The worst possible McLaren!

Estimados todas/os/es 

Duro, pero probablemente real. El MP4/27 no ha sido el peor diseño de la escudería, pero estoy casi seguro que ha sido el peor gestionado de toda la historia de la casa británica. 

Cuando apareció el diseño de Paddy Lowe, Andrew Bailey y Doug McKiernan en Jerez fue como una refrescante sensación visual, comparada con los engendros escalonados del resto de equipos. Esa simple diferencia me predispuso hacia ellos desde el principio, por lo que esperaba que este año arrasasen y que Hamilton igualase en títulos a los otros componentes de los mosqueteros, pero los resultados finales no han sido lo esperado. 

El diseño fue, en general muy bueno, ya que consiguió ocho poles (con sus problemas legales incluidos), siete por parte de Hamilton y una por parte de Button, las mismas que consiguió el ganador Red Bull. Lo que indica que el coche era bueno. Muy bueno. Mejor incluso que el coche austriaco. El bloguer inglés Keith Collantine cuantificó esta ventaja. Tomó los mejores parciales de todas las sesiones, y confeccionó la mejor vuelta posible en cada circuito, con lo que consiguió la vuelta promedio más rápida posible, y luego la comparó con la mejor vuelta de cada coche, promediando todos los circuitos. Los resultados los presentó en forma porcentual (¡Que ya saben que es la que más me gusta a mí!) y mi obra es solo transformarlos en una gráfica, que suele ser más intuitiva y añadirles el signo negativo que indica el trozo que les faltó a los coches para llegar a esa vuelta ideal. También están los datos de la temporada pasada (en azul) para una mejor comprensión y análisis.

© PdA

Lo primero que asombra es que Red Bull estuviese en 2011 a tan solo -0.01% de la perfección y este año a -0.38%, siendo el único equipo de toda la parrilla que empeoró su distancia a la vuelta ideal de 2011 a 2012, lo que claramente indica que todos los cambios normativos habidos durante esta temporada se han hecho con la única idea de torcerles la mano a los chicos de Newey, y que casi lo consiguieron. 

El coche más rápido de esta temporada fue el MP4/27 con solo una diferencia de -0.18% frente al ideal, con Lotus (antigua Toleman) en tercer lugar con un -0.68% y Ferrari en cuarto puesto con -0.75%. Esta temporada ha sido muy igualada con seis equipos con diferencias absolutas inferiores al -1%, en 2011 solo Red Bull (-0.01%), McLaren (-0.5%) y Ferrari (-0.83%) estuvieron por debajo de esta cota. 

Si me permiten un inciso sobre estos datos, que ilustra lo tortuoso y desinformado que está este mundo, les diré que la información salió el lunes 3, de este mes, y el día 5 un medio alemán presentó los mismos datos pero en lugar de ponernos con la tabla original, y darle las gracias al autor, puso unos pocos datos e insinuó que eran de su cosecha los porcentajes. A partir de aquí, la noticia fue rodando, primero por más medios ingleses, los cuales sí dijeron que habían tomado la noticia de un medio alemán pero se callaron el origen inglés. No entiendo como no lo referenciaron a su compatriota y autor, solo comprensible por la vagancia del gremio mundial periodístico a la hora de comprobar el origen de cualquier información. Y después también apareció en los medios españoles. Pero, as usual, nuestros periodistas, pseudo, estudiantes, agregados, becarios o como quieran llamarse y pagarles, dieron un paso más en la danza de la desinformación. Utilizaron los mismos números pero los multiplicaron por diez y cambiaron la unidad de % a décimas de segundo, con lo que McLaren pasó de estar a un -0.18% de la vuelta ideal a 1.8 decimas de segundo de la misma (un poquito de inglés y un muchito de números no estaría mal). Quizás para la mayoría de los anumerados españoles de letras, acostumbrados y complacientes con que sus políticos les mientan constantemente, este pequeño baile de puntos, comas y unidades les parezca nimio pero son la esencia de la verdad. Y sin verdad cuantitativa no hay progreso real. 

¡Bueno! Pues, con ese gran coche, no consiguieron transformar su velocidad en puntos, unas veces por errores humanos, otras por fallos técnicos y algunas por la ayuda de otros pilotos. La cuestión es que obtuvieron solo trece pódiums (Ferrari 15 y Red Bull 14) y fueron el séptimo equipo en número de vuelas y kilómetros dados. Eso sí, consiguieron ser el segundo equipo con más vueltas y kilómetros en cabeza, lo que proclama el despilfarro hecho con este coche. 

Alguien podría proclamar que es una mala temporada en la que se han acumulado mucha mala suerte, pero para los que nos gusta ver la realidad con números y apellidos creemos que McLaren está bajando por una pendiente peligrosa que le puede llevar a ser tan prescindible como es ahora mi querida Williams. 

Y no lo digo yo lo dicen sus bajas técnicas. A finales de la temporada 2009 salieron del equipo Dave Ryan, Mark Slade y Tyler Alexander. En la siguiente lo hizo Pat Fry, esta temporada comenzó con la perdida de John Iley, Luca Furbatto, Rupart Daraker, Giacomo Tortora, Ioannis Veludis, Jonathan Heal y Lawrence Hodge, entre otros; la mayoría de ellos fueron asilados en la cálida Italia roja. Y por el contrario, solo ha tenido tres altas en todo este tiempo, a Simon Roberts (que todavía continua allí), a John Iley (que duró poco y se fue a Caterham) y a Sam Michael (del que todos deberíamos saber sus fechorías y fracasos). 

Es verdad que ante la salida de los elementos de la cúspide, una política muy incentivadora e inteligente es la promoción del inferior bien preparado, a lo largo de todo el escalafón, y el fichaje de un joven doctor (¡Que ha realizado la tesis doctoral! Nada que ver con los licenciados en medicina) para el escalón más bajo. Pero me llama la atención que en tan poco tiempo hayan perdido a tantos y que siempre encontrasen en su estructura a la persona ideal. Me pregunto si este paramo ingenieril que parece vislumbrarse en McLaren no habrá sido, también, un factor determinante en la salida de Hamilton buscando un sitio con muchos ingenieros. 

Este panorama ingenieril, y la historia reciente, me hace ser poco esperanzador con el futuro próximo de la revelación de la temporada 2011.

Con una horas de adelanto, les deseo una Feliz Navidad

Sam Michael. Donde va, fracasa

Estimados todas/os/es 

La verdad es que después de la gracieta, a resultas del comercial, creo que todo lo que vaya a decir está un poco de más, salvo desearle a Hamilton un pronto contrato con Ferrari o con Red Bull. Pero, por favor, permítanme dar algunas razones históricas de un titulo tan contundente. 

Suelo, normalmente, tenerle mucho aprecio a los pobres ingenieros de la F1. En primer lugar, porque son ellos los que hacen que gane uno u otro piloto y no se les suele tener la consideración debida (¡Olvídense del virtuosismo pilotero! Si no hay ingeniero no hay victoria), salvo para alguna mega estrella tipo Newey y poco más. Y en segundo lugar porque sin ellos este negocio no existiría, y yo les agradezco que cada quince días me deleiten haciendo sus bólidos una milésima más rápidos. No obstante, no todos los ingenieros son iguales, y mi consideración de ellos también es algo diferente. 

Samuel David Michael es un doctor australiano en ingeniería mecánica, con una tesis versada sobre las distintas formas útiles de toma de datos, de casi cuarenta y un años de edad. Después de obtener el título en 1993, y algún diseño, en prácticas, en su natal Australia, fue fichado por la gloriosa Lotus como ingeniero responsable de la adquisición de datos y simulación. Allí, se encontró con Jock Clear, que es el actual ingeniero de Schumacher en Mercedes; con Chris Murphy, que trabajó en las etapas finales de los equipos Lotus, March, Lola, BCN, Piquet, Campos, estos tres últimos en la GP2 (¡Le va el apellido como anillo al dedo!), y con Peter Wright, que es uno de esos hombres que pertenecen a los comités desconocidos y responsables de determinar que es legal, ilegal o alegal en la F1, así como las futuras directrices técnicas del evento. Y nada más comenzar a simular carreras el equipo sufrió un concurso de acreedores obligatorio (¿Alguien sabe la diferencia entre una bancarrota de toda la vida obligatoria, de una voluntaria?). Luego su buen trabajo no llegó muy lejos. Lo admito, poco pudo demostrar allí su valía. 

No obstante, al año siguiente pasó al equipo Jordan, al principio en la fábrica, desarrollando diferenciales, suspensiones y cualquier otro chismito que Gary Anderson le mandase estudiar, evolucionar o inventar. Allí estuvo, entre otros, en contacto con gente de la valía de John Iley, del que solo diré que termina de dejar McLaren para unirse a la nueva Caterham; Darren Davies, diseñador de Virgin y anteriormente en RBR; Andrew Green, director técnico de Force India que provenía también de RBR; Mark Smith que fue este año pasado el director técnico de Caterham; y el gran Dino Toso, el padre de los coches ganadores de Alonso en Renault. 

En el año 1998 paso a la pista de Jordan, y su imagen comenzó a ser mucho más reconocible, sobretodo porque por allí estaba el hermanísimo, que había roto el record de precocidad en el pódium el año anterior. Estuvo en contacto con compañeros como Mike Gascoyne, el ingeniero jefe de Caterham y quizás el ingeniero más sobrevalorado de toda la gente de la F1 (o a medias con el tío Sam); James Key, que termina de dejar Sauber (¿Lo veremos pronto en McLaren?); Robert Bell, director técnico de Mercedes; y Jon Tomlinson, la inspiración aérea de los coches de Alonso en Renault, y hasta este año en la desvencijada Williams, en 2012 estará haciendo meritos en el RBR-second Hand (STR para los amigos) para subir con Newey. En su segundo año en pista, el australiano fue la mano que meció el coche de Heinz-Harald Frentzen y sus dos victorias en Francia e Italia (1999), que contrastaron fuertemente con los resultados de su compañero de ese año, el campeón Damon Hill, que no pasó, en toda la temporada, de un cuarto puesto. Este éxito lo capitalizó el ingeniero, y le sirvió para pasar a Williams, sin darse cuenta Frank que el éxito era más debido a la diferencia de hambre entre los dos pilotos (el inglés al final de su carrera y el alemán en plena madurez) que a las cualidades del ingeniero. A partir de este momento (1999) el equipo Jordan entró en un claro declive, pasando a ser Midland en 2005, Spyker en 2007 y desde 2008 Force India. 

Como he escrito, en 2001 desembarco en la gloriosa Williams bajo las órdenes de uno de los mejores y más laureados ingenieros de la F1 como es Patrick Head. En Williams luchó en una liga superior con muchos más medios, más posibilidades y más libertad. El equipo, ese año, consiguió cuatro victorias y ser el tercero en el campeonato de constructores. Este puesto inicial de director de operaciones lo mantuvo hasta el 2003, y en esos años la escudería consiguió alcanzar la segunda plaza de forma consecutiva. Sin embargo, en 2004, el gran Head comenzó su retirada de la F1, y Sir Frank, en un momento de obcecación, promovió al australiano a la jefatura máxima, sustituyendo a la inspiración del ingeniero inglés. A partir de este momento el equipo comenzó un claro descenso en resultados. La última victoria fue en el GP último de esa temporada en Brasil lograda por Montoya (coche todavia bajo la clara dirección de Head), nunca ha clasificado mejor del cuarto puesto de ese año y alcanzó el ridículo de la posición novena en el campeonato de constructores de esta última temporada. Es verdad que toda la culpa no es achacable a él, pero como mente pensante, y por lo tanto responsable primero de todo, sí ha tenido un gran peso en las ideas y decisiones en los diseños del coche que salían adelante. 

Hay que señalar que los fallos de diseño del coche, a partir de 2004, no se pueden achacar a que el equipo se deshizo de toda la gente buena que pululaba por Grove, ya que Head seguía paseando por allí y algo decía. Había gente, como los anteriormente mencionados, que gestionaban sus parcelas igual que lo habían hecho en años anteriores, a los que añadiría a Loïc Bigois padre aerodinámico doble del bólido del equipo Brawn-2009, equipo (Mercedes) en el que sigue. O la doctora Antonia Terzi, autora del morro tipo morsa, y en mi opinión una de las personas más desaprovechadas de la F1 (¡A la que hicieron la vida imposible hasta que volvió a la universidad!). 

Pero a pesar de todo este tiempo sin demostrar ser un grande, eso sí manejando muy bien a los media a su favor, va McLaren y lo ficha ¿Estarán, por eso, huyendo todos los ingenieros de McLaren ante el cataclismo que se avecina?

¿Y de segundas espadas?

Estimados atropellados (sí, así deberían sentirse, ya que manda narices preguntarles algo ahora que están ustedes de Santas Vacaciones).

Ya deberían de ser conscientes de mis gustos bastantes extravagantes, en lo que concierne al mundo de la Formula uno. Soy de esa especie, en serio peligro de extinción, que proclama sus filias por una escudería que es incapaz de terminar las carreras en la temporada 2011. No, no estoy hablando de Hispania, no sean suspicaces, que de quien hablo es de Williams.

A parte de esa filia enfermiza, también me siento costalero del ingenio que tienen los ingenieros de diseño de todas las escuderías. Y en cierta entrada ya puse a prueba sus altos conocimientos sobre los ingenieros más grandes de toda la historia de la F1. Que por cierto, ahora son la cabecera de este humilde blog. Siguiendo esa línea de interrogatorio, también les inquirí por las mujeres en el universo de las carreras y por los españoles que pululan entorno a ellas.

Hace unas semanas, el Sr. Drew amenazó con saboteare el chiringuito, formando una plataforma de apoyo al Sr. Nikolas Tombazis, y que este fuese la imagen del décimo mejor ingeniero aerodinámico de la historia y que, por lo tanto, lo tuviese que subir al santoral de este irreverente blog.

Aprovechando que en estos momentos el Sr. Drew se encuentra deslocalizado por la geografía española y no puede desvirtuar este Atropello Santo, me gustaría preguntarles si son capaces de reconocer ciertos ingenieros que no han sido primeras espadas, pero que podrían ser subidos a mis altares, o que su trayectoria parece indicar que van a ser el nuevo Newey.af

Como siempre los agruparé de forma rara, pero que tiene cierta lógica en mi mente azul. Y la primera pareja son dos que trabajan para un equipo radicado en el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, pero el primero tiene un apellido que da que pensar que no debería ser muy británico.

Una pista de esta segunda pareja es que el segundo, es muy añorado en su antiguo equipo de F1.

La tercera pareja también es muy llamativa y con ciertos éxitos a sus espaldas, tan solo comentar que el segundo es francés.

Si no son capaces de decir los nombres de alguno de esta cuarta pareja de ingenieros, me sentiré muy decepcionado.

De esta quinta pareja solo les diré que el primero nació en Rumanía.

De la sexta pareja, les diré que el primero nació en mi anhelada Zürich, y el segundo aunque británico de pasaporte nació en Singapur.

De la séptima pareja, les contaré que el primero es italiano.

Este penúltimo conjunto es una pareja de tres. Los tres son viejos rockeros que nunca mueren, aunque hayan sido participes en la defunción de distintas escuderías, ahora están en tres distintas.

Y la última pareja, ni siquiera tiene una relación de hecho, ni de derecho, entre ellos, pero no quería dejarlos fuera y por eso los he traído aquí ¡Que para un lector que tengo no me lo voy a cabrear!

¿Son ustedes capaces de darme el nombre de todos o alguno de ellos y la relación que mantienen? Les recuerdo que Drew está de vacaciones y cuando vuelva a la universidad, ya no tendrá nada que hacer y nos sacara de dudas con estas gentes ¡Apúrense en dar sus respuestas!

Mi incultura es tan grande y mi sapiencia informática tan minúscula que no he sido capaz de encontrar fotos decentes y reconocibles de Marco de Luca, el ingeniero aerodinámico jefe de Ferrari ¿Estará buscando nuevo empleo o la solución al Celsius y por eso no ha colgado ninguna foto suya? La otra persona de la que tampoco he conseguido una foto es del ingeniero aerodinámico jefe Dirk de Beer, está situado ahora en la Lotus luxemburguesa de Renault ¿Habrá sido raptado por Montezemolo para copiar los escapes? ¿Se habrá ido de copas con de Luca? Sea lo que sea les agradecería cualquier fotografía de ellos.