El gran error de Alonso

Estimados todas/os/es 

¿Y el tupé tan alto? ¿Complejo ...?

Aunque, por la fotografía de cabecera y el titulo, alguien podría pensar que voy a escribir sobre los avatares histórico-amorosos del piloto español, no se preocupen que no voy a decir nada. Tan solo insinuar que las tensiones sentimentales siempre tienen un coste laboral ¿Y quién sabe cuál fue el papel real de las susoinsinuadas en las decisiones que tomó en los últimos años? 

Corría, nunca mejor escrito, el año 2005; sí, el año uno de la era de muchos, cuando Carlos Ghosn, el recién nombrado CEO de Renault, comenzó a boquear por todos los lados que el equipo de competición, antes llamado Toleman, y en aquel momento bajo el balance de su compañía, suponía un coste inaguantable para la casa amarilla de coches, y que los presupuestos del equipo debían de ser recortados en seco, sino directamente vendido el mismo. Supongo que estas declaraciones eran para consumo de acreedores, pero la verdad es que en el equipo de F1 se las creyeron muy en serio. Al final de esa temporada Rob Marshall, Jonathan Wheatley, Mark Hutcheson, Keith Saunt incrementaron la masa gris del incipiente equipo Red Bull Racing, y otros como Tim Wright o Patrick Faure buscaron nuevos árboles donde cobijarse. 

No solo los ingenieros comenzaron a salir del equipo en estampida. Alonso, ambicioso como él solo en aquel momento, pensó que también debía de cambiar de aires. Su equipo se caracterizaba por tener un presupuesto más bien limitado, lo que disminuía sus posibilidades al título, por lo que decidió ir a un grande. Por aquellos momentos, Ferrari estaba vedado por la presencia de Todt, y su animadversión de antaño, por lo que, a la primera carantoña de Dennis, el piloto español firmó con McLaren con mucho tiempo de antelación. El equipo parecía muy apetecible, terminaba de perder a Newey, pero la estructura de trabajo parecía imbatible, máxime si pensamos que las energías malgastadas en la creación de la nueva sede ya se habían liberado de esa carga y podían volver a la pista. 

Alonso cometió un pequeño, gran, error al firmar por McLaren y no imponer ciertas clausulas. Quien firmó el contrato se olvido de la historia, si es que la conoció en algún momento, y no impuso que ciertos ingenieros de Renault fuesen fichados por McLaren, como hizo Schumacher con Ferrari. Si me permiten un pequeño recuerdo histórico, que aclara mucho, cuando Senna fue fichado por McLaren este llegó con los ingenieros de Honda, lo que hizo que el clan de amigos de Prost fuese disminuyendo en gran medida en el equipo británico. Y esta, y no otra, fue la razón por la que, en las guerras internas, el ínclito Dennis se declaró neutral, a favor del brasileño. Nadie podía pensar el día de la firma del contrato del español que al año siguiente se repetiría la historia. 

En 2007, Alonso comenzó con un compañero bisoño que ardía en deseaos de demostrar lo bueno que era. La suerte se alió con él al principio y demostró que era un gran campeón, comenzando al mismo tiempo una guerra sucia por liderar al equipo. Enseguida Dennis actuó de Ron, y se declaró neutral, favoreciendo al británico. En estas duras circunstancias el español se sintió solo y, después de unas pocas carreras, ordenó a sus amigos y familiares que se fuesen al motorhome de Renault para ver sus actuaciones, en lugar del de McLaren. Ese fue otro pequeño error, ya que transmitió la idea de que se rendía y no iba a presentar una batalla cerrada por el equipo, y que pensaba irse de él lo antes posible. Ante esa noticia los posibles componentes del equipo que hubiesen luchado por él, en otras circunstancias, se inhibieron o se pasaron al bando británico, con lo que la estancia del spaniard se hizo incluso peor. No obstante, muchos de los ingenieros de McLaren dejaron una buena impresión personal en Alonso, y la prueba es que han acabado en Ferrari, sin ningún problema. 

En ese fatídico año 2007, Alonso tomo su peor decisión, el error que hará que pase a la historia como un campeón más y no a la altura de los más grandes. El error no fue otro que no conocer la Historia de F1. Los grandísimos campeones lo son porque son humildes, y reconocen que ellos aportan poco a las campeonatos, y van buscando los mejores coches, que normalmente los producen las mentes más brillantes. 

A finales de aquel año, el equipo Red Bull Racing ya tenía a Newey bien instalado, y él quería un piloto ganador, que le transmitiese ese input que solo unos pocos pilotos son capaces de dar a un ingeniero. Y de echo estuvo negociando, tonteando, dejándose querer, o como quieran llamarlo, por el equipo austriaco, no me cabe ninguna duda que si hubiese fichado por RBR el campeonato de 2009 hubiese caído en sus alforjas, y los de Vettel, también. Por lo que, a estas alturas de su vida, sería un hexacampeón. Pero él no pensó en Newey, ni en el dinero que Mateschitz estaba invirtiendo en túneles del viento, computación y en otras metodologías que otros despreciaban, y solo vio los prejuicios de ciertos periodistas incultos que solo pensaban que aquel equipo era un divertimento pasajero de un gigoló germánico. 

¡Anónimo siempre con el dinero!

Otra opción que tuvo en la mesa fue Honda. Es verdad que eran un equipo lastimoso, y la sepultura de Villeneuve y Button, pero terminaban de fichar a un ingeniero estrella, quizás no en sus diseños pero sí en su forma de aglutinar a gente mediocre que rinde más de lo que debería. De hecho, Ross Brawn lo intentó, pero el asturiano dijo que no. Si hubiese fichado por Honda, esta no se hubiese ido del Circo tan rápido, y estoy casi seguro que el mundial de 2009 hubiese sido suyo, y quizás el de 2010, con lo que en estos momentos sería tetracampeón. 

Pero el piloto español desprecio los ofrecimientos de dos buenos ingenieros, con dinero suficiente en las alforjas, porque le exigían un amor de tres años y no una relación sexual esporádica de unos meses, que es lo que él quería para poder retozar en el glamur rojo, que no grandeza. Esto solo lo consiguió de la desahuciada Renault. 

Después de dos años esperando, y que Todt dejase de ser rojo, Alonso consiguió fichar por una escudería segundona, sin ingenieros ingeniosos y más dada a vender coches de calle a celebrities de Hollywood, o en su defecto utilitarios FIAT’s en los países en vías de desarrollo, que a ganar campeonatos del mundo. 

Y ahora llora y se queja de que lucha contra mejores ingenieros, que no pilotos, pero habría que recordarle que fue él quien desprecio el ingenio sosegado de aquellos por la adrenalina roja del fracaso. 

Si solo alcanza a ser tricampeón será por su mala cabeza y el desprecio de la Historia.

Pánico en la F1

Estimados todas/os/es 

No es un secreto, lo que desvelo, si les digo que el miedo cambia la forma de percibir la realidad por parte del hombre (de la mujer también, es solo genérico) y le hace tomar decisiones fuera de lo esperado, atendiendo a la historia del personaje y los razonamientos en curso. El miedo ha sido hábilmente usado por todos los políticos para mantenernos dentro de su redil, pero este invento no es actual. Ya Quintus Fabius Maximus, apodado Cunctator o Verrucosus, metió el miedo en los huesos a todos los romanos con el ogro de Hanni-ba’al y la irrazonable conquista de Roma por parte de este. A resultas de este miedo fue elegido (¡Es un decir!) cinco veces cónsul y una dictador. 

Junto al pánico siempre esta una obsesiva aversión al riesgo. Y en Occidente se ha conseguido cierta victoria frente a las penurias reales de la vida, lo que ha hecho que pensemos que se pueden rehuir todos los peligros y con ello llevar una vida tranquila y segura, desarrollando la anteriormente citada obsesiva aversión al riesgo. 

Esta mierda, lo siento por lo soez pero es lo que sale al traducir el acrónimo de Compulsive Risk Assessment Psychosis-CRAP, se ve fácilmente en las elecciones que realizan las distintas sociedades. Cuando estas están confiadas suelen buscar representantes jóvenes, o al menos más jóvenes de los que están en el poder en ese momento. Tomemos como ejemplo a la sociedad española, siempre hemos elegido como primer ministro al más joven de los posibles. Además, este era más joven que el señor que dejaba el puesto. Lo hicimos con González frente a Suarez, con Aznar, con Rodríguez. Pero en la situación actual la sociedad española tiene pánico, real o virtual es igual, y nuestra elección fue entre dos posibilidades que tenían más edad que el último jefe de gobierno. 

La F1, como sociedad de humanos, se comporta de forma parecida y a la hora de elegir, en lugar de elegir a jóvenes bien preparados, prefiere a señores mayores totalmente amortizados que no deberían de estar ahí, según fue la historia de la F1. Estas elecciones solo se explican como función del pánico de los jefes de escudería, sponsors y demás animalaje del entorno, al posible fracaso, sin evaluar los posibles logros y beneficios de ariesgar un poquitín. Y esa es la única explicación seria para poder admitir a algunos de los pilotos que tuvimos el año pasado, y que tendremos en este. Ese es el caso de Michael Schumacher, que nació el 3 de enero de 1969 (mañana, 43 añazos) y todavía esta pensándose ampliar su contrato con Mercedes más allá de 2012. Según su jefe, Brawn, es el alemán la etapa limitante del proceso de ampliación del contrato ¿Sorprendente? Para mí, mucho.

No se crean que es el único. También tenemos a Pedro Martínez de la Rosa (nacido el 24 de febrero de 1971), que fue usado como comodín por Sauber este año y ahora es piloto confirmado de HRT, aunque no está muy claro que la escudería vaya a ser de la partida este año. 

Siguiendo por edad, tenemos a Rubens Barrichello (nacido el 23 de mayo de 1972), que nos aburrió hasta la extenuación con su actuación en Williams. Pero aun, con dos pies y tres cuartos fuera de la escudería, sigue proclamándose imprescindible en la parrilla de 2012. 

Jarno Trulli (nacido el 13 de julio de 1974), que después de dos temporadas en …, no sé qué nombre darle a este engendro verde, lo dejaremos en escudería malaya, con unos resultados más que bochornosos, frente a su compañero Kovalainen, sigue apareciendo en ciertas quinielas de 2012. 

Mark Webber (nacido el 27 de agosto de 1976) es otro piloto que podemos catalogar como totalmente amortizado, y que no va a superar sus antiguos registros, por lo que debería de pensar más en retirarse que en seguir en RBR. 

Nick Heidfeld (10 de mayo de 1977) es otro de los cosechadoras de puntos, que su máximo de rendimiento fue alcanzado hace ya mucho tiempo, pero que sigue apareciendo en las parrillas de todos los años ¿A qué lo volvemos a ver a mediados de la temporada 2012? 

Incluso, el flamante fichaje de …, otra que también me confunde su nombre oficial ¿Por qué no le llaman por su verdadero nombre, Toleman?, Kimi Räikkönen (nacido el 17 de octubre de 1979) podría comenzar a estar un poquito ajado para la F1, máxime después de sus dos añitos de exilio forzado-voluntario. 

Ya lo sé, todos estos pilotos son unos niños comparados con el grandísimo Fangio (24 de junio de 1911) cuando se proclamó por última vez campeón de esta farándula que es la F1 (1957), pero eran otros tiempos y otras realidades. 

Y si me replican con ese dicho tan popular español de que gallina vieja hace buenos caldos, le responderé con las sabias palabras de nuestro ingeniero en Williams, Xevi Pujolar, que dice que la influencia del piloto en el desarrollo del coche es mínima, o despreciable, solo pudiendo decir lo que este siente y cree que le haría falta para ir más rápido, pero el encontrar la dirección de desarrollo del coche es cosa de los ingenieros.

No hay razones para seguir teniendo estos pilotos tan entraditos en años, salvo el pánico de la casta dirigente en la F1.

Les deseo a todos, independientemente de su edad, un Próspero Año Nuevo

Schumacher, der Getreue

Estimados todas/os/es

Los métodos de producción material han tenido históricamente grandes influencias sobre la escala de valores de cada individuo, y por lo tanto consecuencias sociales. Inexistentes son, prácticamente, los estudios sobre el impacto de la Química Orgánica en nuestros valores como sociedad, pero esta relación existe. 

A modo de ejemplo citaré la síntesis de la 19-noretisterona, preparada por el doctorando mejicano Luis E. Miramontes, bajo la dirección del catedrático Dr. Carl Djerassi que actualmente ha dejado esa faceta por la de dramaturgo. Off the record, uno de los candidatos a primer ministro de España también ha dejado la Química Orgánica, por otras atribuciones menos importantes para la sociedad ¿Será contagioso? En 1951, los anteriormente citados, prepararon el primer anticonceptivo oral femenino en Syntex. La introducción de este compuesto orgánico en la sociedad tuvo consecuencias dramáticas sobre las relaciones humanas. Muchas de ellas fueron extremadamente beneficiosas, de las que no hablaré en esta entrada. Pero algunas otras, son, a mi juicio, algo peores.

La liberación de la mujer de su papel exclusivamente biológico, por parte de la Química Orgánica, ha hecho, en primer lugar, que sus techos sociales hayan desaparecido pudiendo ser desde Catedráticas de Universidad, a pilotos de coches, incluso a diseñarlos, no teniendo más techo que aquel que ellas se autoimponen o que se dejan autoimponer. Otra consecuencia, menos liberadora, es que las empresas se han dado cuenta de que la unidad de consumo familiar clásica es un estorbo para aumentar sus ventas, siendo más interesante para sus aspiraciones de aumento de ingresos la existencia de unidades únicas de adquisición. Por eso, a veces de forma consciente, a veces de forma no deseada, desde el mundo laboral y publicitario se fomenta la individualidad y la infidelidad. Esto ha hecho que cada nueva generación de occidentales sea un poco más hedonista, más infantil y menos dada a soportar cualquier tipo mínimo de contrariedad ¡Ojo! No se me interprete esto como que estoy en contra del divorcio, ni de las nuevas formas de familia, sino que esta constante pueril infidelidad está teniendo unas graves consecuencias para las aspiraciones y logros máximos de todos nosotros, ya que nos roba tiempo, energía y facultades, como poco, que podríamos utilizar en otros ámbitos de nuestra vida, más beneficiosos para el conjunto de la sociedad, y para nosotros mismos.

La Formula Uno es, en ese aspecto, muy infiel ya que es contemporánea de esta liberación. La fidelidad, o conexión leal y duradera con otra persona, es prácticamente inexistente. Como ejemplo podemos ojear la historia del campeón español, que es la prototipo de cualquier piloto de F1. Después de unos inicios aterradores en Minardi pasó al equipo Toleman (en aquel momento llamado Renault) y a su alrededor se creó un equipo de ingenieros capaces de hacer un equipo ganador, sin tener los presupuestos inmensos que gastaban (y siguen gastando) las vacas sagradas e intocables de McLaren y Ferrari. Este conjunto presagiaba el reinado del español en la F1. Sin embargo, las dudas del Sr. Ghosn, y los intereses económicos de Mr. Ecclestone, favorecieron el transito del piloto español a la todopoderosa McLaren. En su tránsito al equipo inglés dejó atrás a todos sus fieles ingenieros en la tetera amarilla, y mi sentimiento es que esa fue su peor decisión. Allí, entre los dioses de McLaren, no tuvo a nadie que le fuese fiel y le protegiese. Por lo que él, directamente, tuvo que luchar por su propia posición en el equipo ¡Qué diferente hubiese sido 2007, si Alonso hubiese impuesto en su contrato la transferencia de ingenieros desde Renault a McLaren! Ahora ya tendría más de dos ases en su casco. Pero se equivocó totalmente, al ser infiel a sus gentes. Después de ese error de bulto, volvió a Renault, pero el estado de descomposición ya había avanzado en demasía, por lo que volvió a dar el salto a otro pedestal. En este último caso, a su actual casa roja. Y volvió a cometer el mismo error de ir con una mano delante y otra detrás. Sin embargo, aquí tuvo la suerte de que su compañero no le apretase, dándole tiempo y cancha para interaccionar amablemente con sus ingenieros. Recientemente ha ampliado su contrato hasta el año 2017 sin volver a imponer condiciones de personal cualificado que podrían ser beneficiosas para él, o al menos no han trascendido. Esto ha hecho que algún que otro piloto se desmarcase de esta postura y mostrase su querencia por buscar un buen coche, antes que una buena escudería. Y en esta estructura mental deberán de incluirse los rumores constantes que rodearán a Hamilton tanto con Ferrari como con RedBull.

Una de las rarísimas excepciones, a este comportamiento infiel, es la de Michael Schumacher. Sobre la relación privilegiada entre Williams y Head ya escribiremos en otro momento.

Cuando en septiembre de 1991 un desconocido piloto de Kerpen, al que le gustaba robar las novias a sus amigos pilotos, apareció en el equipo Toleman (¡Bueno! En aquel momento le llamaban Benetton-Ford y hoy su nombre es Lotus Renault GP, pero para mí siguen siendo la escudería de los hermanos Ted y Bob), nadie era capaz de pensar que ese chico acabaría siendo el piloto más laureado de la historia de la F1 e idolo planetario.

Él era la guinda a un equipo campeón, como se demostró en los años 1994 y 1995. Cuando Ferrari comenzó el espolio de la pequeña Toleman, aunque no sabemos muy bien la intrahistoria sí podemos afirmar que los unos fueron llamando a los otros, y no hablamos solo de Schumacher, Byrne o Brawn, sino también de todo un conjunto de ingenieros que suelen mantenerse en el anonimato, construyendo un equipo mítico. Todos esos logros fueron obtenidos gracias, en primer lugar, a ellos mismos y, en segundo, a que los intereses económicos del sr. Ecclestone coincidieron con los deportivos del equipo rojo.

Una vez que Byrne anunció su retirada activa de la F1, el conjunto de gentes fieles, los unos a los otros, se fueron apagando poco a poco en el calor rojo italiano. A pesar de todas las dificultades, la vuelta de Brawn en Honda hizo que sobre él se volviese a reconstruir el equipo humano de mediados de los noventa en Toleman, salvo las excepciones que los contratos impusieron. Por eso cuando en el año 2009 se rumorea sobre la vuelta de Schumacher a la F1 de rojo, esté no lo hizo con Ferrari sino con su equipo humano, al que él es fiel. En este equipo las relaciones parecen fluidas, cordiales y sinceras lo que hace que se puedan centrar en lo que realmente es importante: Ganar. Aunque eso parece lejano en la actual escuderia y teniendo un compañero tan competitivo.

Este hecho fundamental transformó a un piloto bueno, en muchos índices está bien posicionado pero en ninguno es el mejor (salvo en el de la longevidad), en el piloto con más campeonatos del mundo. En esto es en lo que se debieran de fijar todos. En la fidelidad a sus ingenieros es en lo que Schumacher es el mejor, sin ningún tipo de dudas. Y solo Vettel parece querer unir contractualmente su futuro a un conjunto de ingenieros buenos.

¿Se imaginan a que equipo volvería el gran Byrne si hubiese lugar? 

La fidelidad, bien entendida, siempre es un plus, aunque sea en otras áreas.

Newey ¿La mejor estadística?

Estimados todas/os/es

Una vez que ya he cabreado a mis amigos ferraristas y, también, a mis amigos seguidores de Schumacher, al poner los resultados que obtuvieron referenciándolos a distintos parámetros, como son la longevidad, la suma total de acontecimientos, etc., y por tanto haciéndolos más mortales. Ahora, que ya nadie cree que pueda cabrear a más gente, me pondré a referenciar a los ingenieros, para comprobar si esta lista de posibles agraviados no pude aumentar ad infinitum. Los pobres ingenieros son los responsables en el 80% de los éxitos y fracasos de la escudería y del piloto, y rara vez tenemos algún comentario, positivo o negativo, para los verdaderos héroes de la F1.

Hay que empezar diciendo que cuando se atribuye un éxisto a un ingeniero con nombre, eso es falso, ya que el resultado es el compendio de un montón de ingenieros trabajando en pequeñas parcelas, que van sumando, y acaban siendo el éxito o el fracaso. Luego vaya por delante que cuando decimos Newey, solo quiere decir que en el conjunto él estaba, pero también había (hay) unos centenares más de gentes con mucho ingenio, que son los que van apoyando. Una vez dicho esto hay que decir que a veces la contribución al éxito de la persona que estamos evaluando ha sido pequeña, mientras que otras ha sido muy grande. Pero independientemente de eso, siempre le daré el mismo peso a los resultados. Antes de empezar con los datos, comentar que un mismo éxito pude ser atribuido a dos ingenieros distintos si ambos pertenecían a la misma escudería el mismo año. Y por último, hay que señalar que el peso en los logros de un ingeniero recién contratado puede ser muy bajo, mientras que su impronta en el coche del año siguiente a la cancelación de su contrato puede ser vital. A pesar de esos hechos, y para realizar la tabla inicial he tomado los logros obtenidos por los ingenieros desde la temporada de su fichaje hasta la temporada que terminaron (incluso si lo dejaron a mitad de temporada, no así si fueron fichados). Teniendo en cuenta todas esas salvedades, y los errores a la hora de contar, los datos que se obtienen directamente de las bases de datos, aparecen en la siguiente Tabla. En ella aparecen el número de grandes premios disputados (GP), aquellas carreras que no fueron disputadas (No disp.), las victorias (Vict.), las poles, el número de vueltas rápidas en carrera (Vuel. rap.) el número de campeonatos de pilotos ganados (Pilot.), así como el de constructores (Cons.) y las temporadas que permanecieron en la Formula Uno (Temp.). La Tabla, como no podía ser menos, la he confeccionado con mis nueve héroes, esos que están en la cabecera. Y aparecen según están allí (casi fecha de nacimiento).

Ingeniero	GP	No disp.	Vict.	Poles	Vuel. ráp.	Pilot.	Cons.	Temp.
Chapman, C.	301	136	72	87	63	6	7	25
Gardner, D.	113	10	26	16	23	3	2	9
Forghieri, M.	228	41	45	51	53	5	6	18
Byrne, R.	405	39	110	83	135	7	7	24
Head, P.	433	12	113	124	128	7	9	26
Murray, G.	330	43	66	79	59	6	4	20
Barnard, J.	273	15	55	27	47	4	3	15
Brawn, R.	540	14	131	93	118	10	10	28
Newey, A.	422	15	118	143	134	7	7	22

El primero es el mítico Colin Chapman, que llevó a cabo toda su labor en el legendario y único equipo Team Lotus (los actuales no merecen llevar ese nombre y deberían de prohibírselo), desde sus comienzos en el GP de Mónaco de 1958, hasta la temporada 1982 en la que nos dejó, incluida. Al igual que Byrne y Newey, Chapman fue también piloto. Alcanzó a pilotar un Vanwall en el GP de Francia de 1956, quedando el último, después de un accidente. Y quizás eso le abrió los ojos para ser uno de los más grandes en el muro y aportando ideas frescas ¿Sabe alguien de la FIA actual lo que significa eso?

Mauro Forghieri (1964-81) y Patrick Head (1977-2004) son los otros dos ingenieros que han sido fieles a sus colores, el primero a Ferrari y el segundo a Williams.

Derek Gardner trabajó para tan solo dos equipos, Matra (1969) y Tyrrell (1970-77). Es verdad que su peso en el éxito de Matra no fue máximo, pero en los del equipo Tyrrell fue muy grande, consiguiendo que el primer diseño totalmente suyo, y hecho en el garaje de su propia casa, fuese la pole en su primer GP (Canadá 1970) ¿Quién podría hacer eso hoy día, con la estrechez de miras de los rectores de la F1?

El sudafricano Gordon Murray es otro ingeniero que tan solo estuvo en dos equipos de F1, consiguiendo el récord porcentual de victorias en un campeonato (McLaren-1988). Trabajó para Brabham (1970-86) y McLaren (1987-91). Al igual que su compatriota Rory Byrne que diseño para Toleman (1981-90) y Benetton (1992-96), que son la misma estructura con distintos nombres, y para Ferrari (1997-2007).

John Barnard estuvo enrolado con McLaren (1972-75), Parnelli (1976), McLaren (1980-86) y en Ferrari (1987-90 y 1994-96) y Benetton (1991-92). Todo un apaga fuegos de las grandes marcas.

Ross Brawn es otro trotamundos de la F1, habiendo estado involucrado con las escuderías de Williams (1978-84), Lola (1985-86), Arrows (1987-88), Benetton (1991-96), Ferrari (1997-2006), Honda (2008), Brawn (2009) y Mercedes (2010-actualidad), aunque las tres últimas son la misma estructura, pero con diferentes nombres.

Y el último es el ahora vilipendiado Adrian Newey, que ha diseñado para Lola (1985-86), March (1987-89), Leyton House (1990), Williams (1991-97), McLaren (1998-2005) y Red Bull (2006-actualidad).

Según los números de la tabla, no cabe duda que es Brawn el mejor, ingeniero que no se caracteriza por ser un genio del diseño pero si tiene una visión de conjunto y un liderazgo dentro de los grupos de trabajo que hacen que las creaciones de su grupo sean las mejores claramente. Sobretodo a la hora de ganar campeonatos, veinte en total, ya sea de pilotos como de constructores. Sin embargo, sus coches no suelen ser rápidos. Esa categoría, poles y vueltas rápidas, es patrimonio casi exclusivo de Newey y Head (¡Cuidado que la Williams victoriosa de los años 90 es una hija de estos dos padres!). Otro dato curioso son el número altísimo de no participaciones que tiene Chapman (al igual que otros ingenieros). Pero hay que recordar que durante mucho tiempo la F1 eran carreras de velocidad, no de resistencia como son hoy día. Además, cuando se trabajaba en equipos pequeños la posibilidad de no conseguir la fiabilidad mínima era muy alta, nada que ver con lo de ahora, que incluso ese aspecto está reglamentado y normalizado.

Pero estos números deberíamos de referenciarlos a algo y, siguiendo la filosofía de anteriores entradas, no debería de extrañar que las victorias, poles y vueltas rápidas las dividiésemos por el número de GP disputados, obteniendo el porcentaje de cada uno de estos parámetros. Por otro lado la cadencia de campeonatos, o número de temporadas dividido por el de títulos es otro número muy querido por este escribidor. Haciendo esos simples cálculos tenemos la Tabla segunda.

 

Ingeniero	% Victorias	% Poles	% Vueltas rápidas.	Cadencia campeonato de pilotos	Cadencia campeonato de constructores.
Chapman, C.	24	29	21	4.1	3.6
Gardner, D.	23	14	20	3	4.5
Forghieri, M.	19	22	23	3.6	3
Byrne, R.	27	20	33	3.4	3.4
Head, P.	26	29	30	3.7	2.9
Murray, G.	20	24	18	3.3	5
Barnard, J.	20	10	17	3.8	5
Brawn, R.	24	17	21	2.8	2.8
Newey, A.	28	34	32	3.1	3.1

Si con los números de la Tabla primera la elección del mejor era confusa y difícil, cuando relativizamos los datos, entonces, la cosa es incluso más complicada ¡Qué diferencia con los datos de las escuderías y pilotos! Todo esto nos está mostrando que estamos comparando a nueve grandísimos ingenieros y que cualquiera de ellos es excelente. No obstante podemos ver que sí, a la tercera tanda de estadísticas, acerté, Newey es el que mejor porcentaje de victorias, poles, y vueltas rápidas tiene. Y si la FIA y la maquinaria publicitaria filo McLarenista y Ferrarista, y sus acólitos voluntarios y prestados, no lo impiden con sus insidiosas noticias que lo tildan de tramposo y con los cambios de las reglas a mitad de partido para impedir su triunfo, este año logrará tener una cadencia de campeonatos imbatible.

A pesar de todos los números, permítanme que mi corazoncito sea para Gardner.