderías y sus pilotos. Existen muchas formas de medir la posible rentabilidad obtenida y nosotros nos vamos a centrar en un aspecto muy sencillo, como es el coste promedio del punto. Lo sé, tiene un nombrajo complicado, pero aquellos que me han seguido saben que intento siempre poner las menos ecuaciones matemáticas posibles y suelo elegir las más simples. No son las mejores herramientas pero nos sirven para intuir cual es la dirección en la que deberían apuntar los números reales.

En primer lugar vamos a ver los presupuestos gastados inicialmente por las distintas escuderías para la temporada 2010. La escudería que tenía un presupuesto mayor era, como cabía esperar, Ferrari con un presupuesto cercano a los 200 millones de euros. Una cantidad inimaginable para un simple trabajador como yo, pero si lo comparamos con los precios que se gastan en el mundo del deporte, no parece muy elevado. Por ejemplo, el fichaje del Sr. Ronaldo le costó al Real Madrid CF 93 millones, y necesitan todavía 10 jugadores más para poder presentarse a un partido; sirviendote eso solo para perder por cinco frente al Barcelona CF.  Luego aunque desorbitado, el presupuesto de Ferrari y por lo tanto de cualquier escudería de F1, es relativamente bajo comparado con los de otros deportes. La tabla la cierra como era de esperar el equipo Hispania que solo presupuestó 35,1 millones de euros.

En función de sus presupuestos, podemos distinguir cuatro grupos de escuderías. A saber, las que se han gastado más de 150 millones de euros, que corresponden con las que han tenido alguna oportunidad de hacer algo en las carreras; por orden de gasto Ferrari, Mercedes, McLaren, Renault y Red Bull. De todos estos datos llama la atención, de forma negativa, que Mercedes habiendo invertido casi tanto dinero como Ferrari no haya conseguido ni una sola victoria, solo tres terceros puestos, y siempre a cargo del Sr. Rosberg. Por el lado positivo destaca Red Bull que, con el presupuesto más pequeño de todos los de este grupo, ha conseguido vencer el campeonato, luego han ganado no por dinero sino por ingenio … de su ingeniero jefe. 

Ganar el campeonato de constructores tiene asociado una cantidad de dinero que ronda los 150 millones de euros. La cantidad real percibida es un secreto más grande que lo que nos cuesta a los españoles realmente la Casa Real, y además depende del equipo ganador y lo que tenga firmado con el avaro Ecclestone. Se cree, se rumorea, se intoxica (a elegir uno o varios) que el equipo Ferrari cobra más que ningún otro por el mismo puesto. El descenso en el escalafón parece que tiene incluida una disminución de entre 20 y 10 millones de euros por peldaño entre las 10 primeras escuderías. Según esto, RB con la victoria de constructores se ha asegurado el presupuesto anual (¡No me extraña que Dietrich Mateschitz haya repartido unos diez millones de euros en primas en Milton Keynes!).

En el segundo grupo deberíamos poner aquellos equipos que se han gastado en torno a los 100 millones, o lo que es lo mismo, Williams y Force India, que con presupuestos parecidos han conseguido parecidos resultados. Si me permiten habría que destacar la descomunal primera posición de Hülkenberg (lo siento, es que llevamos muchos años sin alegrías los seguidores de Williams, y con poco nos apañamos).

En el tercer grupo están los que se han gastado alrededor de 70 millones y aquí aparece el primer equipo ulta-nuevo. De este grupo de tres, el más inteligente ha sido Sauber, que ha conseguido un precio por punto similar a los de la clase superior, mientras que el equipo Lotus a pesar de su dispendio económico no ha conseguido ni tan siquiera un mísero punto. El dispendio de Toro Rosso también ha sido de órdago.

En el último grupo están los parias de las escuderías, con escuálidos presupuestos y resultados acordes a ellos ¿O no? Porque han sido tan malos como Lotus, que casi les duplicaba en presupuesto. Su situación es algo peculiar, ya que al inicio de su entrada firmaron un contrato (o se rumorea) que garantizaba 30 millones de euros para las escudería clasificadas en las posiciones 12 a 14. Como USF1 fue un fracaso total, ahora las dos últimas escuderías se pueden repartir esos milloncejos, con lo que tienen asegurados unos 15 millones de euros. Si estas dos escuderías no apareciesen en la temporada 2011 el Sr. Ecclestone se quedaría con ese dinerito, y por eso esta siempre acusándolas de ineptitud, empujándolas al precipicio de su salida (¡Ellas out y 30 millones por la patilla!). Por último, estos simples números nos muestran a cuento esta el kilo de asiento de Hispania (35 menos 15 ganados dividido por dos asientos) ¡Efectivamente! Cada asiento vale 10 millones. De esta manera el Sr. Carabante tendría cubierto su presupuesto y a partir de ahí todo serían ganancias (un chollo).Y si consigue que alguien le pague 15 millones de euros por la escuderia, el pelotazo estaria dado.

Escudería	Presupuestoa	Puntos	Precio del puntoa
Red Bull	149,25	498	0,3
McLaren	185	454	0,4
Ferrari	197,75	396	0,5
Mercedes	194	214	0,9
Renault	168,5	163	1,0
Williams	110,1	69	1,6
Force India	97,5	68	1,4
Sauber	65,95	44	1,5
Toro Rosso	83,5	13	6,4
Lotus	60,5	0	-
Hispania	35,1	0	-
Virgin	38	0	-
a en millones de €

Como corolario, podemos afirmar que RB, no solamente ha ganado el campeonato de escuderías si no que, es la empresa que mejor ha sabido rentabilizar su presupuesto. Si tienes dinero, y quieres invertir, esta sería una gran opción para el año que viene.