El factor Chávez

Estimados todas/os/es 

Mis querencias por la escudería de Grove nunca las he ocultado, y si el número de entradas dedicadas a esta escudería es mínimo se debe a que el equipo hace tiempo que languidece en esa etapa vital final. No será el primer grande que desaparece de la F1, y por desgracia estoy seguro que después de ellos caerán otros. Advierto a los jóvenes que ese equipo relumbrante llamado RBR en unas décadas habrá desaparecido o cambiado de nombre. Luego no debemos llorar por algo tan consustancial a la vida como es la muerte. 

El equipo fue formado sobre dos pilares muy británicos, un apasionado del motor con mano de hierro y un ingeniero capaz de probar todo. Aunque su debut como tal fue en 1978 su época dorada fueron las décadas de los ochenta y noventa, consiguiendo 9 campeonatos de constructores (45 % de esas décadas) y siete de pilotos (35 % de esas décadas). El dominio de Williams parecía aplastante y eterno. 

En 1996 el trío Head, Newey y Willis había parido el FW18. Coche que arrasó en el campeonato, ganando el 75 % de las carreras disputadas y coronándose Damon Hill como digno heredero de su padre. El equipo abochornó a la segunda escudería, Ferrari, abriendo un confortable espacio de 105 puntos de ventaja, de forma relativa Williams consiguió un 250 % más de puntos que la casa roja (¡Ojo! En aquellos años se obtenían solo 10, 6, 4, 3, 2 y 1 puntos). Al final de ese glorioso año, el piloto campeón se fue, cosa razonablemente habitual en la escudería. Pero lo que no se esperaban es que Newey pidiese subir en el escalafón, poniéndose a la altura de Head. El problema que se planteó fue monumental ya que Head no era solo el ingeniero estrella del equipo, si no que era co-propietario del equipo. El choque de egos ingenieriles británicos llevó al de Stratford Upon Avon a McLaren. 

A pesar de lo calamitoso que había sido ese año, desde el punto de vista del personal, al año siguiente Villeneuve se cobró el premio que su padre nunca pudo tener. El FW19, aunque fue campeón, ya no mostró la supremacía del anterior año, y quizás las ideas iniciales de Newey, permitieron al dúo de ingenieros, que permanecieron, llevar a buen puerto el coche. 

A partir de 1998 el declive fue pronunciado con poquísimas victorias. Ralf, el hermanísimo, consiguió la victoria en el año 2001 en San Marino, Canadá y Alemania, y su compañero de ese año, Montoya, en Italia. En 2002 Ralf ganó en Malasia y al año siguiente en Europa y Francia, con Montoya siendo el primero en Mónaco y Alemania. En 2004, en la última carrera de Brasil, Montoya consiguió ganar la que fue la última carrera de Williams, hasta que este año, en España, ganó Maldonado. 

Si nos fijamos en el devenir de los ingenieros comprenderemos más este declive. A la salida de Newey como jefe de diseño, Gavin Fisher fue promocionado manteniendo la posición de privilegio hasta 2005. Como jefes de aerodinámica se mantuvo a Willis hasta 2001, y luego se fichó a la inigualable Antonia Terzi, a la que se le acuso de todos los males de Williams por parte de la prensa durante esos años. En estos ataques siempre vi un poco de machismo por parte del gremio; es verdad que algunas soluciones, como el morro de morsa, funcionaban regular, pero su acoso y derribo fue algo bochornoso. En esta etapa aun se consiguieron algunas victorias, pero lo que siguió fue el desfile hacia el cenotafio. 

En el año 2006 Ed Wood se hizo con el puesto de diseñador jefe, desde las filas del equipo Subaru del Campeonato Mundial de Rally, posición que sigue manteniendo. La plaza de jefe de aerodinámica fue ocupada en 2005 por Loïc Bigois hasta el año 2007, sustituyéndolo Anthony Salter. El año pasado fue recuperado para este puesto a Jason Somerville procedente de Lotus-Renault GP. Y solo con su llegada volvió la victoria. 

A pesar de que la época de Wood es la más calamitosa del equipo, la llegada de Somerville parecía traer aire fresco. Dentro de este aire fresco estaban los 35 millones de euros, hay quien lo sitúa en 55, que pagaba (¿Pagará?) Petróleos de Venezuela SA por cada temporada hasta el año 2015. 

Pero el estado de salud del Presidente Hugo Chavéz hace temer que estas donaciones a fondo perdido por parte del estado venezolano desaparezcan en breve. Más aun si pensamos que hay congresistas, como es el caso de Carlos Ramos, que, con mucha razón, ven posibles corruptelas en el contrato entre la empresa estatal de petróleos y la británica, y que muchos ciudadanos no entienden ese gasto desmesurado por parte de las arcas del estado cuando hay otras necesidades más perentorias. 

La muerte o la simple incapacidad del actual presidente hará que ese contrato se declare nulo de derecho, ya que no ha sido ni aprobado ni ratificado por el congreso de aquel país, y solo sigue en vigencia por el ataque desmesurado del poder hacia el congresista, tachándolo de antipatriota y antideportivo, además de otras presiones no explicitadas. 

La perdida de ese dinero supondría una quita del 25 % del presupuesto anual de la escudería, y si la gestión actual del presupuesto y del personal ya es pésima, este descenso de ingresos podría ser la malva que certificase el definitivo adiós. 

Lo que cuesta un punto

Estimados todas/os/es 

En el mundo de las empresas la realidad es muy cambiante, yo lo calificaría de ilusoria. Nunca sabes si van realmente bien. Si su balance está equilibrado. Si lo que dicen que vale una acción es real ¡Ojo! Y no estoy hablando en exclusiva de Bankia, ni de las empresas españolas, sino de todo el sistema capitalista en general. Hay tanta mentira en las valoraciones y balances de las empresas, que los accionistas han exigido históricamente que alguien, externo a ellas, las valore y audite un poco para saber el valor aproximado (siempre sobrevalorado) que tienen. Pero es que la contaminación del sistema bursátil es tan grande que las cuatro empresas de auditoría externa más grandes dan informaciones incorrectas, amañadas y sesgadas en función de los intereses espurios de las empresas y bancos que las contratan, siendo uno más de los agentes que pueden hundir o sobrevalorar una acción, sin ninguna base científica en la que apoyar sus juegos de palabras aderezados con anumeradas cifras, solo para que un tercero haga su agosto y le compense en el futuro. Y eso sin pasar a pagar las correpsondientes tasas o impuestos.

Si esto es así, con empresas que están abiertas al escrutinio de empresas auditoras y a las normas de la Bolsa ¿Qué nos podemos creer de los balances que se estiman de las empresas de F1, de las que solo Williams tiene parte de su capital en bolsa? Pues la verdad nada. O quizás lo mismo que de las otras. Los números solo son relativos y quizás dentro del conjunto tienen algo de significado, pero no así fuera de él. 

Pues he estado buceando un poco para saber cómo son los datos de esta temporada (2012) y compararla con algunos que recopilé hace un par de años. Y en la Tabla siguiente aparecen las cifras que he conseguido, y digamos que también me he creído. 

Escudería	Presupuestoa	Asalariados	Puntos	Precio puntoa	Presupuestoa,b
Red Bull	280	525	460	0.61	149,25
Ferrari	300	∞	400	0.75	197,75
McLaren	280	850	378	1.35	185
Lotus	150	500	303	0.49	168,5
Mercedes	210	870	142	1.48	194
Sauber	70	300	126	0.55	65,95
Force India	90	310	109	0.83	97,5
Williams	130	520	76	1.71	110,1
Toro Rosso	75	300	26	2.89	83,5
Caterham	70	253	0	∞	60,5
Marussia	50	171	0	∞	38
Hispania	25	75	0	∞	35,1
a En millones de €. b Cifras correspondientes al año 2010

 

Lo primero que llama la atención es que la mayoría de equipos presentan balances y presupuestos similares, tanto en 2010 como en 2012. Y las pequeñas desviaciones, arriba o abajo, pueden ser debidas más al error en la estimación de los presupuestos que a la cantidad real que aportan los distintos estamentos para llegar a fin de mes. 

Sin embargo hay equipos que han mostrado un aumento sustancial en sus presupuestos. Por ejemplo, el campeón de estos años, Red Bull, ha aumentado su presupuesto en un 88%. Pero es que McLaren y Ferrari, con un incremento del 51%, no se han quedado muy atrás. Los tres equipos tienen un presupuesto cercano a los 300 millones de euros ¡Casi na’! Y supongo que será aún mayor, ya que muchas cosas, piezas y servicios los obtendrán a coste cero, o lo podrán desviar fuera de este presupuesto. Ya solo ver el presupuesto nos dice que de entre estos equipos saldrá el campeón ¿Se imaginan la hombrada que supuso la victoria de Toleman durante cuatro mundiales con un presupuesto la mitad que el de los grandes? 

Otro equipo que también ha aumentado substancialmente su presupuesto en estos tres años ha sido Marussia (antiguamente etiquetada como Virgin), su 32% de aumento es más que razonable. Máxime, si pensamos que esos incrementos solo le han servido para quedar por encima de Hispania, y solo esta temporada. 

Por el lado contrario destaca nuestro equipo, Hispania, que pasó de tener el presupuesto más bajo, cuando empezó, a disminuirlo en un 29% en este ejercicio ¿Alguien cree que con estos números se puede hacer algo? ¿No anticipaban estos números que el equipo desparecía en breve? 

Pero los dineros no lo son todo, si nos fijamos en los puntos obtenidos y dividimos los presupuestos por los mismos obtenemos a cuanto esta el punto. Lo primero que hay que decir es que el punto razonable esta entorno a los 600.000 €, con Force India en la parte alta de la horquilla y Lotus en la baja. Si nos fijamos en estos datos podemos decir que tanto Red Bull como Ferrari han utilizado muy bien sus recursos porque están dentro del conjunto. 

Los más ineficientes son Toro Rosso. Su presupuesto lo han dilapidado de forma incongruente y los casi tres millones que les cuesta cada punto parecen indicar que el equipo no va por la senda correcta, sobre todo si lo comparamos con Sauber, su adversario natural. Si Toro Rosso no fuese la segunda equipación de Red Bull, donde los pilotos, los ingenieros y las piezas (¡?) son probados antes de subir al pata negra, yo diría que tiene los días contados. Son empresas, y un balance tan alejado del óptimo dice que van a ser las primeras en desaparecer. 

Mi querida Williams es otra gran ineficiente y, si me permiten ser parcial, le echaremos la culpa a unos pilotos no tan buenos como se merecen los ingenieros, pero el dato es significativo del camino hacia el final que han tomado las gentes de Grove. Las gentes de McLaren y Mercedes están casi al mismo nivel de ineptitud, lo que no me hace ser muy optimista sobre el futuro de Hamilton (¿No estará yendo de Guatemala a Guatepeor?). 

Y otro equipo que debería hacérselo mirar es Caterham (antiguamente etiquetada como Lotus ¡Vaya jolgorio de nombres!). En estos tres años su presupuesto no ha sido muy diferente del de las escuadrías pobres (Sauber y Toro Rosso) pero en ninguna carrera han sido capaces de conseguir un solo y mísero punto ¡Y hoy día puntúan diez corredores! ¿Será por eso que el CEO de la empresa general les ha mostrado la puerta de salida, pero todavía no los quiere tirar como a Marussia? 

Otro número interesante es el de ingenieros que trabajan para el equipo. No he conseguido ese en concreto, pero sí el de asalariados, y como casi todos son de alta cualificación podríamos decir que son los ingenieros. Lo primero que llama la atención es que nadie se atreve a dar un número aproximado de asalariados trabajando para Ferrari-F1. La razón aducida es que el equipo de competición tira de trabajadores de otra parte de la empresa, incluso de FIAT, por lo que es muy aventurado dar una cifra. Esto me hace pensar que si el número de trabajadores está camuflado bajo el paraguas del panda, el dinero invertido puede estar disimulado como desarrollo del cinquecento, y todo lo anterior sobre la eficiencia del equipo sería falso. 

Mercedes y McLaren tienen entorno a 800 ingenieros y casi duplican a cualquier otra escudería. Este número debería hacerles ganar carrera tras carrera. Pero quizás su estructura productiva no es la más eficiente, y por eso se ven sobrepasados por otros equipos. La cifra para equipos establecidos, y con pretensiones, parece estar alrededor de 500 ingenieros. Ese número te puede hacer campeón (Red Bull), si tienes un buen presupuesto, o la sorpresa (Lotus), si todos reman en la misma dirección y dejan al piloto tranquilo haciendo lo que dice saber hacer, o un fracaso (Williams), si crees que el dinero de los pilotos puede suplir la inteligencia de las personas. 

Los equipos pobres tienen en torno a 300 ingenieros. Otra vez Caterham muestra una obstinada tendencia a no rentabilizar sus números, ya que con presupuesto y personal de equipo pequeño se ha arrastrado por los circuitos durante tres años, sin puntos. Pero da igual, tienen el plácet del supremo embaucador. Y luego esta Hispania, que tenía a un único ingeniero, y mal contado ¿Alguna duda del final obvio? Lo milagroso fue que durante dos temporadas no fueron el peor equipo de la F1. 

Confío que el presupuesto de los Presidentes Magos haya sido amplio, consiguiendo una gran eficiencia en los regalos.

El segundón de Ferrari

Estimados todas/os/es 

Todos somos conscientes de que la excelencia, en cualquier apartado de la vida, es muy difícil de alcanzar, rayando en lo imposible. Pero, no obstante, nos obstinamos en alcanzar esa meta y, ya que no se puede ser el mejor en todo, se autolimita uno a un pequeño campo, tan cerrado que él puede presumir de ser el primero, el mejor, el imprescindible, el imbatible. Si la limitación espacial no es suficiente podemos incluso hacer una quita temporal, en el último año, hora, etc. ¿No se lo creen? Pues acérquense a las fiestas fin de curso de cualquier colegio. Todos los niños tienen premio. Algunos tan inverosímiles como conseguir no pegar a sus compañeros durante un día. 

La verdad es que ser el segundo es duro, ya que se es el primero de los que pierden. Pero debemos estar preparados para ello y asumirlo, sin más aspavientos. 

En España, en el último lustro, la cantidad de televidentes de la F1 que se han autoproclamado ferraristas es inmensa. La primera razón es más que obvia, el mejor piloto de F1 de la historia de este país corre para esa escuadra, y la segunda es que se tiene la idea de que Ferrai es el mejor equipo de la historia de la F1. Este error periodístico es fácil de explicar ya que la época hegemónica de ese equipo, con Byrne a la cabeza, terminó hace muy poco, por lo que es muy fácil encontrar información gloriosa sobre ese equipo. 

Ferrari no es el mejor equipo de la F1. 

Estoy seguro que muchos de los lectores me replicarán que Ferrari es la que aparece la primera en la lista, con más campeonatos (16), con más pilotos campeones (15), más poles (207), más vueltas rápidas (227), puntos (5.264’5), pódiums (668), vueltas en cabeza (13.541), kilómetros liderando (70.554), GP liderados (404), más victorias (219), más segundos puestos (236), más terceros puestos (213), y así hasta la extenuación. 

Entonces ¿Cuál es la torticera razón por la que PdA se empecina en aseverar que los rojos no son los mejores? Pues porque Ferrari ha corrido 851 GP’s y todas las campañas (63), y el resto de equipos no llegan ni a 50. Eso quiere decir que Ferrari estuvo los primeros 16 años acumulando resultados mientras que los otros equipos no existían. Ya mostré que McLaren era más constante ganando campeonatos, y que cualquier estadística de Ferrari normalizada por los años corriendo en la F1, y en cualquier periodo largo de tiempo estudiado mostraba que siempre eran otras las escuderías las líderes. Y solo ser el segundo durante muchos años es lo que les ha catapultado a esa situación de cabecera en las listas. No la excelencia. 

Ese carácter de segundón esta es su ADN, ya que la escudería cuando se fundó, en 1929, se creó como la escudería B de la gran Alfa Romeo ¡Eran la Toro Rosso de aquella época! Pero es que el símbolo totémico del Cavallino Rampante pertenecía al aviador Francesco Baracca que murió en combate aéreo, y Don Enzo lo heredó y solo cambio el color rojo original por el negro del duelo. Incluso el color rojo, que pensamos que es exclusivo de ellos, ni siquiera lo es, y lo consiguieron del equipo A de aquella época. ¡Vamos que el rojo es Alfa Romeo! 

Esta tendencia a no ser primeros también se encuentra en sus resultados en las carreras y en las clasificaciones. Es curioso comprobar que el puesto más frecuentado por Ferrari en clasificación es el tercero con 225 ocasiones alcanzado (26.4%), y después de la carrera es el segundo con 236 veces (27.8%) la posición más veces repetida de su historial. 

Alguien podría pensar que estos últimos números, mostrados de esta manera, no dicen nada, si no los comparamos frente a los de otras escuderías. Y quien piense eso tiene toda la razón. Por ejemplo, el puesto que más ha frecuentado mi querida Williams en clasificación ha sido el segundo con 140 veces (23.2%) y los domingos la posición más visitada por sus pilotos fue la primera; sí, la victoria con 114 veces (18.8%). McLaren repite el esquema británico de ocupar más veces el segundo puesto los sábados (172 ocasiones, 23.8%) y el primero los domingos (182 ocasiones, 25.2%). 

En este aspecto es Lotus, incluyendo los últimos números obtenidos con ese engendro malayo y la contribución de Toleman, quien demuestra el carácter más ganador, consiguiendo que la posición más ocupada por sus pilotos sea la primera tanto en clasificación como en el GP (107 poles, 19.5%, y 80 victorias 14.6%, respectivamente). Solo la actual Red Bull tiene números y actitudes semejantes. La posición que más veces han ocupado los chicos de Milton Keynes es la primera, tanto los sábados (46, 31.5%) como los domingos (34, 23.3%). 

Espero que estos datos les hayan abierto un poquito más los ojos, y vean ahora a Ferrari como, lo que es, un equipo segundón, sin ninguna primicia que ser valorada. 

Y como yo no quiero ser un segundón, me permito desearles con antelación un Próspero Año Nuevo

Jacques Hamilton

Estimados todas/os/es 

Las biografías comparadas es una estrategia de análisis muy anglosajona. En esta modalidad de ensayos toman ciertas curiosidades de un personaje que ya ha terminado su ciclo vital y las extrapolan a otra que está a mitad del mismo con el fin de poder prever el futuro del último. El axioma se cumple más cuanto más semejantes sean las circunstancias y las influencias de los dos personajes comparados. Y eso es lo que pretendo ver hoy con esta entrada. 

En 1996, apareció en la Formula Uno, a los mandos de un Williams, el hijo de un grandísimo piloto. Jacques Villeneuve nació en la región francófona canadiense de Quebec. Sus iniciaos habían sido planetarios, corriendo en formulas inferiores en Europa, Japón y Norteamérica, labrándose un nombre de piloto prometedor. Eso fue lo que empujó a Frank Williams a darle el volante de uno de los mejores coches de la parrilla de aquella época. El novato no se arrugo y en su primera carrera en la F1 consiguió la pole y el segundo puesto al bajar la bandera de cuadros en Australia. Solo había sido vencido por su compañero de equipo Damon Hill, otro de los hijísimos. Las cuatro victorias que consiguió ese año no lo llevaron a lo más alto del campeonato porque la madurez de su compañero se lo impidió, pero consiguió en su primera temporada ser subcampeón. 

Al año siguiente, la salida del campeón del equipo hizo que él fuera el referente claro de Williams, y con siete victorias se proclamó campeón de la F1. Era, quizás el titulo que le debía el campeonato a su padre. Hay que recordar que ese campeonato se lo ganó a Dirty Schumy, con choques intencionados por parte del alemán y descalificaciones mediante. Y demostró que era el piloto con mejores manos de aquella generación. Donde podíamos encontrar a Schumacher, Häkkinen y Hill, entre otros. 

En 1998 el equipo Williams había dejado escapar a su ingeniero aerodinámico Adrian Newey, regalándoselo a McLaren. Ni que decir tiene que ese año el campeón fue el trío McLaren-Häkkinen-Newey, con el trío Ferrari-Schumacher-Byrne haciendo méritos. Mientras que las prodigiosas manos de Villeneuve Jr. solo le permitieron llegar a la quinta posición y sin ninguna victoria parcial, eso sí, mejorando la séptima de su compañero Heinz-Harald Frentzen. 

Esas prodigiosas manos estaban debajo de una cabeza no muy bien amueblada, y al año siguiente fichó por el equipo BAR (anteriormente llamado Tyrrell), sin ningún ingeniero ingenioso, y solo por una substancial cantidad de dinero. Uno de los dueños de aquel equipo era su manager, y persona que le susurro al oído que ese era su mejor opción de futuro. Esa temporada fue el principio del fin. Las primeras once carreras las terminó en el garaje del equipo y en las siguientes, que llegó a ver la bandera de cuadros, nunca lo hizo en posición de puntos. Los problemas de fuera de los circuitos empezaron a merodear dentro, y los malos resultados empezaron a ser justificados en función de esos problemas sentimentales. 

La cabeza estúpida de un piloto destrozó las manos prodigiosas de un gran campeón. 

En el año 2000 los motores Honda acabaron en esta escudería y eso le permitió acabar en la séptima posición del campeonato. Pero de aquí a su primera despedida en 2003, solo demostró su talento con cuenta gotas, en algún adelantamiento, en alguna defensa de posición y poco más. 

En 2004 corrió tres carreras para la Renault de Alonso, pero no llegó ni a puntuar. En 2005 y 2006 corrió para Sauber, pero su fin como piloto estaba cerca y su amor por la música se hacía cada vez más patente. A mitad de esa temporada un gran campeón dejó la F1 sin haberlo demostrado por culpa de no saber controlar su entorno y dejarse llevar sin racionalizar las consecuencias de sus actos. 

En el año 2007, apareció el piloto británico, que no inglés, Lewis Hamilton como escudero del que era en esos momentos campeón del mundo, Fernando Alonso. En su primera carrera, en Australia consiguió una tercera posición, y esa temporada consiguió cuatro victorias que le alzaron al subcampeonato, igual que el canadiense. 

En la siguiente temporada el piloto con más experiencia de McLaren se marchó en busca de aires más respirables, y McLaren se centró en el piloto británico. En ese 2008 se proclamó campeón del mundo. Pero a partir de aquí los resultados no se repiten, siendo quinto en 2009, cuarto en 2010 y quinto en 2011, siendo batido por su propio compañero. 

En estos últimos años ha cambiado su entorno, su gestor de imagen y contratos, se ha aficionado a la música (en este caso al rap), sus problemas sentimentales son usados como escusa para justificar los malos resultados y sus choques/roces continuos con adversarios en pista. Y en estos momentos lucha por mejorar económicamente su contrato, y para presionar al equipo es capaz de twittear información sensible del equipo. 

Ambos pilotos tienen demasiadas coincidencias en sus biografías como para no extrapolar el final de uno con el de otro. Son ciudadanos minoritarios en sus países, ambos consiguieron cuatro victorias en su temporada de debut, ambos llegaron a la última carrera de la primera temporada con opciones de ser campeones y solo fueron subcampeones. Ambos consiguieron lo máximo en su segunda temporada y a partir de ahí los resultados fueron decreciendo. Ambos se han dejado gobernar por el entorno y el dinero es capital en sus vidas. 

¿Fichará Hamilton por un equipo mediocre por mucho dinero? ¿Estamos ante la repetición de la historia de un gran campeón con una mala cabeza?

El poder rosa en la F1

Estimados todas/os/es 

Todo buen guionista de serie, incluso B, sabe que el éxito de su escrito depende del número de personas que se sientan identificadas, aunque sea parcialmente, con lo narrado. Esto ha llevado a que en las series aparezcan, cada día, un número mayor de personajes, que cubren todo el espectro social. Fíjense en cualquiera de las telenovelas, aparecen ricos, pobres, jóvenes, ancianos, niños. Y en el caso yanqui, además, está el problema racial, por lo que nos regalan la presencia de blancos, negros, amarillos y cualquier otra combinación coloreada de los anteriores. 

El Sr. Ecclestone, como buen guionista (o accionista de un evento circense), sabe que el aumento de audiencia implica un aumento de ventas, y el de su cuenta de resultados, por lo que siempre esta maquinando como mejorar este único aspecto. Para ello, se ha llevado la F1 a otros países donde no saben distinguir un coche de un dromedario, o donde las pit-babes (reclamo machista occidental) deben salir con chador. Ha impuesto pilotos de todos los rincones del mundo (¡Incluso españoles!) y, también, de cualquier color, admitiendo a Hamilton, Karthikeyan y Hua como pilotos diferentemente coloreados. 

Sin embargo, su éxito ha sido escasísimo a la hora de conseguir subir a un F1 a una mujer. Sus intentos por llevar a Danica Patrick a una escudería se vieron torpedeados por el machismo gris, en general, y los exabruptos de alguno de sus posibles compañeros, en particular. A modo de ejemplo solo recordar al impoluto Button y sus comentarios sobre la menstruación, las protuberancias superiores y el desasosiego sexual entre ingenieros por la presencia femenina. El hecho que Marussia tuviese en su lista de sponsors a la española María de Villota (sí, la he catalogado de piloto que patrocina con dinero una escudería) o que Williams se adviniese a dejar figurar a la nueva mujer del jefe (Susie Wolff, nacida Stoddart) en su página web no quiere decir que el posible cupo de mujeres se haya rellenado, ni mucho menos. Estas féminas son un buen ejemplo de la mujer florero, que sirven sobre todo para desprestigiar a su género y disminuir las posibilidades de las que vienen de abajo. 

La verdad es que las piloto que hay en GP3 tampoco parecen ser el nuevo Fangio. Mi paisana Carmén Jordá (Alcoy, 1989) está clasificada en la posición vigesimosexta, su compañero de equipo (Ceccon) en la octava, y desde 2005 su mejor clasificación fue la cuarta en la F3 española (Meycom-2007). La italiana Vicky Piria (Milán, 1993) se encuentra en la posición vigesimocuarta, eso sí, por encima de su compañero Spavone en la vigesimoséptima, con su mejor posición en un campeonato siendo la novena en el trofeo de invierno de 2009 de la Fórmula 2000-light. Quizás, la única que parece algo mejor es la inglesa Alice Powell (Oxford, 1993) que se encuentra actualmente en la posición decimoctava (su compañero, Stöckinger está en la decima), y fue capaz de ganar en 2010 la Fórmula Renault-BARC, novena en la homónima inglesa del año pasado. 

En otras áreas de la F1 también ha habido cierto intento por normalizar la presencia de mujeres, como es el caso de la sección técnica. Pero la presencia de la doctora Antonia Terzi no cuajó, ni su invento más espectacular, el morro morsa de Williams. Y por ahora, no se atisba en la lontananza ninguna mujer que pueda subir estas cumbres. 

Curiosamente, el único aspecto que no había sido ocupado nunca por una mujer, como es el de gestión, comienza a no ser lugar misógino. Como no podía ser de otra manera, es la escudería Williams una de las primeras en evaluar la capacidad de una mujer en estas lides. Claire Williams (sí, la hijísima), desde su puesto de directora de marketing y comunicaciones de Williams Grand Prix Holding PLC y como representante del mayor paquete accionarial de la empresa en su consejo, se está erigiendo en un poder a tener en cuenta. La Srta. Williams tras licenciarse en Políticas por la, no muy renombrada, Universidad de Newcastle en 1999, pasó a ser relaciones publicas del circuito de Silverstone al año siguiente, y en 2002 ocupó la misma posición pero en la compañía de papá. A partir de ahí, ha ido ascendiendo en estos diez años. Y parece que aun no ha tocado el famoso techo de cristal femenino, ya que después de asumir su cargo de imagen, el minero y heredero universal del poder en Williams, Parr, dimitió de su cargo. Con lo que ahora esa posición está a tiro de la hijísima, y si no hace algo tremendamente negativo acabará en la cumbre de la monarquía Williams ¿Es el principio del fin de mi querida escudería? 

No solo las hijas de … tienen posiciones de poder en Williams. La dueña de la caja de los dineros, directora financiera, es Louise Evans que desde 2004 está en el entorno de la gestión económica del equipo. Y si los logros deportivos-mediáticos han sido en este siglo bastante escasos, hay que decir que desde hace unos años la economía y diversificación de la empresa es más que envidiable. 

En esta carrera por el poder en una escudería es, la india de nacimiento y austriaca de nacionalidad, Monisha Kaltenborn (nacida Narang) quien ha alcanzado un puesto más alto, como jefa ejecutiva del equipo Sauber y socia de la empresa con un 33% de las acciones. Monisha estudió Leyes en la Universidad de Viena y realizó un máster en la prestigiosísima London School of Economics. Después de trabajar para Naciones Unidas, y en las divisiones legales de distintas empresas internacionales, fue contratada por la empresa de intermediación y sponsorización Fritz Kaiser Group, que por aquellas épocas estaba en tratos con Dietrich Mateschitz para su entrada en la F1. La compra parcial de Sauber por Red Bull hizo que la abogada austriaca desembarcará en la escudería suiza en 1998 y cuando, dos años más tarde, salieron de la escudería ella se quedó. A partir de este momento, fue subiendo en el organigrama de la escudería hasta alcanzar la propiedad de la empresa por donación de Peter Sauber de parte de las acciones, como pagó de su trabajo y lealtad, sobre todo, en los momentos difíciles de la espantada de BMW. Es más, ciertas declaraciones de Peter parecían concluir que su retiro estaba muy cercano y la ascensión de esta preparadísima mujer a lo más alto era cuestión de segundos. 

A pesar de esta supuesta interpretación de las declaraciones, Peter las ha matizado, alargando el periodo en el que él va a seguir siendo el jefe máximo. La razón es muy simple, la posición de su hijo Alex es muy floja dentro de la escudería. Alex Sauber estudió leyes en la Universidad de Zürich, lo que llama la atención de cualquiera que sepa que en esa misma ciudad está la prestigiosísima ETH. Después de algún trabajo en el mundo de la sponsorización y un MBA sobre la industria del fútbol por la Universidad de Liverpool accedió, en 2007, al puesto de director comercial del equipo de fútbol suizo saltamontes. En 2010 pasó a la escudería de papá, como director de marketing y comunicaciones (sí, el mismo puesto que ocupa Claire ¿Será este el puesto de príncipe universal de las escuderías monárquicas?) y hasta que su poder real e influencia sobre el equipo no se haya consolidado papá no se irá ¿Aguantará la primera CEO de una escudería esa presión? Parr no pudo. 

 La F1 sigue siendo un sitio misógino y muy hostil para las mujeres reales, pero quizás la herencia de unas y los meritos de otras rompan los techos de cristal autoimpuestos. 

¿Quién ha mejorado en el primer cuarto de 2012?

Estimados todas/os/es 

La semana pasada, en mi disquisición sobre el Gran Premio de España, hice una clasificación de la escuderías en las que puse a McLaren y Red Bull Racing como las dos mejores, estando los de Woking un poquito por encima de los de Milton Keynes; seguidas ellas por una jauría de equipos donde puse a Lotus (sigo prefiriendo Toleman pero un lector me comento que podría inducir a error llamar sistemáticamente a este equipo por ese nombre, así que intentaré corregirme), Mercedes, Williams, Ferrari y Sauber, y un inteligente lector me llamó la atención sobre el apriorismo acientífico y anumeral de mi apreciación, y que por lo tanto su apreciación, poniendo por caso a HRT la primera, era tan válida como la mía. 

He de reconocerlo, su comentario, no solamente era pertinente sino que demostraba la dejadez por mi parte a la hora de tratar el tema. Como disculpa a ese lector, y para intentar clarificar un poquito como van los coches realmente, me he propuesto echar unos numeritos a los resultados de este cuarto de temporada. 

Para clasificar a las escuderías he pensado en fijarme solo en la velocidad por vuelta de los coches, ya que podemos decir que en esa vuelta mágica de clasificación la lotería Pirelli no influye en demasía, y nos da lo que al final se impondrá. La velocidad. En la gráfica siguiente he compilado las diferencias porcentuales de los tiempos en la Q3 del primer coche de las seis escuderías, con más puntos en el campeonato, respecto al tiempo cosecahdo por la pole. 

Lo primero que llama la atención es que este año ni siquiera la Q3 es un lugar donde podamos encontrar la velocidad extrema de los monoplazas, ya que muchos de ellos no marcan tiempo, como ocurrió en Bahréin con Fernando o en España con Vettel, por lo que si cinco puntos no hacen tendencia, cuatro son menos definitorios. Pero, aun así, algo podemos decir. Ferrari, salvo en España, sigue estando lejos, seguro que mis amigos ferraristas dirán que fue allí donde introdujeron las mejoras que les harán campeones, la gráfica no dice eso, pero tampoco dice lo contrario, luego les daremos el beneficio de la duda. Para los amantes de las comparaciones les diré que Alonso gana a su compañero en este apartado five-nil. Lo mismo podemos decir de Williams que se ha manejado con diferencias superiores al uno por ciento en todas las carreas salvo en España, descalificación de Hamilton mediante. Aquí el resultado no es tan apabullante, pero Maldonado gana 4 a 1 a su compañero Brasileño.

© PdA

Muy interesante es la gráfica de Mercedes, ya que hasta China fueron acercándose a la pole, cada GP más rápidos, pero a partir de ahí comenzaron una pérdida de velocidad que los ha puesto como la peor de estas seis escuderías. Simultáneamente a este cambio de tendencia, han comenzado a aparecer informaciones, más o menos interesadas, sobre que el equipo de Brackley iba a dejar la F1 en 2013, así como ciertos comentarios llorosos de Schumacher sobre las gomas que usa ¿Será por eso que Brawn se escudó en una enfermedad sin nombre para no venir a Barcelona? No entiendo las palabras quejicas del puro teutón si la derrota que sufre es muy honrosa, todavía, dos a tres a favor del germano-finés. 

La gráfica de los RB es bastante caótica, como su comienzo de temporada (¿No sé porque digo que son los segundos? ¿Manías de viejo?), pero suelen estar cercanos siempre a quien consigue la pole. En este apartado Australia gana a Alemania 3 a 2, pero la única pole del equipo fue de Vettel. 

Bonita, sin embargo, es la gráfica de Lotus, que muestra una mejoría constante frente a la cabeza. Esta tendencia numérica debería llevarlos a ser pole en Mónaco. Y teniendo en cuenta que el inexperto Kimi aventaja a su compañero 3 a 2, él debería conseguirla. 

La gráfica de McLaren es la más impoluta, marcando siempre los mejores tiempos o casi. Salvo en España que ya sabemos cómo terminó la cosa. Por cierto, en rapidez el británico gana al inglés 4 a 1, y la única derrota fue gracias a los comisarios españoles. 

Luego, según estos números, el grupo de cabeza lo forman McLaren y Lotus, el grupo de cola lo forman Williams, Ferrari y Mercedes, con RBR haciendo la goma entre ambos. 

Como ya he escrito, la Q3 ya no es el templo de la velocidad por lo que he pensado que quizás la gráfica con las diferencias porcentuales de los tiempos obtenidos por el mejor coche de la escudería con el tiempo de la vuelta rápida en carrera podría darnos una mejor visión de lo que realmente está ocurriendo con los diseños de los coches. Y eso es lo que aparece en la siguiente gráfica. Lo más curioso de esta gráfica es que casi todas las escuderías han sido cada vez más lentas frente a quien marcó la vuelta rápida del GP. El ejemplo más esclarecedor es McLaren, que comenzó marcando la mejor vuelta en Australia con Button y en España la mejor vuelta, también de Button, fue la peor de todas las escuderías, con casi un tres por ciento de diferencia con la mejor. En este apartado sigue ganando el británico Hamilton al inglés Button. La misma tendencia sigue Mercedes (Rosberg 4:Schuamcher 1) y Williams (Maldonado 3:Senna 2). Ferrari ha mantenido un perfil plano que no es muy halagüeño pero, si pensamos que los demás están perdiendo rendimiento, los deja algo mejor que a las anteriores (por cierto, aquí la victoria de Alonso no están apabullante, solo 4 a 1). 

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Las dos mejores escuderías en este aspecto son Red Bull, que siempre ha estado a menos de un 0.5% de la vuelta más rápida, siendo España solo un posible lunar (Vettel 3:Weber 2). Y, sobre todo, Lotus, que no solamente esta siempre cerca de marcar la vuelta rápida sino que su tendencia es a ir mejorando (cada vez más cerca del eje de abscisas), con Grosjean ganando a su compañero finés por 3 a 2. 

Después de esto, ya creo que deberíamos decir quién va a ganar el GP de Mónaco. Será Grosjean si las Pirelli se lo permiten.