Compro escudería

Estimados todas/os/es 

Hace unos días ya estuve especulando sobre la venta de alguna escudería de la F1. Y si hay alguien que vende es porque hay alguien interesado en comprar. Esto no es el mercado inmobiliario español donde nadie compra porque nadie le da un préstamo, ni nadie vende porque los bancos no están dispuestos a bajar el precio de sus casas. Con la entrada de hoy intentaré mostrar algunos candidatos para entrar en ese glamuroso lumpen de los empresarios de una escudería. Como no podía ser de otra manera, todos son ricos. No, algo más que ricos. Y eso es necesario ya que van a dilapidar unos cientos de millones de euros para tener un poco de presencia dentro de su clase social. 

Y cuando hablamos de ricos siempre se piensa en casi los mismos. El candidato ideal para Mr. Ecclestone es el austriaco Torger Christian Wolff, para los amigos Toto. De hecho, ya ha pedido públicamente que asuma todo el poder en Williams, con sus acciones, además tiene muchos y buenos contactos en el mundo del motor y sus pilotos, pero quizás le falta esa cantidad de dinero extra con la que no saber qué hacer. Además de que sus negocios actuales no parecen necesitar un tablón de anuncios mundial, que es lo que realmente es una escudería. 

He de decir que desde la India tampoco espero a nadie. Ya tenemos a Vijay Mallya que compró a la antigua Spyker, al igual que sus aerolíneas, para poder vender más cervezas en su subcontinente, y ahora que los problemas económicos lo acucian ha encontrado a su queridísimo amigo y compatriota Subrata Roy Sahara, que es el empresario con más trabajadores de la India y solo quiere que gane Force India para aumentar sus exportaciones. 

Desde Rusia ya nos llegó Nikolay Fomenko que quiere crear una compañía de súper-deportivos en su país para competir en ventas con Ferrari, por eso anda jugando con Marussia. Un nombre con el que se especuló hace años fue con Román A. Abramóvich, ya que posee negocios en común con Mr. E en el plano del fútbol, pero su candidatura a perder esos milloncejos parece que ha ido decayendo. Un candidato que veo con posibilidades es Roustam V. Tariko, otro vendedor de bebidas alcohólicas, además de banquero instantáneo y otras lindeces. Este señor es capaz de gastarse 25 millones de dólares todos los años en márquetin para introducirse en el mercado de EE UU, y su Russian Standar Bank es uno de los que más beneficios obtiene en Rusia. La pasión por la velocidad (y su exceso de dinero) le ha llevado a pagar 1.4 millones de euros por un Bugatti Veyron 16.4, que tiene el honor de poseer la mayor potencia de todos los coches del mercado. 

Otro nombre que siempre sale cuando se observan estos movimientos es el del británico David Richards. Estoy seguro que este es el único de mis cuatro candidatos que les suena un poco. Ya estuvo enrolado en la F1 en 1997 con el equipo Benetton, pero los chanchullos en la venta de las acciones de la familia italiana a Ford hizo que en 1998 dejase la escudería. Unos años más tarde, en 2001 volvió de la mano de BAR-Honda, pero el aumento del poder japonés hizo que en 2004 lo dejase. Este señor tiene una larga vida entorno al mundo del motor. Incluso comprando y vendiendo derechos de explotación del campeonato del mundo de rallyes a Ecclestone (2000). Empezó como copiloto de Ari Vatanen. Sí, ese que se presentó para sustituir a Mosley y perdió frente a Todt. Y fue campeón (¿Co-campeón?) de rallyes en 1981. Unos años más tarde (1984) creó la empresa Prodrive, que ha estado involucrada en distintos aspectos del mundo del motor. Podemos citar sus campeonatos de rallyes con Subaru, que podrían ser alguno más si en 1994 no hubiese pedido dinero a su piloto Carlos Sainz para ordenar a su compañero Colin McRaee que se dejase adelantar. También ha ganado Le Mans, y en estos momentos lleva los designios de Mini (y por lo tanto el de Dani Sordo) y de la mítica Aston Martin, aunque ha dejado mucho de la ejecución del día a día en David Wilcock por lo que tiene el dinero, los conocimientos, los contactos y el tiempo para dedicarse a eso de ser jefe de unos F1. 

Mi siguiente posible comprador es Mohamed ben Sulayem con nacionalidad de los Emiratos Árabes Unidos. Quizás no sepan quién es pero si les digo que fue capaz de destrozar un Toleman (en aquel momento, 2009, Renault) ya lo recordaran. Fue el primer árabe que sentó posaderas en el selectísimo club del Consejo Mundial del Motor de la FIA (donde se pastelea todo lo importante en el mundo del motor) y ha llegado a ser vice-presidente para el deporte del mismo consejo. Sus intereses económicos son variadísimos, desde petróleo a construcción, pasando por operador de puertos ¿Recuerdan al congreso de EE UU vetando a una compañía árabe el gestionar ciertos puertos navales? Pues sí, es la suya. Las famosas islas artificiales de Dubai están entre los entretenimientos de sus empresas. Su Dubai World se llevó el único parque temático de Ferrari a Abu Dhabi y por su puesto está detrás de todos los Gp’s que se celebran en los países del Golfo Pérsico. Su último movimiento para adquirir los derechos del Campeonato del Mundo de Rallyes no fue bien visto por sus colegas de la FIA y él muy obedientemente se retiro de la puja ¿Esperando mejores oportunidades? 

Mohamed probando el engendro de la Universidad de Delft llamado súper-bus. Proyecto capitaneado por la Dra. Antonia Terzi (la del morro de morsa del FW26) ¡Vaya mundo endogámico!

 

Y el último comprador es Carlos Slim Domit, el Charal para sus amigos. Este es el homónimo hijo del insigne empresario mejicano (y más rico del mundo). Al igual que el anterior comprador, cuando se aburre, va a la FIA a reunirse y tomar café. Y aparte de todo el dinero, que le respalda, de su padre, él es el presidente de Telmex, la empresa de comunicación, y también la escudería. Se cree que es uno de los vértices del triangulo que pretende acabar con el poder universal en la F1 de CVC Capital Partners y su acolito Ecclestone, junto al otro gran comunicador de Rupert Murdoch y el dueño de FIAT, John Elkann. La idea de ellos sería cambiar un poco la forma de distribuir el evento informativo-comercial que son las carreras, tomando ventaja de las nuevas tecnologías y de empresas que ya están introduciéndose silenciosamente en la F1. Y para estar a la altura del amigo John, torpedeando cualquier tipo de oposición de los equipos de F1 a sus ideas, no estaría de más el tener una escudería con voto en esos berenjenales. 

Una vez presentados los compradores, y las posibles gangas, solo me falta juntar cada oveja con su pareja.

Tariko tiene dinero suficiente pero le falta algo de pedigrí por lo que compraría Sauber. 

Richards sabrá embaucar a todos y poniendo poco dinero se hará con el control de Williams ¡Es el único británico! 

 ben Sulayem solo tendrá acceso a Toro Rosso, porque aunque le sobra dinero le falta coraje para enfrentarse a los vetos que surgirían en otras compras. 

Slim se quedará con HRT, le costará poco y le servirá para decir que tiene el mismo poder que su amigo italo-americano, además le sirve para prolongar su escudería mejicana sin cambiar de idioma. 

Y si no acierto ninguna no será porque no le he echado imaginación ¿No? 

Nuestros inútiles políticos negociando en la F1

Estimados todas/os/es 

Comencemos con una frase que he oído, y que me duele muchísimo pero que comienza a abrirse paso en la mente de muchos de mis compatriotas. “Con lo que nos cuesta la corrupta democracia autonómica española ¿No sería más barato un único gobierno tecnócrata?” Sí, lo veo perfectamente, son los preludios de gente que comienza a aborrecer la democracia y a creer en otros sistemas ¡Volvemos a repetir nuestra historia! Pero este cambio de tendencia hay que agradecérselo a nuestros queridos políticos “demócratas” del PP (con sus Gürteles), del PSOE (con sus EREs), de CiU (con sus Palaus), del PNV (con sus Migueles) etc., que en lugar de fomentar la democracia, como bien supremo, la han utilizado para saquearnos. Pero es lo razonable, que se obtiene, cuando en un país sus leyes no se dictan para defender al pueblo de los poderosos, sino todo lo contario, incluso coaccionado a los escasísimos jueces que se atreven a investigar esto pufos. Comparen la dimisión del poderoso presidente de Alemania, por la presión ciudadana, con la presión que recibe nuestro juez D. José Castro, por parte del poder para que no ataque a los poderosos reales. 

Pues estas son las gentes que gobiernan también la F1 en España, ese país en crisis galopante que no puede pagar ni su sanidad ni su enseñanza, pero que despilfarra sus dineros en carreras olímpicas, marítimas y, por su puesto, en la F1. 

Según la Sindicatura de Comptes de la Comunitat Valenciana, a la empresa Valmor Sport se le dio, la Generalitat Valenciana (GV), una concesión para que explotase un recurso. Similar a las concesiones de  las autopistas. Esta empresa tenía que generar unos recursos para pagar a la GV y a la F1, además de dar dividendos a sus accionistas. Esto, desde el principio, se tornó imposible. Pero como los dueños/gerentes de la empresa [Fernando Roig (Mercadona, Villarreal CF,), José Luis Olivas (President GV, Bancaja-Bankia) y Jorge Martínez “Aspar”] eran, y son, íntimos amigos del presidente de la GV, el ex-Molt Honorable y no culpable Camps, este les regaló con la exención de todos los pagos normales. A pesar de todo, el negocio siguió siendo una ruina, y delegaron todos las responsabilidades en el nuevo Consell, lo que nos ha permitido empezar a echar unos números (¡Que odiosos son cuando no dicen lo que uno quiere!) sobre el coste real de la F1. El dinero que se lleva el pirata Ecclestone es de 20.5 millones de euros por temporada, cuando se nos aseguró que, como mucho, el gasto total sería de 17. Pero es que, además, hay que añadir 4.4 que abona Canal 9, para que disfrutemos de la F1 sin alopécicos verdes (¿Naranja ahora?). Pero es que, también, han sabido, los interventores, encontrar 2 millones más en conceptos de cambios y transacciones, que acaban en manos británicas. Y conociendo que en este país ni la Casa Real dice realmente lo que ella nos cuesta, distribuyendo el dinero en partidas imposibles de seguir por su altísimo nivel de imaginación contable/descriptiva ¿No habrán hecho lo mismo con la F1 y nos faltaran partidas por añadir? A estos 27 millones hay que añadir la preparación del circuito, y su desmantelamiento de todos los años, estimado en unos 15 millones de euros. 

Desde el poder, se ha lanzado la idea de que no es un despilfarro sino una inversión (¿No son estos señores, economistas de bar, los mismos que nos dijeron que Lehman Brothers Holdings Inc. o The Goldman Sachs Group Inc. eran muy fiables? ¿Y ahora debo de creerles más?). Esta línea ha sido seguida por la prensa de cabecera, incluso por alguna persona de buena fe. Pero para ser una inversión debería de haber un retorno, y después de varios años esto es falso. Es verdad que algún hotel y restaurante mejora, esa semana, su cuenta de resultados, pero poco más. Además, el que paga con los impuestos soy yo (y usted), y para mí no hay retorno (¿Lo hay para usted?). Si tanta inversión es este negocio de la F1, propongo que la subvencionen los hoteles/restaurantes valencianos. Pero eso no lo quieren, ya que es mejor rapiñar de todos los sitios y que paguen otros, mientras las ganancias me las quedo yo en exclusiva. Luego la F1 no es una inversión como la educación, sanidad o infraestructuras, que son utilizadas por la inmensa mayoría de los ciudadanos y que es razonable pagar por todos, en función de los ingresos reales (¡Incluyendo todo! Lo de las cajas B y en negro, también). 

Ante el problema económico, la Generalitat Valenciana ha intentado sondear la posibilidad de rescindir el contrato, o renegociarlo a la baja. Rápidamente, la Generalitat Catalana (GC), en una situación económica similar y con un problema de transferencia de políticos, o amigos, a la gestión del GP de España (por citar el más famoso, pero no el único, Josep-Lluís Carod-Rovira) muy parecida a la de sus compatriotas del sur, ha intentado lo mismo. Pero dado el complejo provinciano y de mirar solo nuestro ombligo en el terruño, que nos sacude como sociedad, se ha hecho de forma incongruente, con prepotencia y desprecio de la postura del compatriota, y con sumisión al poder de Ecclestone. Como resultado no se ha conseguido todavía nada, pero Mr. E está evaluando como sacar tajada de estas discrepancias, tan hispanas. 

Estoy convencido que Mr. E permitirá (le conviene) la alternancia anual de Barcelona y Valencia. Y para ello rebajará lo que paga cada una de las administraciones por año, pero incrementando sus ingresos. Me explico, que parece complicado pero es muy sencillo. Supongamos que ahora Cataluña paga un valor de 100 por un GP al año y Valencia lo mismo, eso suma 200 por 2 GP al año. Con la fórmula que creo que tiene en mente el hábil ingles, les rebajará un 25%, pagando 75. Y esto es lo que nos venderán los políticos y sus cabeceras mediáticas (¡Gracias a nuestro querido conseller pagamos menos!), pero la realidad numérica (¡Siempre ellos!) nos dice que GC pagará todos los años 75, y GV otros religiosos 75, con lo que la carrera de un año nos costará en total 150 (los que paga quien realiza la carrera y los que paga la otra administración, que no obtiene ese año nada). Además, Mr. E tendrá un hueco para vendérselo a EE. UU. por 100. Resumiendo, pasaríamos de pagar 100 por carrera (200 anuales por dos carreras) a 150 (75+75) por una sola carrera, mientras que Mr. E pasaría de 200 a ganar 250. Mucho me temo que la forma anumeral de presentarnos los resultados de estas negociaciones, que tendrán lugar en los próximos meses/años, harán que nadie piense en el conjunto y nos quedemos con la copla de que solo pago 75.

Yo propondría, a nuestros inútiles políticos, que se enfrentasen a Mr. E de forma coordinada y conjunta. En esas hipotéticas negociaciones debería de estar también José Manuel Lara, como dueño de los derechos de TV en España a través de Antena 3, Thesan Capital, como dueña del equipo HRT, y Emilio Botín, como mayor pagador publicitario de España en la F1, incluso el Sr. Agag, como uno de los mayores urdidores del transito de favores entre el empresariado español y la F1. Las negociaciones deberían plantearse hacia una rebaja real de todos los costes. Y ante la posibilidad de negativa de Mr. E, se debería amenazar a este (e incluso cumplir) con el cierre de las carreritas en España. Declarar, en la jurisdicción de España, los contratos nulos por clausulas leoninas. No aceptar la jurisdicción de Londres sobre contratos con el Estado Español. Y amenazar con alagar temporalmente los pleitos hasta el infinito. Mr. E no va a durar eternamente, ya sobrepasó los ochenta, y sobre él está la sombra de Murdoch-Elkann-Slim que quieren quedarse con ese negocio. 

Sí no hubiese F1 en España, el Banco Santander retiraría su patrocinio de Ferrari y de McLaren, lo que haría mucho daño en la relación de estos poderosos con el británico, por lo que presupongo que se avendría a negociar a la baja los contratos, televisión incluido. Esto sería mucho mejor que perder el sabroso negocio que tiene ahora. 

Pero no se preocupen, que esto solo está en mi cabeza retorcida de científico. Ningún político español será capaz de negociar de tú a tú con Mr. E, y su aproximación será como la del esclavo a dios ¿Han visto la sumisión total de Güindos-PP para con el comisario Olli Rehn que se desprende del leguaje corporal de ambos? Pues ... eso.

¿Es suficiente con la clase media roja?

Estimados todas/os/es

La clase media, como grupo social, tiene su aparición en el siglo XVIII y se define en función del capital que posee. En ella deberían estar aquellas personas que no reciben unas rentas de interés suficientes como para vivir de ellas, y deben implicarse de forma activa en la gestión de las mismas. También deberíamos introducir aquellas otras personas que aunque no tienen rentas, sí tienen un conocimiento técnico elevado que les permite gestionar parcelas imprescindibles del aparato productivo. No hace falta que me lo digan, es un análisis demasiado Weberiano, pero es que el marxista no presenta claramente lo que podemos entender por clase media, ya que él cree que solo hay poseedores de medios de producción y fuerza de trabajo.

Desde este punto de vista economicista, la clase media nunca existió antes de la revolución industrial, pero si somos un poco flexibles y pensamos en la clase media como aquellos que están en medio, entre los ricos y los pobres, esta clase la podemos encontrar a lo largo de la historia. Y sobre esta forma extendida de clase media se han basado los grandes imperios. Si pensamos en los griegos, son los hombres libres y comerciantes los que sustentaban la falange invencible, frente a los ejércitos persas de semiesclavos. Si nos movemos a los romanos, son los pequeños comerciantes y los agricultores libres los que pueden comprar las armas para estar en el ejército de Publio Cornelio Escipión, y ellos son los que dan el máximo esplendor a la República Romana. Pero incluso en el imperio que nos ha tocado vivir, la clase media es la que sustenta todo el poder ¿Quiénes son los que pagan los impuestos para que EE UU se vaya de guerras por el mundo? ¿Quiénes son los que consiguen los logros científicos que hacen líderes a las empresas yanquis? Sí, tengo una gran estima por la clase media y considero que es la parte más importante del cuerpo social. Quizás, es que creo pertenecer a ella. Aunque, según el vicepresidente de la patronal española, no debería yo aspirar a tanto. 

La clase media en la F1 también existe dentro de las escuderías, y son todos esos ingenieros de los que desconocemos sus nombres, su trabajo, incluso su existencia, pero que son imprescindibles para llevar a buen término un diseño, idea o una estrategia. 

Desde 2007, en Ferrari siempre están con la misma cantinela de que sus ingenieros son excelentes y no necesitan nada ni nadie de otros sitios. A pesar de todo este autobombo, el movimiento de ingenieros en Ferrari ha sido constante. Solo hay que recordar que el último del equipo de Byrne, Chris Dyer, fue expulsado del equipo después de la temporada 2010, como chivo expiatorio del fracaso monumental de esa temporada. Aunque la verdad está más cerca de un ajuste de cuantas entre facciones ferrarista con el pasado glorioso reciente que con esa torpe excusa. Otro ingeniero razonablemente conocido que ha pasado a una situación opaca es Marco di Luca, padre aerodinámico del F150th actual, que fue la cabeza que ofreció Costa antes de que la suya fuese engullida en la guerra de taifas llamada Ferrari. No estoy diciendo que estos ingenieros fuesen malos del todo, y de hecho Dyer es uno de los mejores estrategas de la F1, pero sin respaldo y el apoyo necesario, su valía parece menor. En un caso algo distinto están los dos italianos, que quizás por su nacionalidad subieron en exceso por la escalera de la meritocracia roja. 

A pesar de todas las buenas palabras, ya, a mediados de la temporada pasada, se fichó al ingeniero de misiles Pat Fry, que venía de ser el padre de distintos McLaren’s, entre ellos el MP4-22 del año 2007. O lo que es lo mismo, el padre del torpedo que condujó Alonso en ese año memorable. El fichaje de este ingeniero podría ser una de las demandas de Alonso para mejorar a Ferrari (¡Olvídense de lo que dicen y fíjense en lo que hacen!), que además podría estar avalada por el Dr. Byrne. El inglés fue uno de los primeros alumnos aventajados del sudafricano en la legendaria Toleman (1987-1992), que emigró rápidamente a la aristocracia inglesa, y por eso no desembarco en Maranello en 1997. Después de dos temporadas en Ferrari, cambiándolo de puesto para que no tomase mucho poder e intentando aburrirlo (al mejor estilo Barnard), las circunstancias y la destitución de Aldo Costa le han puesto en un lugar acorde a su currículo anterior. Y el próximo Ferrari ya se puede decir que tendrá muchas partes de él, así como su impronta. 

Otro fichaje, de finales de la temporada pasada, fue el matemático Neil Martín que, aunque procedía del departamento de estrategia de Red Bull, su casa era McLaren (1996-2006), donde puso en pie el primer sistema de estrategia virtual. Por eso fue fichado por RBR, y en estos momentos es lo que está intentando implementar en Ferrari, siempre bajo el paraguas de Fry y no dentro de las estructuras ya formadas en la casa roja. 

Pero los refuerzos rojos no han parado ahí. El Dr. Giacomo Tortora ¡Ojo con su nombre! Porque puede aparecer como James Dove, o cualquiera otra combinación de su nombre traducido al inglés; incluso algún medio español piensa que son dos personas distintas, lo que muestra bien a las claras la cultura que tenemos de F1, periodística y de idiomas. Comparando el comunicado inicial en italiano y la versión en inglés te puedes dar cuenta en el párrafo sexto que son la misma persona, pero volviendo al italiano (¡Menos mal! Nadie dijo que se llamaba Jaime Pichón sino tendríamos tres ingenieros por un único salario) fue fichado procedente de McLaren (2002-2011) para gestionar los nuevos sistemas de simulación y modelación, y aunque es de origen italiano sus estudios y la correspondiente tesis doctoral fueron realizados en el Reino Unido. 

El griego Ionnis Veludis también proviene del equipo de Woking y está encargado del cálculo computacional de la dinámica de fluidos. El penúltimo robado a los británicos es Rupert Daraker (2002-2010) de origen indio, licenciado por el Imperial College, responsable de que los datos del túnel del viento y los de la realidad se acerquen lo máximo posible. 

Si vemos el espolio que ha sufrido McLaren nos recuerda al que sufrió la escuadra Toleman, que fue trasplantada casi en su totalidad a Ferrari, y que hoy día reconocemos tras la figura del gigante Byrne. Quizás, esa similitud es la que ha hecho que Domenicali se haya despachado con unas grandilocuentes declaraciones en las que afirma que el botijo rojo 663 será muy innovador. Solo queda Nikolas Tombazis como antiguo jefe de aeronáutica de la época anterior, estando al mando del resto de áreas de diseño los exiliados de McLaren. 

Pero es que incluso los días de Tombazis pueden estar contados ya que parece que existe un contrato entre Ferrari y Timothy Densham. Este ingeniero aeronáutico por Lancaster se crió con Colin Chapman en Lotus (1976-89). Estuvo en Brabham (1990-93), Tyrrell (1993-97), Toleman (también conocida como Benetton o Renault o Lotus-Renault; 2000-2011) y es el padre, junto al gran Dino Toso, de los coches con los que Alonso se proclamó campeón de la F1. Dejó sospechosamente su antigua escudería en junio de este año, lo que indicaría que en 2012 podría ponerse al frente de los rojos. Con él se incorporaría Nigel Leaper antiguo jefe de materiales en Enstone. 

Se podría decir que toda esta clase media (y no tan media) ha estado vinculada a Alonso, y los foroferos verdes alopecicos dirán que todos se reúnen a la llamada del español para crear un nuevo imperio rojo. Y de verdad que me gustaría creerlo. Los mimbres están, como siempre han estado, en Ferrari pero la cultura de taifas y de guerras internas entre departamentos es una forma de vida que inyecto Don Enzo en la casa roja, que bajo los momentos de mandatos fuertes no fue problema. Pero en situaciones, con jefes sin fuerza moral, el caos domina y el número de autobuses rojos paridos desde Maranello se hace infinito. 

La solución podría pasar porque John Elkann descubra que tiene una división que fabrica coches de Fórmula Uno, destituya a su director, Montezemolo, y el nuevo director busque alguien que sustituya al aristocrático Domenicali, alguien con carácter fuerte, hacia dentro y hacia fuera, que proteja los intereses de la escudería a largo plazo. Si lo hacen, a partir de 2014, podría empezar su imperio rojo, de lo contrario seguirán vendiéndonos sus botijos. 

En cualquier caso, no nos dejemos engañar, hasta los nuevos motores poco rojo se va a ver, con o sin buena clase media.

La F1 hacia su Bull Run

Estimados todas/os/es

Siento defraudarles si esperaban una entrada sobre la bondad (o maldad) de esos coches azules que están arrasando en el campeonato. No me lo recuerden, lo pongo yo: con algún matiz (¿Más tranquilos ahora?). Si comenzaron a leer por la imagen de western, al mejor estilo Martín Herzog, también les defraudaré, primero porque no escribo tan bien, y la imagen corresponde a un hecho histórico no a una hermosa pelicula.

La primera batalla de Bull Run, también llamada de Manassas, fue el primer enfrentamiento entre los dos ejércitos que participarían en lo que hoy conocemos como la Guerra de Secesión Norteamericana o Guerra Civil Estadounidense. Este primer enfrentamiento tuvo lugar el 21 de julio de 1861 en las cercanías del riachuelo con nombre tauromáquico, en las cercanías de la ciudad de Manassas. El general de la Unión I. McDowell, y comandante del ejército de Virginia, congregó el mayor ejército jamás reunido hasta ese momento en el continente americano y se dirigió al encuentro de las tropas confederadas del Potomac, dirigidas por P. G. T. Beauregard. La diferencia en el número de tropas a favor de la Unión, estimado en un 30%, y la prepotencia de los dirigentes unionistas había hecho que las clases pudientes, residentes en Washington, se acercasen, ese día, a presenciar la esperada batalla y el hundimiento del pobre ejercito confederado, y por supuesto a pasar el día en el campo de picnic. La prepotencia e impericia unionista hizo que el triunfo se venciese para el lado confederado, y las imágenes del ejército y de la alta sociedad, huyendo de vuelta a la capital del país, han sido muchas veces retratadas por distintas películas del género western. Ya esta primera batalla retrató lo que acabaría siendo la guerra civil norteamericana. Un ejército prepotente y gigantesco que fue machacando inexorablemente a otro más pequeño pero más aguerrido. 

Muchas banderas se levantaron para justificar esta locura de los políticos, y la que más ha triunfado, y llegado a nuestros días, fue la de la abolición de la esclavitud de los hombres negros (¡Me niego a llamarles de color! Todos somos de color, y el color negro no está conectado en mi mente con nada negativo ¡Espero que en las suyas tampoco!). Aunque esta bandera moral se levantó para atrapar a ciertas personas, y la situación que defendía era totalmente honrosa, detrás de ella estaban otras razones, quizás, más verdaderas. La razón de la guerra era económica (desde Marx sabemos eso de ¡Busca la pasta!). Los nuevos estados que se estaban creando en el Oeste debían elegir el modelo económico a seguir. Bien el agrícola, similar al de los estados del sur de las Trece Colonias, o bien el industrial, de los del norte. Prueba de esta razón económica fueron las leyes aprobadas, entorno a esos días, pro-sociedad industrial. Como las ley de Morrill, que protegieron distintas industrias vinculadas al hierro; o la de Homestead, por la que el gobierno central se erigía en dueño de cualquier tierra fuera de los estados ya proclamados, y podía otorgar escrituras a quien quisiese. Y fue esta razón económica, la subyacente y real. De hecho la Resolución Crittenden-Johnson, firmada por el gobierno unionista durante la guerra, aseguraba que la guerra solo se hacía para mantener la Unión, y no es hasta después de dos años de guerra que se firmó la Proclamación de Emancipación.

En estas semanas en la F1 estamos asistiendo a una acumulación de fuerzas por parte de dos bandos, que nos hace prever una posible guerra civil en la F1. Aunque los actores no están totalmente definidos y puede que muchos de ellos pasen de un lado a otro de la línea, según vayan aconteciendo las distintas batallas, sí tenemos definidas las distintas banderas falsarias de enganche.

Por un lado tenemos a la FIA, con Jean Todt al frente; que en estos dos años de gobierno no ha parido una idea reseñable, salvo la de obligar al bueno de Derek Warwick a ser comisario perpetuo en casi todos los GP's. Y por el otro tenemos una nebulosa unionista donde nadie es lo que parece.

En primer lugar escribamos algo sobre las banderas de enganche. La FIA está lanzando globos sonda sobre la oportunidad de cambiar los motores de los actuales coches a unos mini-capados 1.6-turbo (¿Mande?), que no tienen cilindrada, que no consumen, la idea final sería el mismo motor para todos (¡Y ya estamos muy cerca de ello!). Nos lo quieren vender como cosas muy verdes, muy ecológicas y, además, van a reducir los costos un montón ¡Vamos, que Hispania va a pasar a liderar la tabla de los presupuestos! Estas memeces ya las hemos oído, y siempre caen bien sobre aquellos predispuestos a creer, pero nunca se han cumplido realmente. A lo sumo lo que se hace para reducir el presupuesto es borrar de los balances contables aquellos aspectos que se pueden subcontratar ¿Entienden ahora porque todo el mundo quiere usar el túnel del viento de Toyota? ¿Saben cuál fue la verdadera razón de que Newey diseñase un coche para Sony, el GT5? Bueno, pues dentro de esta línea de sondeo estaría la noticia de que van a haber nuevas escuderías y/o proveedores de motores, y el espectáculo se va a mejorar mucho. Asociados a estas banderas, se especula con una pequeña revisión del aspecto aerodinámico, y se obvia el electrónico, dado por perdido por sus grades valedores como Williams, casi como la propia escudería.

La otra bandera de enganche afirma que los motores han de contaminar mucho, tanto sonora como medioambientalmente, y que eso es lo único que realmente le gusta al aficionado de la F1. Al frente de esta nebulosa Unión parece estar Ferrari, junto con Mercedes y McLaren. Y dentro de esta línea habría que enmarcar las declaraciones de Montezemolo sobre los motores, o las de Domenicali sobre el peso excesivo de la aerodinámica en la actual F1.

Una tercera bandera, o corcho porque siempre flota sobre las aguas, es la postura de Ecclestone. Que algunos días parece que esta con los motores ruidosos y otros prefiere los eléctricos. Realmente, él solo busca su beneficio, y seguir siendo la cara de la F1, aunque no sea realmente el propietario.

Si los dos ejércitos llegan a Bull Run puede que elijan a dos pilotos insignia como cabeza de turco, como ya lo fueron en su día Prost (de la bandera perdedora de Balestre) y Senna (de la bandera ganadora del clan inglés de Ecclestone), y los utilicen (y nos utilicen) para dirimir esta Guerra de Poder. Confió que no lo hagan, pero si lo hacen otra vez, espero que en esta tesitura los aficionados seamos más listos y veamos a los pilotos, y no la inmensa cantidad de propaganda que se verterá sobre ellos ¿No recuerdan lo buenísimo que era Senna y lo malísimo que era Prost? Si después de más de quince años, todavía el ruido mediático sigue mostrándonos a un San Senna y a un Luciferino Prost ¿No han visto ese comercial larguísimo de Senna que ponen en algunos cines? Yo tampoco, prefiero recordarlo con sus cosas buenas y malas, y no a través de los ojos de la propaganda del ganador inglés.

Pero como ya escribí, lo mejor es seguir la pasta. La verdad es que la expansión hacia el este, emprendida por Ecclestone, ha introducido mucho dinero en las arcas de los verdaderos dueños de la F1, que son aquellos que tienen los derechos sobre estos eventos. Pero esta política empieza a estar exhausta, madura en términos economicistas. Las posibilidades de más circuitos se están agotando ¡Salvo en España! Que somos tan burros que debemos tener en todas las capitales de provincia un aeropuerto, una universidad y un circuito homologado de carreras. Da igual que al aeropuerto solo llegue un avión a la semana, da igual que a 50 km se dupliquen todos los grados y tengamos dos estudiantes nuevos por año, da igual que no haya eventos suficientes como para rellenar los circuitos. Nuestros políticos ven un gran negocio en la adjudicación de las obras, en la imposición de los directivos y como los que pagamos somos los españoles no pasa nada ¿Se han preguntado alguna vez cuánto dinero tendríamos para hacer cosas necesarias y diferentes si en lugar de duplicar esas cosas hiciésemos una optimización racional de dichos recursos? Ahí está el agujero negro de las cajas y las autonomías que nos quiere abducir. Pues muchos circuitos comienzan a plantearse si es realmente rentable el pagar esas cantidades astronómicas por un evento que cada día tiene una repercusión mediática un poco menor, más aun cuando cada día hay más GP’s por temporada y más eventos que compiten por salir en los telediarios. Y no estoy hablando de los casos concretos de Australia, ni de Valencia, ni de Barcelona, sino en general.

Esta política de circuitos mundial ha hecho que en Europa las cifras de audiencia se hayan estabilizado o estén en franca caída, como es el caso de Francia. Pero es que las nuevas generaciones, las que deberían pagar en el futuro, se están pasando a las motos.

Ante este panorama, a ciertos sectores de la F1 les ha empezado a entrar el pánico, comenzando a buscar culpables y soluciones (¡Ferrari puede estar veinte años sin ganar un campeonato, pero no puede pasar un año sin ganar mucha pasta!). La solución pudiera ser volver parcialmente a Europa mimando al aficionado que compra productos de las escuderías, un poco a las raíces, y a la vez dar un salto al cobro más sofisticado en televisiones (PPV) e internet. Y ahí es donde vemos realmente los frentes. Por un lado tenemos una miríada de empresas, holdings y otros artilugios contables, detrás de los cuales esta CVC Capital Partners, que son los jefes reales ¿Se han dado cuenta del poco peso real que tiene Mr. E?

Y por el otro lado esta Exor, cuyo jefe máximo es John Elkann y su familia (Agnelli) con el 59% de las acciones, siendo otros destacados tenedores de acciones el grupo Mackenzie Cundill y Bestinver. No hace falta que les diga que la familia Agnelli es el accionista de referencia de FIAT y que Ferrari es una división de estos. Por eso ahora Montezemolo y Domenicali, los mismos que firmaron el actual Pacto de Concordia y no dieron ningún portazo, han empezado a llorar por todas las esquinas mediáticas sobre la injusticia del mundo.

Junto a Exor se ha puesto News Corporation (¿Y Carlos Slim?), que sería la encargada de aportar esas nuevas formas de cobro. La compañía de R. Murdoch, que posee acciones de casi todos los periódicos del mundo (El Mundo, Marca, etc.), de televisiones, y en el Reino Unido en cierta campaña electoral los acusaron de querer tener hasta el propio gobierno de su graciosa majestad, es la empresa que tiene contratado a nuestro anterior Primer Ministro (¡Este que está más fuera que dentro, no! El Sr. Aznar), que por cierto es el suegro de A. Agag, que tiene diversos negocios en el mundo del motor y del futbol, entre otros ¿Seguimos el hilo? Agag, junto con Ecclestone y Briatore han comprado y vendido equipos de fútbol, escuderías y otras menudencias. Luego la conexión del poder (Elkann y Murdoch) con Briatore es más que obvia ¿Entienden porque ahora el italiano hace tantas declaraciones sobre Ferrari? ¿Comprenden porque la prensa inglesa cree que es el nuevo Ecclestone?

Mi opinión es que esta coalición italo-americano-australiana será la vencedora, si no aparece un caballero blanco que mejore la oferta (¿Será eso lo que esta esperando Mr. E?), ya que tiene el dinero y la ambición necesaria, y siempre que no haya una traición por parte de alguna de las tres grandes escuderías ya involucradas (¿Estarán las escuderías dispuestas a tener de jefe a Ferrari? ¿Confiarán en la imparcialidad de unas normas dictadas por los chichos rojos? ¿Serán las normas aplicadas por unos señores daltónicos que nunca ven nada rojo fuera de la ley?). Gane esta coalición o el hipotético Caballero Blanco, lo que ocurrira es que se comprará las acciones de CVC, a muy buen precio, y se garantizará un retiro dorado a Ecclestone. No espero cambios que favorezcan la F1. Solo veremos aquellos que se adecuen para las nuevas formas de cobro que están ideando, por descargas, ppv, y otras, muy necesarias para amortizar el desembolso previo. Y las restricciones reglamentarias vendrán en función de los intereses económicos de los distintos socios de los consejos de administración.

¿Nunca se han preguntado por qué el túnel del viento soplado está permitido en la F1 y el de aspiración está prohibido? ¿Saben que empresas inglesas tenían las patentes y conocían la ingeniería de construcción del de soplado? ¿Y saben que los consejeros de estas empresas sopladoras también lo eran en algunas donde Mr. E se sentaba? Pues eso. Les animó a que averigüen en que otras empresas están involucradas las gentes de Exor y NewsCorp y verán como esas áreas serán potenciadas en el futuro.

Y olvídense de seguir las banderas obvias que nos van a presentar.

Zeigefinger

Estimados todas/os/es

Hay días en los que a uno le sale un titulo de entrada glorioso, otros amarillista y otros oscuros. Y hoy está nublado.

El circuito de Malasia es uno de los primeros tilkódromos a los que se van a enfrentar las escuderías y, por lo tanto, lo acontecido este fin de semana tiene visos de repetirse, y repetirse, y repetirse, y repetirse (creo que ya es suficiente ¿O hace falta ponerlo tantas veces como tilkódromos?). Veremos muchos adelantamientos sin sentido, ni pasión, debido al estado de las ruedas, pero al final todo será igual, los buenos ganarán y los malos se quejarán.

Durante todo el fin de semana Vettel se nos mostró con una suficiencia más que notable, y eso que el chismito del kers sigue sin encajar, del todo, en la cabeza de Newey. Ganaron por apabullamiento y sin paliativos ¡Olvídense de tiempos, escusas y zarandajas! Y miren los puntos. En tan solo dos carreras de campeonato, ya le sacan una de ventaja al segundo. Mucho me temo que el dedo de Vettel lo vamos a ver y mucho, y de ahí el título de la entrada que resume todo el gran premio. La envidiosa maquinaria mediática  de triturar gente ya ha puesto sus ojos en la mencionada pareja, y cualquier cosa que digan o hagan siempre va a ser malintencionadamente tergiversada (como ya ocurrió con otros pilotos y situaciones anteriores) pero tendremos que acostumbrarnos a obviar esos ataques simplistas, si queremos valorar objetivamente sus logros, que anticipo van a ser muchos. A pesar de todo el ruido mediático, no creo que debamos mal interpretar el dedo de Vettel. Es tan solo la letra G de ganador o Gewinner, en alemán (¡Te he oído, y eso no se dice en horario infantil!). Pero nos guste o sí, el anterior tándem ya nos han demostrado lo que va a ser la temporada 2011.

La gente de diseño de McLaren nos han demostrado que ellos no son nada talibanes, y si sus chismitos no funcionan bien, se desmontan y se rehacen hasta que el coche pueda luchar por una posición digna, aunque sea la segunda a distancia del primero. Y si la gente de diseño están bien, los de estrategia fatal. Señores de McLaren, el pusilánime de Button puede conducir sin desgastar las ruedas porque su sangre es de horchata, y deben prepararle estrategias donde eso le dé una gran ventaja (¡Como este domingo!). Pero recuerden que a su lado esta rompegomasderechas Hamilton y a él no le pueden presentar la misma estrategia porque se ahogará con las cubiertas en la última vuelta.

Los Renault tienen un muy buen carro, que cada carrera que pasa me hace añorar más a Kubica. Petrov en su línea de destrozacoches ya nos hizo disfrutar con el brinco de la semana, y Heidfeld en su papel de gris personaje se coló en el pódium sin llamar la atención, ni por su traje Freixenet.

¿El nuevo Ferrari-150,5º C?

De los Ferrari no tengo claro si quiero decir algo ¡Venga, vale! Diremos algo para que me apedreen. Algunos ferraristas de bien, como los estimados Jaume  y José, vienen quejándose de la pobre imagen que está mostrando el Celsius (F-150º), y este fin de semana han vuelto a insinuar que no son ni el primero de los malos. A una vuelta el coche es malo por culpa de su mal diseño. El Sr. Costa prometió, como autodisculpa de la cagada de 2010, un coche revolucionario y este carro más bien parece un cinquecento pintado de rojo. Pero es que ni tan siquiera saben donde tienen los puntos débiles, no hablemos de cómo mejorarlos. A pesar de todo, que no cunda el pánico, ya que el departamento con más pasta de la escudería, como es el de fotografía y fotocopia, tiene pruebas gráficas hasta del color de los knickerbockers que usa Newey cuando está con su familia, y ya las han distribuido por todos los estamentos rojos.

¿Próximo jefe de Alonso?

El problema de Ferrari es más profundo que el de un mal diseño. La cabeza del entramado lleva mucho tiempo tonteando con la posibilidad de irse de presidente de la República de Italia y eso tiene un coste sobre los recambios nunca hechos en el departamento de diseño. En principio la idea de su salida me agradaba, ya que pensaba que su sustituto natural iba a ser el Sr. Elkann. En ningún momento pensé que su sustituto podía ser el hermano menor, con problemas con su vida y con su identidad sexual, como es el caso de Lapo. No creo que un organigrama tan confundido necesite ahora una ayuda extra para confundirlo más. Más datos para aumentar la confusión, Domenicali ha sido relevado de su puesto en la FOTA ¿Es que lo van a tirar de Ferrari o quiere estar libre de cargas para aspirar a la cúspide en substitución de Cordero? Pero dejemos este tema, que hoy no toca, y ya volveremos a él en otra entrada en el futuro.

Ciñéndonos a Malasia, volvimos a ver a Alonso en medio del pelotón en la salida, y volvió a hacer una pésima salida ¿Dónde está el Alonso de Renault? ¿Tiene pánico a un posible choque en la primera curva? ¡Pero si le adelantan hasta tres y cuatro coches! La verdad es que otra vez hubo que tirar de heroica y otra vez se fue mejorando, se fue adelantando a coches superiores, eso sí, con situación de gomas más deterioradas que es lo que le gusta a la FIA, se fue mostrando un empuje encomiable … hasta que la visión de la trasera de Hamilton lo obnubiló todo y tuvo el percance. Dos errores de bulto en la misma carrera son demasiados y las consecuencias fueron menores de lo esperado.

Massa parece que sigue mejorando, y no solo porque quedó por delante de Alonso, si no porque se le vio, en ciertos momentos, con ganas verdaderas de defender su posición, o de avanzar a la siguiente. Pero otra vez, tuvo inconsistencias durante la carrera y alguna que otra ayuda por parte de sus tuercas rojos.

¡Alguersuari fractal! las imágenes de televisión repetían una y otra vez, durante toda la carrera, a distintas escalas, siempre su coche cuando era sobrepasado por todo el mundo, y ni siquiera pudo con su compañero, penalizado con una parada de 10 s en boxes. Si seguimos en esta línea, de quejarnos del coche y no adelantar al bueno de Buemi, en unos meses será un nuevo comentarista en la Sexta. Por cierto, y hablando de pequeñas escuderías ¿Se han fijado en el primerizo di Resta? ¡Pues deberían! Lleva puntuando en las dos carreras, ganando a su compañero en la classifica del sábado y haciendo actuaciones muy meritorias. En otras épocas de la F1, podríamos intuir cierto interés de las escuderías mejores por él pero, visto lo que le ocurrió a Hülkenberg, igual termina de decimoquinto piloto reserva de Lotus malaya.

El último comentario se lo debemos regalar a los comisarios, esos grandes desconocidos. Como ya nos tienen acostumbrados desde hace décadas, ellos siempre quieren salir en la foto, y este fin de semana también lo consiguieron ¿Por qué sancionaron a Alonso? Por chocarse con Hamilton en un lance de bravura en la pista, sin ni siquiera dañar al McLaren ¿Quiere la FIA adelantamientos de verdad o pantomimas al final de “su” recta? ¿Por qué sancionaron a Hamilton? Por ir escorando el coche en la recta como dibujaba la trazada. Pero si esos cambios fueron unos pocos miliradianes comparados con los pi/2 radianes que suele hacer él, sin que le sancionen. Y una vez que se decidió que hay que sancionarles ¿Por qué solo 20 segundos? ¿Para no cabrear a los grandes? ¿Para no cambiar la clasificación? ¿Qué sentido tiene esas sanciones? Ah, bueno sí, se me olvidaba, el de reclamar que ellos son los únicos con derecho de pernada.

Dime de dónde vienes y te diré como diseñarás el F1

Estimados todas/os/es

Cegados por nuestra supuesta independencia, suponemos que somos totalmente libres a la hora de llevar a cabo nuestros actos. Pero eso es bastante discutible. No voy a intentar dar razones filosóficas, que las hay. Ni tampoco voy a llevar esta entrada por los derroteros de la bioquímica y el ADN, que  ellos solos ya son capaces de poner en duda el libre albedrio. No, hoy voy a intentar mostrar como las sociedades e instituciones modifican el comportamiento de los individuos, y esto tiene unas consecuencias directas en lo que nos atañe a nosotros, que es la Formula Uno.

Mostraré tres ejemplos generales y los salpicaré con comentarios sobre otras posibilidades. El primer ejemplo que quiero mostrar es el de la sociedad japonesa, y me extenderé un poquito más ya que nos es, hasta cierto punto, desconocida. Es una de las sociedades industriales más avanzadas en el mundo, altamente urbanizada y dependiente de la alta tecnología y las comunicaciones. La característica más destacada es la impasibilidad dominante ante la búsqueda de independencia social. Esta espontánea y general aceptación de un orden establecido es como un instinto ancestral por el que cada individuo se siente en comunidad y ocupa en ella el lugar que le corresponde. Es la fuerza de sustentación de toda la arquitectura social japonesa. La peculiar localización geográfica de Japón y su situación económica como un país superpoblado con escasos recursos naturales, han creado un fuerte sentimiento de cooperación social enraizado en los largos siglos de actividad agrícola compartida, fundamental para su supervivencia. A este respecto conviene observar que el modo de relacionarse los individuos es a través de la consulta continua, es el país de las reuniones por excelencia, del máximo consenso y de una extremada armonía jerarquizada. Con un alto sentido de la obligación contraída al recibir un favor, que lleva consigo una conciencia del deber y un sentimiento de rectitud y justicia que impulsa a la adecuada reciprocidad de favores y a respetar, por encima de todo, la propia dignidad personal. Pues está filosofía igualitaria, que les ha llevado al éxito en muchos aspectos de la vida, está en el fondo de su fracaso a la hora de diseñar un coche campeón de F1.

¿Recuerdan Toyota? Es la empresa automovilista por excelencia japonesa, líder en ventas en todo el mundo y paradigma de cómo triunfar frente al cliente, incluso cuando sus coches han mostrado ser construidos sin mucho cuidado. Cuando todo este potencial y forma de trabajo fue llevada a la Formula Uno, el fracaso fue estruendoso. Fue, sin ningún lugar a dudas, la escudería que más invirtió en todas las áreas imaginables del desarrollo de un coche. Fue la envidia de cualquier otro departamento de desarrollo de sus rivales ¿Y por que fracasaron? A grandes rasgos podríamos decir que por su ética de trabajo. Todos los departamentos de Toyota tenían el mismo peso y el mismo derecho a imponer sus cachivaches sobre el de los demás. Todo se hacía respetando el desarrollo de otras partes del coche y llegando siempre a un consenso. Como resultado no diseñaron nunca un F1 de calidad sino que sobre un papel en blanco ponían soluciones de los distintos departamentos de forma inconexa y sin línea argumental de desarrollo. De tal manera que podían tener dos grandes cachivaches pero que se neutralizaban mutuamente, no siendo el resultado aditivo, sino todo lo contrario. La falta de una idea clara que los guiase, y la necesidad cultural de llegar a un consenso continuo, les hizo fracasar y tener que huir de la F1; siendo sus diseños una acumulación de soluciones sin sentido.

En el lado contrario esta el individualismo anglosajón. En él, cada persona es totalmente responsable de sus actos y no esta moralmente constreñida ni condicionada por lo que diga el vecino. Esa es la razón subyacente, por la que en su derecho de herencias los padres pueden desheredar totalmente a los hijos y donar sus bienes a la organización de caridad perruna de su agrado. Como ejemplo de este comportamiento tenemos a la escudería Red Bull. Lo sé, la escudería corre con licencia austriaca y los salarios los pagan en euros, pero el equipo es el prototipo actual de equipo inglés. En este equipo están claramente delimitadas las distintas parcelas de poder y las zonas de conflicto o grises son zanjadas por Adrian Newey. Él es el responsable de los aciertos, así como de los fallos. Él solo responde ante Dietrich Mateschitz y dirige todo el diseño del coche hasta sus más mínimos detalles, obligando a todos los departamentos a ajustarse a sus requerimientos. Y como hemos visto es una forma óptima de conseguir el triunfo. Otros equipos han seguido o siguen este modelo como por ejemplo Williams, aunque el paso del tiempo en el diseñador jefe Head, y su no relevo a tiempo, condenó a la escudería a las partes innobles de la tabla.

McLaren también sigue este modelo individualista. Sin embargo, en su caso tiene ciertos matices dignos de una película de espías. La matización comenzó en 1986. En el primer lustro de los años 80, el ingeniero más ingenioso de la F1 era John Barnard que había machacado a sus rivales con sus diseños para Dennis. El fracaso continuado de Ferrari hizo que los tifosis demandasen la contratación del mejor. Y eso es lo que hizo Don Enzo, dándole al inglés toda la libertad que pidió, pero no el poder que necesitaba. La vida de Barnard en el Reino Unido y su trabajo en Italia fue un total desastre. Y aunque hubieron sus idas y venidas, los resultados fueron patéticos y traumatizaron a Ferrari, que nunca después permitió a ningún ingeniero vivir fuera de Italia. Este robo, perpetrado por el archi-enemigo rojo, hizo que Ron Dennis desdibujase el papel del ingeniero de diseño para evitar en lo posible un nuevo robo. Política que sigue todavía Martin Whitmarsh.

Diseño nuevo Tombazis

El tercer modelo social es el patriarcal (o matriarcal) latino. Este modelo hunde sus raíces en la falta de un gobierno legitimo y apoyado por sus ciudadanos en estos países, que hace que los individuos se vuelvan a la institución más simple, como es la familia. Crecer en estas circunstancias tiene sus ventajas, como que te permite experimentar cosas nuevas sin que pagues grandes precios ni que tenga grandes consecuencias futuras, ya que el cabeza de familia te protegerá. Pero tiene aparejadas consecuencias directas como la corrupción de las instituciones (¡Mi familiar por encima de todo!). Además, la sobreprotección hace que los individuos sean más infantiles y conservadores. Y eso es lo que ocurre en Ferrari. Su estructura patriarcal actual hace que nadie quiera asumir responsabilidades ¿Alguien dimitió o fue expulsado por los desastres continuados desde que se fue Byrne-Brawn? La respuesta siempre es la misma, somos una familia y nos apoyamos los unos a otros. Pero esto es la Fórmula Uno, no una institución para educar a mozalbetes. La paranoia patriarcal llega al extremo de que sabiendo que en la F1 de hoy lo único diferente entre equipos es la aerodinámica, y ahí es donde hay que invertir, ellos siguen con sistemas anticuados y defectuosos, siguiendo la máxima de Don Enzo de L'aerodinamica è per chi non sa fare i motori.

Diseño viejo Byrne

Los fichajes de Fry y Martin podrían hacer pensar que se está cambiando la mentalidad, pero visto las posiciones que ocupan dentro del organigrama, y viendo que los de siempre (Costa, Tombazis, Domenicalli, Almondo) siguen manejando los hilos del diseño; solo podemos pensar que nos encaminamos a la repetición de la experiencia Barnard.

¿Se han fijado en el nuevo RB o el nuevo McLaren? ¿No son más imaginativos que el F-centésimo quincuagésimo? ¿Se imaginan cual es el futuro de este sistema patriarcal de diseño? ¿Tendrán que estar varias décadas sin ganar otra vez para que reaccionen?

Señor John Jacob Philip Elkann, como futuro jefe de Fabbrica Italiana Automobili Torino, destruya de una vez el sentido patriarcal de Ferrari, y ponga al mejor en cada cosa al frente del pertinente departamento, antes que Luca Cordero di Montezemolo pase a la política atreves del puente de Ferrari.