Aunque, por la fotografía de cabecera y el titulo, alguien podría pensar que voy a escribir sobre los avatares histórico-amorosos del piloto español, no se preocupen que no voy a decir nada. Tan solo insinuar que las tensiones sentimentales siempre tienen un coste laboral ¿Y quién sabe cuál fue el papel real de las susoinsinuadas en las decisiones que tomó en los últimos años?
Corría, nunca mejor escrito, el año 2005; sí, el año uno de la era de muchos, cuando Carlos Ghosn, el recién nombrado CEO de Renault, comenzó a boquear por todos los lados que el equipo de competición, antes llamado Toleman, y en aquel momento bajo el balance de su compañía, suponía un coste inaguantable para la casa amarilla de coches, y que los presupuestos del equipo debían de ser recortados en seco, sino directamente vendido el mismo. Supongo que estas declaraciones eran para consumo de acreedores, pero la verdad es que en el equipo de F1 se las creyeron muy en serio. Al final de esa temporada Rob Marshall, Jonathan Wheatley, Mark Hutcheson, Keith Saunt incrementaron la masa gris del incipiente equipo Red Bull Racing, y otros como Tim Wright o Patrick Faure buscaron nuevos árboles donde cobijarse.
No solo los ingenieros comenzaron a salir del equipo en estampida. Alonso, ambicioso como él solo en aquel momento, pensó que también debía de cambiar de aires. Su equipo se caracterizaba por tener un presupuesto más bien limitado, lo que disminuía sus posibilidades al título, por lo que decidió ir a un grande. Por aquellos momentos, Ferrari estaba vedado por la presencia de Todt, y su animadversión de antaño, por lo que, a la primera carantoña de Dennis, el piloto español firmó con McLaren con mucho tiempo de antelación. El equipo parecía muy apetecible, terminaba de perder a Newey, pero la estructura de trabajo parecía imbatible, máxime si pensamos que las energías malgastadas en la creación de la nueva sede ya se habían liberado de esa carga y podían volver a la pista.
Alonso cometió un pequeño, gran, error al firmar por McLaren y no imponer ciertas clausulas. Quien firmó el contrato se olvido de la historia, si es que la conoció en algún momento, y no impuso que ciertos ingenieros de Renault fuesen fichados por McLaren, como hizo Schumacher con Ferrari. Si me permiten un pequeño recuerdo histórico, que aclara mucho, cuando Senna fue fichado por McLaren este llegó con los ingenieros de Honda, lo que hizo que el clan de amigos de Prost fuese disminuyendo en gran medida en el equipo británico. Y esta, y no otra, fue la razón por la que, en las guerras internas, el ínclito Dennis se declaró neutral, a favor del brasileño. Nadie podía pensar el día de la firma del contrato del español que al año siguiente se repetiría la historia.
En 2007, Alonso comenzó con un compañero bisoño que ardía en deseaos de demostrar lo bueno que era. La suerte se alió con él al principio y demostró que era un gran campeón, comenzando al mismo tiempo una guerra sucia por liderar al equipo. Enseguida Dennis actuó de Ron, y se declaró neutral, favoreciendo al británico. En estas duras circunstancias el español se sintió solo y, después de unas pocas carreras, ordenó a sus amigos y familiares que se fuesen al motorhome de Renault para ver sus actuaciones, en lugar del de McLaren. Ese fue otro pequeño error, ya que transmitió la idea de que se rendía y no iba a presentar una batalla cerrada por el equipo, y que pensaba irse de él lo antes posible. Ante esa noticia los posibles componentes del equipo que hubiesen luchado por él, en otras circunstancias, se inhibieron o se pasaron al bando británico, con lo que la estancia del spaniard se hizo incluso peor. No obstante, muchos de los ingenieros de McLaren dejaron una buena impresión personal en Alonso, y la prueba es que han acabado en Ferrari, sin ningún problema.
En ese fatídico año 2007, Alonso tomo su peor decisión, el error que hará que pase a la historia como un campeón más y no a la altura de los más grandes. El error no fue otro que no conocer la Historia de F1. Los grandísimos campeones lo son porque son humildes, y reconocen que ellos aportan poco a las campeonatos, y van buscando los mejores coches, que normalmente los producen las mentes más brillantes.
A finales de aquel año, el equipo Red Bull Racing ya tenía a Newey bien instalado, y él quería un piloto ganador, que le transmitiese ese input que solo unos pocos pilotos son capaces de dar a un ingeniero. Y de echo estuvo negociando, tonteando, dejándose querer, o como quieran llamarlo, por el equipo austriaco, no me cabe ninguna duda que si hubiese fichado por RBR el campeonato de 2009 hubiese caído en sus alforjas, y los de Vettel, también. Por lo que, a estas alturas de su vida, sería un hexacampeón. Pero él no pensó en Newey, ni en el dinero que Mateschitz estaba invirtiendo en túneles del viento, computación y en otras metodologías que otros despreciaban, y solo vio los prejuicios de ciertos periodistas incultos que solo pensaban que aquel equipo era un divertimento pasajero de un gigoló germánico.
¡Anónimo siempre con el dinero!
Otra opción que tuvo en la mesa fue Honda. Es verdad que eran un equipo lastimoso, y la sepultura de Villeneuve y Button, pero terminaban de fichar a un ingeniero estrella, quizás no en sus diseños pero sí en su forma de aglutinar a gente mediocre que rinde más de lo que debería. De hecho, Ross Brawn lo intentó, pero el asturiano dijo que no. Si hubiese fichado por Honda, esta no se hubiese ido del Circo tan rápido, y estoy casi seguro que el mundial de 2009 hubiese sido suyo, y quizás el de 2010, con lo que en estos momentos sería tetracampeón.
Pero el piloto español desprecio los ofrecimientos de dos buenos ingenieros, con dinero suficiente en las alforjas, porque le exigían un amor de tres años y no una relación sexual esporádica de unos meses, que es lo que él quería para poder retozar en el glamur rojo, que no grandeza. Esto solo lo consiguió de la desahuciada Renault.
Después de dos años esperando, y que Todt dejase de ser rojo, Alonso consiguió fichar por una escudería segundona, sin ingenieros ingeniosos y más dada a vender coches de calle a celebrities de Hollywood, o en su defecto utilitarios FIAT’s en los países en vías de desarrollo, que a ganar campeonatos del mundo.
Y ahora llora y se queja de que lucha contra mejores ingenieros, que no pilotos, pero habría que recordarle que fue él quien desprecio el ingenio sosegado de aquellos por la adrenalina roja del fracaso.
Si solo alcanza a ser tricampeón será por su mala cabeza y el desprecio de la Historia.
El ogro es una criatura humanoide gigantesca, horrenda y pestilente que, según las mitologías y cuentos de los pueblos del norte de Europa, se alimentaba de carne humana. El diccionario de la lengua en su vigésimo segunda edición también nos permite utilizar ese sustantivo para las personas insociables o de mal carácter ¿Quién es el ogro en la F1?
El año pasado recibimos la noticia, más o menos esperada, de que el piloto español Alguersuari dejaba su asiento en STR, por no demostrar ser un gran campeón. Aunque las primeras declaraciones del español fueron bastante correctas, demostrando que, cuando él quiere, sabe manejar los tiempos y los contenidos de los media, los movimientos de su entorno mostraron como el sistema periodístico es capaz de intoxicar y tergiversar los hechos para de esta manera sacar ventaja, creando un estado de opinión favorable a los intereses propios.
Pero vayamos con los hechos, que son lo único tangible del caso. En la última semana del año se filtró un video sobre algunos incidentes acaecidos en los entrenamientos libres de Corea del Sur (14 de octubre de 2011). En el se muestra un levísimo incidente entre Vettel y Alguersauri, y como después en boxes el director de recursos humanos de Red Bull (¿Tiene alguien algún nombre mejor para su posición?) le recriminaba sin contemplaciones la acción al piloto español en presencia del jefe de la escudería Franz Tost (¡Este no dice nada!).
Los medios españoles se lanzaron de forma desmedida contra el pobre de Marko, justificando la salida del español del equipo como si fuese solo un problema de que el ogro austriaco se comía al pobre niño bueno español. Por su puesto, las redes sociales dominadas, hasta cierto punto, por esta visión parcial se portaron como una excelente caja de resonancia de esta información, confundiendo a muchos aficionados honrados. Es más, al hilo de esta ruptura, se quiso poner encima de la mesa el tema de la nacionalidad de los afectados como si fuese el detonante del divorcio. Incluyendo a los patrocinadores, con una posible salida de CEPSA de la escudería STR, para defender los santos intereses españoles.
Antes de continuar, he de llamarles la atención con la profesión del padre del piloto español ¿Saben cuál es? Sí, está vinculada al mundo periodístico del motor y el deporte ¿No les extraña la aparición de tantas noticias y videos negativos sobre Marko ahora y no hace tres años? ¿Nunca pensaron sobre los intereses espurios alrededor del piloto español? Pues la conexión entre la aparición de noticias y el entorno yo la veo demasiado directa como para no desconfiar.
Una vez puesto en cuarentena los tiempos en los que parecen las noticias (o pseudo-), seguiré con los hechos mismos. Por ejemplo, la famosa petrolera CEPSA solo tiene de española la E. Salvo que consideren estafar a los españoles con los precios de los carburantes como derecho a nacionalidad. Los dueños son International Petroleum Investment Company, que es la tapadera legal con la que el estado de Abu Dhabi compra, vende e invierte en sectores estratégicos de otros países, sin levantar ampollas en los sectores más nacionalistas de los mismos.
Y para finalizar ¿Es realmente un ogro el austriaco? Antes de contestar con el corazón deberíamos echar la vista atrás y recordar ciertos incidentes, para poder resaltar la gran ogreidad de este sujeto.
Empecemos por mi querido Frank Williams, que en el GP de Jacarepaguá de 1981 quiso obligar a Carlos Reutemann a dejarse adelantar en la última curva por el campeón Jones, que era el mimado del británico. La victoria del argentino desencadeno una desafección total del equipo a la causa del suramericano, que le impidió alcanzar el campeonato de ese año. De hecho Williams prefirió que ganase Piquet con su Brabham a su rebelde piloto.
Pero no se crean que esa ha sido la única cacicada (o intento de). Ron Dennis ha sido el maestro de esas cosas. Solo hay que recordar que en 1988 Senna fichó por McLaren, por sugerencia de Prost que ya estaba en el equipo, trayendo como regalo los motores Honda. En el GP de San Marino se rompieron los pactos de no agresión entre los dos pilotos, y Dennis tomo partido por el brasileño. La razón era bastante obvia, este era el piloto matriz de Honda y todo las características del motor (¡En aquella época era lo importante!) se optimizaban en función de la forma de pilotar el brasileño. Además, en la guerra Balestre-Ecclestone, Prost había sido el piloto mimado por Balestre, mientras que Senna había sido subido a los altares por Ecclestone, por lo que Dennis ante el nuevo jefe/pagador de la F1 prefirió alinearse detrás de Ayrton. Sobre su comportamiento durante el año 2007 no voy a escribir nada, creo que todos tienen ideas ya bastante cocinadas para rebatirlas/re-afirmarlas.
Los latinos también ejecutan papeles tenebrosos, no se crean que somos mejores. En el Gran Premio de San Marino de 1982 (¡Autódromo Enzo y Dino Ferrari!) las escudería Brabham, Williams, Lotus, Ligier y McLaren no se presentaron debido a la guerra abierta que tenían frente al poder de Balestre. Además los Renault se retiraron casi al principio de la carrera por la típica rotura del motor turbo, por lo que Ferrari se disponía a ganar el GP de la mano de Villenueve, que era el favorito de Don Enzo, pero su hábil compañero Pironi le adelantó en las últimas vueltas. Después de una serie de adelantamientos el francés se puso en cabeza, ganando el último GP disputado por el canadiense. Las malas lenguas aseguran que Don Enzo estuvo todas esas últimas vueltas llamando a su box para que mandase detener al francés, mientras que ciertos jerarcas rojos puentearon esas órdenes. FIAT estaba haciéndose con las últimas acciones que no poseía de Ferrari y el gran padre rojo con 84 años comenzaba su declive final, muriendo unos años más tarde.
Luego, cuando ciertos intereses mediáticos les intenten vender un ogro, antes de comprarlo compárenlo con lo que han hecho otros grandes hombres de la F1 y después fíltrenlo con la idea de que son personas buscando el mayor beneficio de su empresa.
Y mientras ustedes beban más agua contaminada con taurina cuando gana Vettel que cuando Alguersuari alcanza la decimocuarta posición, el negocio seguirá igual.
El termino de mosqueteros lo suelo utilizar, de forma cariñosa, para referirme a esos tres pilotos que aportan un poquito más a sus escuderías que el resto, haciéndonos disfrutar de sus logros, así como de sus fracasos. Dependiendo del origen, cultura, o incluso, mala baba, hay aficionados que prefieren ver a uno de ellos por encima del otro. Se ciegan iluminando fuertemente sus meritos y tapando todos sus fallos. Pero he de decirles que los veo, a los tres, muy parejos, con pequeñas diferencias que no son significativas a la hora de decantarme emocionalmente por ninguno de ellos. Todo esto me permite repartir halagos, carantoñas y mamporros casi por igual, a cada uno de ellos, y sin distinción. Me da pena, sin embargo, y lo siento por ustedes, que nunca saben cual bandera, de todas, voy a seguir, pero es que soy muy simple o complicado.
La temporada que ha terminado, si por algo se ha caracterizado es por la rivalidad de los tres pilotos, y sus círculos de influencia, por ser los dignos herederos de Senna, como si este fuese el mejor y único piloto de la historia, olvidando todos los aspectos negativos que siempre lo adornaron y de los que él hacía gala, muchas veces, de forma impúdica. Hamilton se autoproclamó, sin ningún tipo de rubor, el único y verdadero heredero de Magic Senna. Pero no crean que es la única comparación que se ha hecho. También Alonso fue señalado como su heredero, y no lo digo por la torpeza e ignorancia del alopécico verde, que se arroga el papel de único conocedor de la F1 en España, confundiendo apodos ya usados en la F1, y despreciando e ignorando toda la historia de este evento. El último en subir al patíbulo de las comparaciones, para arrogarse el titulo, ha sido Vettel, incluso en sus peripecias brasileñas ¿Pero, realmente, alguno de ellos se parece a Senna? (Nadie se parece a otro, ni siquiera a uno mismo).
Por suerte, y por vejez, puedo hablar en primera persona de la impresión que me causó Senna (el tío) y su irrupción al estrellado a finales de los años 80, principios de los 90. Una de las épocas más bonitas para ser piloto en la F1. En aquel momento, como en este, la F1 no dependía de un único piloto y había al menos una terna de grandes corredores que no se pueden obviar cuando uno habla de cualquiera de ellos. En la terna pasada estaban Il Leone Mansell, Le Professeur Prost y el ya nombrado Magic Senna. En las líneas que siguen, intentaré comparar a estos antiguos mosqueteros con los actuales, pero siempre en función del recuerdo y la impresión subjetiva que dejaron en mi, y nunca desde una aproximación cerebral y científica. Por lo que si, cuando hablamos de F1, siempre hay varias posibilidades de interpretación, en la entrada de hoy hay hasta seis posibles opciones.
Por orden cronológico, comenzaré por Nigel Ernest James Mansell, bautizado il leone por los tifosi italianos por su arrojo al conducir un Ferrari (1989-90), y la verdad es que esa es la impresión que quedó en mi mente de su forma de pilotar. Un señor capaz de adelantar a cualquiera en cualquier momento o/y lugar. A modo de ejemplo recordaría su actuación en 1984, en el archiconocido GP de Mónaco (si eres demasiado joven para haberlo visto en directo debes encontrarlo como sea y re-vivirlo ¡Comprenderás perfectamente porque siempre te gustará la F1!). Después de adelantar, con su viejo Lotus, a Prost (¡En Mónaco!), se chocó contra las barreras de protección por su afán de ir más rápido y superar todos los límites. Como consecuencia los jefazos del momento, Gérard Ducarouge y Peter Warr, lo tiraron por agresivo. En 1986, su reventón de la rueda trasera, finalizando el último GP de Australia y perdiendo el campeonato de ese año, todavía está en la mente de muchos viejos aficionados. Al año siguiente, en Silverstone, le recuperó a Piquet (el padre) 30 segundos de desventaja en las últimas 30 vueltas, consiguiendo el record de vuelta rápida en 15 ocasiones consecutivas, y adelantando al brasileño a falta de dos vueltas. El piloto brasileño conducía el mismo FW11B, diseñado por Head, Dernie y Lowe, lo que da una idea de la valia del inglés. Ese mismo año, en Spa-Francorchamps al forzar el adelantamiento sobre Senna, este le cerró y chocaron. Acto seguido y en el box de Lotus, el británico hizo un uso desmedido de la testosterona (¡En privado!). En 1989, en el ratonero circuito de Hungría remontó desde la posición duodécima, pasando por encima de Senna, en lo que desde entonces se llaman las Eses de Mansell.
El "por fuera" a Berger en el circuito mejicano de los Hermanos Rodríguez en 1990, también, fue calificado en su momento como de imposible, al igual que la pasada a Prost en Magny-Cours de 1991, o los adelantamientos concadenados a Schumacher, Berger y Senna, en Montmeló ese año. Otra de sus características fue la de recibir sanciones por llevar a cabo acciones que a veces pasaban inadvertidas, y sobre todo por ser la fijación compulsiva de Piquet que lo despreció llamándolo entre otras cosas “tonto ignorante”, “piloto de cazabombarderos”, incluso se atrevió a meterse con la belleza de su mujer, Roseanne, y su mal criterio para elegir compañeras.
¿Qué piloto es capaz de hacer los adelantamientos más impensables hoy día? ¿Qué piloto está sufriendo sanciones que antes ni le rozaban? ¿Qué piloto tiene una relación especial con un compañero brasileño? Sí, para mí el verdadero heredero de Mansell es Hamilton.
El siguiente mosquetero antiguo es Alain Marie Pascal Prost, bautizado le professeur, por sus compatriotas, debido a su aproximación intelectual y científica al mundo de la conducción en la F1. Prost es uno de los pocos grandes pilotos cuyos progenitores no poseían una importante fortuna o estaban inmersos en alguno de los aspectos del mundo del motor. De hecho, sus padres eran artesanos de la madera y distribuidores de muebles. Si algo caracterizaba a este piloto es que siempre parecía que iba extremadamente lento en su deambular por la pista, aunque sus tiempos mostraban que estaba en registros de vuelta rápida, una vuelta y otra, y otra, sin descanso prácticamente, y eso era debido a su técnica de conducción rápida, efectiva y a su estrategia superior al resto de adversarios. Su trato exquisito con las gomas y con los frenos siempre fue admirado por todo el mundo. Es el piloto que, quizás, tuvo que luchar más por hacerse un hueco, ya que le toco vivir frente a muy grandes pilotos, siendo el eslabón que pasó la grandeza en la F1 de los Rosberg, Lauda, Arnoux, Piquet a la siguiente generación de los Senna, Hill, compartiendo generación con gentes como Mansell, Alboreto. Además siempre se le valoró que conseguía más de lo que sus autos se merecían, como por ejemplo en 1990 con su Ferrari, ganando los GP's de México, Gran Bretaña y Francia. Los dolidos subcampeonatos de 1983 y 84 hicieron, de él, el piloto cerebral y calculador que a algunos aficionados molesta, siendo su salida de McLaren por culpa de la mala relación con Ron Dennis y su tránsito a Ferrari uno de sus estigmas.
¿No creen que las semblanzas vitales del francés se parecen mucho a las del español? Sí, para mí el verdadero heredero de Prost es Alonso.
El último mosquetero antiguo, y el más joven de aquellos, es Ayrton Senna da Silva, bautizado como magic por su conducción preciosista, sobretodo sobre mojado. No voy a hacer gran hincapié es sus feos comportamientos con sus compañeros, como con el caballero Derek Stanley Arthur Warwick al que veto por miedo a que fuese mejor que él, ni a sus autocomparaciones con dios, ni a su idea de estar predestinado para algo superior. Pasaré por encima de las insinuaciones de homosexualidad vertidas por su compatriota Piquet y del probado favoritismo que recibió por parte de la clase dirigente del motor, enquistada alrededor del Sr. Ecclestone en su ascensión. Y sobre el amor paterno-filial, que desarrollo con Dennis, tampoco me voy a cebar (pero tampoco esperen ver todo eso en la película de propaganda que circula por ahí). En su primera temporada, con Toleman, en 1984, en la sexta carrera celebrada en Mónaco (¡El circuito donde no se puede adelantar ni con el DRS-2011!), bajo una lluvia deliciosa, partió desde la decimotercera posición y adelantando a gente tan cualificada como Lauda o Prost, que luchaban por el campeonato, terminó en la primera. Luego, por unos dimes y diretes políticos del mandamás de la época, el otro infausto Jean-Marie Balestre, le adjudicaron la segunda posición, por detrás del mimado de aquel momento, Prost. Al año siguiente, en la segunda carrera, Senna consiguió su primera pole, seguida el domingo por su primera victoria en un GP, aconteciendo todo ello bajo una maravillosa lluvia. Ese año consiguió seis poles más, dejando a todos sus rivales con la boca abierta. Pero es que al año siguiente, en 1986, consiguió la friolera de ocho poles. Recuerdo que las apuestas de quien iba a hacer la pole no tenían ningún aliciente y todos los amigos votábamos por el mismo, independientemente de nuestra filias o fobias. Su record de poles se mantuvo hasta la irrupción del caníbal y extremadamente longevo Schumacher.
¿Qué piloto despunto un día de lluvia consiguiendo pole y victoria? ¿Qué piloto está acaparando todas las poles posibles y dos más? Sí, para mí el verdadero heredero de Senna es Vettel.
Cegados por nuestra supuesta independencia, suponemos que somos totalmente libres a la hora de llevar a cabo nuestros actos. Pero eso es bastante discutible. No voy a intentar dar razones filosóficas, que las hay. Ni tampoco voy a llevar esta entrada por los derroteros de la bioquímica y el ADN, que ellos solos ya son capaces de poner en duda el libre albedrio. No, hoy voy a intentar mostrar como las sociedades e instituciones modifican el comportamiento de los individuos, y esto tiene unas consecuencias directas en lo que nos atañe a nosotros, que es la Formula Uno.
Mostraré tres ejemplos generales y los salpicaré con comentarios sobre otras posibilidades. El primer ejemplo que quiero mostrar es el de la sociedad japonesa, y me extenderé un poquito más ya que nos es, hasta cierto punto, desconocida. Es una de las sociedades industriales más avanzadas en el mundo, altamente urbanizada y dependiente de la alta tecnología y las comunicaciones. La característica más destacada es la impasibilidad dominante ante la búsqueda de independencia social. Esta espontánea y general aceptación de un orden establecido es como un instinto ancestral por el que cada individuo se siente en comunidad y ocupa en ella el lugar que le corresponde. Es la fuerza de sustentación de toda la arquitectura social japonesa. La peculiar localización geográfica de Japón y su situación económica como un país superpoblado con escasos recursos naturales, han creado un fuerte sentimiento de cooperación social enraizado en los largos siglos de actividad agrícola compartida, fundamental para su supervivencia. A este respecto conviene observar que el modo de relacionarse los individuos es a través de la consulta continua, es el país de las reuniones por excelencia, del máximo consenso y de una extremada armonía jerarquizada. Con un alto sentido de la obligación contraída al recibir un favor, que lleva consigo una conciencia del deber y un sentimiento de rectitud y justicia que impulsa a la adecuada reciprocidad de favores y a respetar, por encima de todo, la propia dignidad personal. Pues está filosofía igualitaria, que les ha llevado al éxito en muchos aspectos de la vida, está en el fondo de su fracaso a la hora de diseñar un coche campeón de F1.
¿Recuerdan Toyota? Es la empresa automovilista por excelencia japonesa, líder en ventas en todo el mundo y paradigma de cómo triunfar frente al cliente, incluso cuando sus coches han mostrado ser construidos sin mucho cuidado. Cuando todo este potencial y forma de trabajo fue llevada a la Formula Uno, el fracaso fue estruendoso. Fue, sin ningún lugar a dudas, la escudería que más invirtió en todas las áreas imaginables del desarrollo de un coche. Fue la envidia de cualquier otro departamento de desarrollo de sus rivales ¿Y por que fracasaron? A grandes rasgos podríamos decir que por su ética de trabajo. Todos los departamentos de Toyota tenían el mismo peso y el mismo derecho a imponer sus cachivaches sobre el de los demás. Todo se hacía respetando el desarrollo de otras partes del coche y llegando siempre a un consenso. Como resultado no diseñaron nunca un F1 de calidad sino que sobre un papel en blanco ponían soluciones de los distintos departamentos de forma inconexa y sin línea argumental de desarrollo. De tal manera que podían tener dos grandes cachivaches pero que se neutralizaban mutuamente, no siendo el resultado aditivo, sino todo lo contrario. La falta de una idea clara que los guiase, y la necesidad cultural de llegar a un consenso continuo, les hizo fracasar y tener que huir de la F1; siendo sus diseños una acumulación de soluciones sin sentido.
En el lado contrario esta el individualismo anglosajón. En él, cada persona es totalmente responsable de sus actos y no esta moralmente constreñida ni condicionada por lo que diga el vecino. Esa es la razón subyacente, por la que en su derecho de herencias los padres pueden desheredar totalmente a los hijos y donar sus bienes a la organización de caridad perruna de su agrado. Como ejemplo de este comportamiento tenemos a la escudería Red Bull. Lo sé, la escudería corre con licencia austriaca y los salarios los pagan en euros, pero el equipo es el prototipo actual de equipo inglés. En este equipo están claramente delimitadas las distintas parcelas de poder y las zonas de conflicto o grises son zanjadas por Adrian Newey. Él es el responsable de los aciertos, así como de los fallos. Él solo responde ante Dietrich Mateschitz y dirige todo el diseño del coche hasta sus más mínimos detalles, obligando a todos los departamentos a ajustarse a sus requerimientos. Y como hemos visto es una forma óptima de conseguir el triunfo. Otros equipos han seguido o siguen este modelo como por ejemplo Williams, aunque el paso del tiempo en el diseñador jefe Head, y su no relevo a tiempo, condenó a la escudería a las partes innobles de la tabla.
McLaren también sigue este modelo individualista. Sin embargo, en su caso tiene ciertos matices dignos de una película de espías. La matización comenzó en 1986. En el primer lustro de los años 80, el ingeniero más ingenioso de la F1 era John Barnard que había machacado a sus rivales con sus diseños para Dennis. El fracaso continuado de Ferrari hizo que los tifosis demandasen la contratación del mejor. Y eso es lo que hizo Don Enzo, dándole al inglés toda la libertad que pidió, pero no el poder que necesitaba. La vida de Barnard en el Reino Unido y su trabajo en Italia fue un total desastre. Y aunque hubieron sus idas y venidas, los resultados fueron patéticos y traumatizaron a Ferrari, que nunca después permitió a ningún ingeniero vivir fuera de Italia. Este robo, perpetrado por el archi-enemigo rojo, hizo que Ron Dennis desdibujase el papel del ingeniero de diseño para evitar en lo posible un nuevo robo. Política que sigue todavía Martin Whitmarsh.
Diseño nuevo Tombazis
El tercer modelo social es el patriarcal (o matriarcal) latino. Este modelo hunde sus raíces en la falta de un gobierno legitimo y apoyado por sus ciudadanos en estos países, que hace que los individuos se vuelvan a la institución más simple, como es la familia. Crecer en estas circunstancias tiene sus ventajas, como que te permite experimentar cosas nuevas sin que pagues grandes precios ni que tenga grandes consecuencias futuras, ya que el cabeza de familia te protegerá. Pero tiene aparejadas consecuencias directas como la corrupción de las instituciones (¡Mi familiar por encima de todo!). Además, la sobreprotección hace que los individuos sean más infantiles y conservadores. Y eso es lo que ocurre en Ferrari. Su estructura patriarcal actual hace que nadie quiera asumir responsabilidades ¿Alguien dimitió o fue expulsado por los desastres continuados desde que se fue Byrne-Brawn? La respuesta siempre es la misma, somos una familia y nos apoyamos los unos a otros. Pero esto es la Fórmula Uno, no una institución para educar a mozalbetes. La paranoia patriarcal llega al extremo de que sabiendo que en la F1 de hoy lo único diferente entre equipos es la aerodinámica, y ahí es donde hay que invertir, ellos siguen con sistemas anticuados y defectuosos, siguiendo la máxima de Don Enzo de L'aerodinamica è per chi non sa fare i motori.
Diseño viejo Byrne
Los fichajes de Fry y Martin podrían hacer pensar que se está cambiando la mentalidad, pero visto las posiciones que ocupan dentro del organigrama, y viendo que los de siempre (Costa, Tombazis, Domenicalli, Almondo) siguen manejando los hilos del diseño; solo podemos pensar que nos encaminamos a la repetición de la experiencia Barnard.
¿Se han fijado en el nuevo RB o el nuevo McLaren? ¿No son más imaginativos que el F-centésimo quincuagésimo? ¿Se imaginan cual es el futuro de este sistema patriarcal de diseño? ¿Tendrán que estar varias décadas sin ganar otra vez para que reaccionen?
Señor John Jacob Philip Elkann, como futuro jefe de Fabbrica Italiana Automobili Torino, destruya de una vez el sentido patriarcal de Ferrari, y ponga al mejor en cada cosa al frente del pertinente departamento, antes que Luca Cordero di Montezemolo pase a la política atreves del puente de Ferrari.
