Estimados todas/os/es
Los acontecimientos históricos tienen consecuencias curiosas no esperadas, que transcienden más allá de lo razonable y predecible. Uno de estos hechos raritos tiene que ver con la batalla de Almansa (veinticinco de abril de mil setecientos siete). Las tropas francesas borbónicas, comandadas por el duque inglés de Berwick derrotaron a las tropas anglo-portuguesas partidarias del archiduque Carlos comandadas por el francés Henri de Massue, Marqués de Ruvigny en aquella ciudad de Albacete (No, no me he equivocado de nacionalidad de casi nadie). Como consecuencia de esta derrota, los habitantes de la comunidad valenciana tenemos una querencia especial por los actos lúdicos con pirotecnia con una gran contaminación sonora.
Aunque les parezca extraño, esa fue una de las consecuencias del “de ponent, ni vent ni gent”. Tras la citada derrota austracista, los maulets que habían apoyado al archiduque Carlos vieron como se les prohibía la fabricación de nuevas armas y las antiguas fueron quemadas. Los tubos de hierro, que no se fundieron, fueron vendidos, y estos paisanos tomaron por costumbre el clavarlos en el suelo, cargarlos con pólvora y dispararlos para celebrar cualquier cosa. Del ruido que hacían estos sistemas “trac, trac” proviene el término de traques (tracas en castellano). Algún que otro cañón, bombarda o canterella también sufrió este transito militar-civil y cuando se usaban al final del espectáculo recibían el nombre de canterella mascle o mascletá, castellanizándola.
Pues en la F1 este inesperado transito militar-civil ha tenido históricamente consecuencias muy importantes. Empecemos por decir que incluso antes de que la F1 lo fuese, ya existía esa contaminación. La Alemania hitleriana utilizó los conocimientos del oficial del ejército austriaco Alfred Neubauer para crear una maquina de ganar carreras, como fue el equipo Mercedes de finales de los años veinte y treinta del siglo pasado. Él fue el que implantó la existencia del director de carreras, la disciplina militar dentro de los boxes y las comunicaciones entre piloto y box, entre otras cosas. Después de la segunda guerra mundial, todas estas improntas militaristas ya habían sido copiadas por todos los equipos pero, con todo, Mercedes aun pudo brillar de la mano del grandísimo Fangio.
En los años 50, los grandes dominadores de la F1 fueron sobretodo equipos italianos. Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari. Esta aplastante posición se debía al desarrollo de unos motores muy potentes que les hacían casi invulnerables. En aquellos momentos los F1 montaban el motor en la parte delantera del coche. Y los buenísimos resultados no hacían presagiar que esa cosa llamada F1 acabase siendo un deporte totalmente inglés, mal que les pese a algunos.
El cambio de dominancia fue una consecuencia no planeada de la Segunda Guerra Mundial. Cuando esta guerra empezó (o la última batalla de la Primera Guerra Mundial, según se mire), la nación líder del momento, el Imperio Británico, se vio involucrada y al final de la misma salió como la simple monarquía del Reino Unido. La antorcha guerrera que portaba la perdió en beneficio del nuevo imperio (EE UU), pero no solo eso. Con su nueva posición estratégica, muchos puestos de trabajo relacionados con su ejército fueron eliminados. Si pensamos que el grupo más importante de los ejércitos británicos fueron históricamente la marina y la fuerza aérea, no es de extrañar que unas habilidades que estaban en franca regresión fueran las de los ingenieros aeronáuticos, imprescindibles en el desarrollo de la marina y de la aviación.
Este excedente de ingenieros aeronáuticos, que salían de las universidades y no encontraban el anterior acomodo natural en el ejército, está en la base de la extraordinaria concentración de escuderías inglesas en la F1. Con la cultura inglesa en vena, eminentemente práctica, estos ingenieros se aventuraron en otras aéreas productivas sin ningún tipo de complejo. Y una de ellas fue en el diseño de coches de F1.
El primer hito lo consiguieron Charles y su hijo John Cooper. Ellos empezaron por tunear ciertos coches para participar en carreras de forma amateur. Su éxito hizo que sus amigos quisieran esos monoplazas y finalmente crearon la Cooper Car Company, la primera escudería inglesa que ganó un campeonato de F1, allá por el 1959. El éxito se basaba en eso tan británico de la practicidad. Sus primeros monoplazas los construyeron con un motor de motocicleta y los frontales del Fiat Topolino como chasis. La utilización de saldos les forzó a poner el motor detrás del asiento del conductor para reducir el tamaño de la cadena que transportaba la fuerza motriz y por lo tanto aumentándo la potencia transferida en igualdad de condiciones.
El hecho que estos coches fuesen comprados por partes y solamente ensamblados por las escuderías, hizo que Don Enzo, en un momento de prepotencia, los desdeñase llamándolos garajistas. Ya que no construían el motor y solo tuneaban ciertas partes del coche. Esta prepotencia y poca visión de futuro se trasladó a la escudería. Y 50 años después siguen, en la casa roja, sin entender que es la aerodinámica y para que sirve.
Pero volviendo al pasado. El hecho que sin necesidad de un gran motor se pudiese ganar carreras ánimo a más empresarios ingleses a entrar en ese mundo, y con ellos llegaron los ingenieros aerodinámicos desdeñados por el ejército. Estos conseguían con pequeños cambios en la estructura matriz ganar muchos decimas de segundo por vuelta. Estas ganancias, por contra, eran muy costosas de conseguir a base de aumentar la potencia del motor. Además, el desconocimiento general de las viejas escuderías de estas nuevas metodologías de trabajo fomentaba su implantación en las Little British. Como ejemplo, citar que en la temporada que Chapman introdujo en llamado efecto suelo en su Lotus, engañó a todos los grandes de la época diciéndoles que eran unas piezas nuevas del motor las que hacían ganar esas decimas maravillosas. Las viejas escuderías invirtieron gran cantidad de dinero en mejorar sus motores y en espiar a Lotus, sin resultados apreciables. Chapman tapaba el motor con un trapo cada vez que se podía ver algo, y siempre había un ingeniero corriendo con una pieza escondida, lo que daba pábulo a que era algo del motor lo que les hacia ganar y no el nuevo diseño de la parte inferior del coche ¿Les suena las escenas de RB tapando el difusor de su coche? ¿Estará ahí su éxito o será una chapmanada para despistarnos? A partir de este éxito, muchos dejaron de ver el motor como la parte fundamental de un F1, y así ha sido hasta nuestros días.
Este éxito económico, pequeños cambios en algo muy barato de hacer en aquellos momentos como era la aerodinámica, ánimo a la creación de pequeñas y medianas empresas formulauneras capaces de plantar cara a la gigantescas empresas italianas, que pretendían (y lo sigue intentando Ferrari) ganar a base de cambios costosísimos en el motor. Desde 1960, tan solo el 21% de los campeonatos de pilotos no lo ha recogido un señor conduciendo un coche de una escudería británica. Lo que da una idea del éxito empresarial de estas pequeñas y medianas empresas, frente a la única gran empresa italiana que sobrevivió.
Aunque el éxito actual de los equipos ingleses en la F1 se debió a la pérdida del imperio mundial (aumento de ingenieros aerodinámicos sin trabajo en el Reino Unido), el futuro sigue abierto. Quizás la siguiente revolución venga del mundo virtual y eso hará que sean países y empresas con un gran número de ingenieros informáticos los nuevos dueños de la F1.
¿India, Virgin, alguno más?
