El bā chino

Estimados todas/os/es 

 Aquellos que sepan un poquito (o muchito) de pinyin habrán comprendido el significado del título de la entrada de hoy. Aquellos, como yo, que no tenemos ni idea necesitamos una pequeña aclaración. El número ocho viene designado por la palabra bā, que resulta que para los chinos es el número de la suerte. Y la carrera fue una suerte para el que la vio ¿O no? 

Casualidades de la vida, también, es el número que porta Rosberg este año. Por cierto, ese número debería de ser de Schumacher, pero en esa guerra sucia, que siempre tiene con todos sus compañeros para desestabilizarlos, le quitó el siete, aduciendo esas extrañas razones medioambientales de todos los años (¡Vamos que él es Schumi y tiene derecho a portar el número más bajo de la escudería, aunque haya terminado por detrás de su compañero!). Pues como escribía, los supersticiosos chinos están de enhorabuena. Rosberg (el bā) después del número peine, de 111 carreras, conseguía, el sábado, su primera pole. Le ha costado bastante, pero al menos puede decir que no ha sido el más tardón en conseguir ese honor, peores fueron los números de Boutsen (115), Trulli (119) y Webber (131). Para aquellos que piesen que eso ya nos indica que no va a ser nunca campeón les diré que Hakkinen consiguió su primera pole después de 94 GP's, y terminó siendo bicampeón. Esa fue la única gran sorpresa del sábado, y me hizo retractarme de mis intuiciones que empezaban a señalar al ocho como piloto temeroso en los momentos clave (había perdido en las anteriores clasificaciones frente a Schumacher), cometiendo errores de pilotaje. 

A pesar de todo, he de decir que mi sabia intuición masculina me decía que la carrera sería un mano a mano entre Button y Hamilton, con este último con todos los números para ganar. Pero como siempre, en lo único que acierto en mis predicciones es que voy a fallar. La carrera empezó de forma fulgurante para Rosberg, dejando claramente detrás a su compañero de escudería y dando la impresión que conducían dos coches distintos, uno de forma esplendida y otro de forma no tan eficiente (¿Serán los años o pueden buscar cualquier otra excusa? Inventarlas, está permitido pora este piloto). Desde ese momento, el Mercedes demostró que, pilotado por el germano-finés y en condiciones de temperatura baja, sus males de consumo de gomas parecen superados y que debemos empezar a tenerlo en cuenta como un serio candidato a ganar carreras ¿Habrá conseguido Brawn eliminar el laminado de ruedas también bajo condiciones de calor? Si la respuesta es afirmativa deberíamos de subir nuestra apuesta por este piloto y señalarlo como el posible nuevo campeón. Durante casi toda la carrera estuvo el primero y consiguió su primera victoria después de 111 GP’s. No son los números de Farina (primer GP, primera Pole y primera Victoria), pero si tenemos en cuenta que a Button le costó 113 GP’s el ser campeón de uno de ellos, y que Trulli (117), Barrichello (124) y Webber (130) han tenido incluso peores números, no debemos despreciar su logro. 

Quisiera aclarar algunas cosas para los grandes amantes de las palabras y las tergiversaciones históricas, que luego ponen por escrito sin confrontación. Esa escudería que ahora esta bendecida con el nombre de Mercedes AMG Petronas F1 Team no tiene nada que ver con el equipo de Don Alfred Neubauer (las verdaderas y falsas Silberpfeile-1955), por lo que decir que Rosberg es el heredero de Fangio es, como poco ..., inexacto. El equipo en el que milita el germano-finés es heredero de Tyrrell (1970), últimamente llamado Brawn-GP, luego de quien realmente es heredero es de Button ¿O acaso creen que si gana Räikkönen debería seguir en la lista a Senna Detroit-1987? Pues no, las balas de plata alemanas fallecieron y su estructura no volvió a la F1, lo único que hay es una compra de cromos. 

Del resto poco que decir, ninguno llevaba el número de la suerte chino. Los McLaren volvieron a mostrar que son buenos coches. Hamilton me volvió a deleitar, mostrando que no se le ha olvidado ser agresivo y al mismo tiempo ya sabe mantener la cabeza fría. 

Vettel, en mi modesta opinión, enseñó que sabe batirse el cobre cuando está el último igual que cuando está el primero, luego comiencen a disfrutarlo y olvídense de ese mantra naranja sin pelo de que se arruga en el cuerpo a cuerpo. También sobresaliente a Webber (red bull gives you wings), luchador hasta contra su mimado compañero. 

De los de Ferrari solo decir que la honestidad de Fry está dos peldaños por encima del resto de las gentes del equipo, y sus quejas sobre la forma de trabajar antediluviana de la casa roja deberían ser tomadas muy en cuenta, dándole toda la confianza y medios que reclama. Por cierto, para aquellos que demandaron la cabeza de Costa (yo, incluido) y que después de la victoria de esta semana de Mercedes lo alaban (yo, no) habría que recordarles que el impacto del italiano en el coche inglés ha sido mínimo. Además, hay gentes que son excelentes segundones, incluso en la ingeniería, y unos petardos como primeras espadas. 

Pero no pierdan mucho tiempo leyendo esto, que según el dinero a ganar por Mr. Ecclestone en unos minutos comienza la carrera de Bahréin 

¿Estarán de acuerdo los ciudadanos de ese país oprimido?

¿Es suficiente con la clase media roja?

Estimados todas/os/es

La clase media, como grupo social, tiene su aparición en el siglo XVIII y se define en función del capital que posee. En ella deberían estar aquellas personas que no reciben unas rentas de interés suficientes como para vivir de ellas, y deben implicarse de forma activa en la gestión de las mismas. También deberíamos introducir aquellas otras personas que aunque no tienen rentas, sí tienen un conocimiento técnico elevado que les permite gestionar parcelas imprescindibles del aparato productivo. No hace falta que me lo digan, es un análisis demasiado Weberiano, pero es que el marxista no presenta claramente lo que podemos entender por clase media, ya que él cree que solo hay poseedores de medios de producción y fuerza de trabajo.

Desde este punto de vista economicista, la clase media nunca existió antes de la revolución industrial, pero si somos un poco flexibles y pensamos en la clase media como aquellos que están en medio, entre los ricos y los pobres, esta clase la podemos encontrar a lo largo de la historia. Y sobre esta forma extendida de clase media se han basado los grandes imperios. Si pensamos en los griegos, son los hombres libres y comerciantes los que sustentaban la falange invencible, frente a los ejércitos persas de semiesclavos. Si nos movemos a los romanos, son los pequeños comerciantes y los agricultores libres los que pueden comprar las armas para estar en el ejército de Publio Cornelio Escipión, y ellos son los que dan el máximo esplendor a la República Romana. Pero incluso en el imperio que nos ha tocado vivir, la clase media es la que sustenta todo el poder ¿Quiénes son los que pagan los impuestos para que EE UU se vaya de guerras por el mundo? ¿Quiénes son los que consiguen los logros científicos que hacen líderes a las empresas yanquis? Sí, tengo una gran estima por la clase media y considero que es la parte más importante del cuerpo social. Quizás, es que creo pertenecer a ella. Aunque, según el vicepresidente de la patronal española, no debería yo aspirar a tanto. 

La clase media en la F1 también existe dentro de las escuderías, y son todos esos ingenieros de los que desconocemos sus nombres, su trabajo, incluso su existencia, pero que son imprescindibles para llevar a buen término un diseño, idea o una estrategia. 

Desde 2007, en Ferrari siempre están con la misma cantinela de que sus ingenieros son excelentes y no necesitan nada ni nadie de otros sitios. A pesar de todo este autobombo, el movimiento de ingenieros en Ferrari ha sido constante. Solo hay que recordar que el último del equipo de Byrne, Chris Dyer, fue expulsado del equipo después de la temporada 2010, como chivo expiatorio del fracaso monumental de esa temporada. Aunque la verdad está más cerca de un ajuste de cuantas entre facciones ferrarista con el pasado glorioso reciente que con esa torpe excusa. Otro ingeniero razonablemente conocido que ha pasado a una situación opaca es Marco di Luca, padre aerodinámico del F150th actual, que fue la cabeza que ofreció Costa antes de que la suya fuese engullida en la guerra de taifas llamada Ferrari. No estoy diciendo que estos ingenieros fuesen malos del todo, y de hecho Dyer es uno de los mejores estrategas de la F1, pero sin respaldo y el apoyo necesario, su valía parece menor. En un caso algo distinto están los dos italianos, que quizás por su nacionalidad subieron en exceso por la escalera de la meritocracia roja. 

A pesar de todas las buenas palabras, ya, a mediados de la temporada pasada, se fichó al ingeniero de misiles Pat Fry, que venía de ser el padre de distintos McLaren’s, entre ellos el MP4-22 del año 2007. O lo que es lo mismo, el padre del torpedo que condujó Alonso en ese año memorable. El fichaje de este ingeniero podría ser una de las demandas de Alonso para mejorar a Ferrari (¡Olvídense de lo que dicen y fíjense en lo que hacen!), que además podría estar avalada por el Dr. Byrne. El inglés fue uno de los primeros alumnos aventajados del sudafricano en la legendaria Toleman (1987-1992), que emigró rápidamente a la aristocracia inglesa, y por eso no desembarco en Maranello en 1997. Después de dos temporadas en Ferrari, cambiándolo de puesto para que no tomase mucho poder e intentando aburrirlo (al mejor estilo Barnard), las circunstancias y la destitución de Aldo Costa le han puesto en un lugar acorde a su currículo anterior. Y el próximo Ferrari ya se puede decir que tendrá muchas partes de él, así como su impronta. 

Otro fichaje, de finales de la temporada pasada, fue el matemático Neil Martín que, aunque procedía del departamento de estrategia de Red Bull, su casa era McLaren (1996-2006), donde puso en pie el primer sistema de estrategia virtual. Por eso fue fichado por RBR, y en estos momentos es lo que está intentando implementar en Ferrari, siempre bajo el paraguas de Fry y no dentro de las estructuras ya formadas en la casa roja. 

Pero los refuerzos rojos no han parado ahí. El Dr. Giacomo Tortora ¡Ojo con su nombre! Porque puede aparecer como James Dove, o cualquiera otra combinación de su nombre traducido al inglés; incluso algún medio español piensa que son dos personas distintas, lo que muestra bien a las claras la cultura que tenemos de F1, periodística y de idiomas. Comparando el comunicado inicial en italiano y la versión en inglés te puedes dar cuenta en el párrafo sexto que son la misma persona, pero volviendo al italiano (¡Menos mal! Nadie dijo que se llamaba Jaime Pichón sino tendríamos tres ingenieros por un único salario) fue fichado procedente de McLaren (2002-2011) para gestionar los nuevos sistemas de simulación y modelación, y aunque es de origen italiano sus estudios y la correspondiente tesis doctoral fueron realizados en el Reino Unido. 

El griego Ionnis Veludis también proviene del equipo de Woking y está encargado del cálculo computacional de la dinámica de fluidos. El penúltimo robado a los británicos es Rupert Daraker (2002-2010) de origen indio, licenciado por el Imperial College, responsable de que los datos del túnel del viento y los de la realidad se acerquen lo máximo posible. 

Si vemos el espolio que ha sufrido McLaren nos recuerda al que sufrió la escuadra Toleman, que fue trasplantada casi en su totalidad a Ferrari, y que hoy día reconocemos tras la figura del gigante Byrne. Quizás, esa similitud es la que ha hecho que Domenicali se haya despachado con unas grandilocuentes declaraciones en las que afirma que el botijo rojo 663 será muy innovador. Solo queda Nikolas Tombazis como antiguo jefe de aeronáutica de la época anterior, estando al mando del resto de áreas de diseño los exiliados de McLaren. 

Pero es que incluso los días de Tombazis pueden estar contados ya que parece que existe un contrato entre Ferrari y Timothy Densham. Este ingeniero aeronáutico por Lancaster se crió con Colin Chapman en Lotus (1976-89). Estuvo en Brabham (1990-93), Tyrrell (1993-97), Toleman (también conocida como Benetton o Renault o Lotus-Renault; 2000-2011) y es el padre, junto al gran Dino Toso, de los coches con los que Alonso se proclamó campeón de la F1. Dejó sospechosamente su antigua escudería en junio de este año, lo que indicaría que en 2012 podría ponerse al frente de los rojos. Con él se incorporaría Nigel Leaper antiguo jefe de materiales en Enstone. 

Se podría decir que toda esta clase media (y no tan media) ha estado vinculada a Alonso, y los foroferos verdes alopecicos dirán que todos se reúnen a la llamada del español para crear un nuevo imperio rojo. Y de verdad que me gustaría creerlo. Los mimbres están, como siempre han estado, en Ferrari pero la cultura de taifas y de guerras internas entre departamentos es una forma de vida que inyecto Don Enzo en la casa roja, que bajo los momentos de mandatos fuertes no fue problema. Pero en situaciones, con jefes sin fuerza moral, el caos domina y el número de autobuses rojos paridos desde Maranello se hace infinito. 

La solución podría pasar porque John Elkann descubra que tiene una división que fabrica coches de Fórmula Uno, destituya a su director, Montezemolo, y el nuevo director busque alguien que sustituya al aristocrático Domenicali, alguien con carácter fuerte, hacia dentro y hacia fuera, que proteja los intereses de la escudería a largo plazo. Si lo hacen, a partir de 2014, podría empezar su imperio rojo, de lo contrario seguirán vendiéndonos sus botijos. 

En cualquier caso, no nos dejemos engañar, hasta los nuevos motores poco rojo se va a ver, con o sin buena clase media.

Resumiendo hasta Hungría

Estimados todas/os/es

Ahora, que estoy de vacaciones, puedo dedicar un poco más de tiempo a la lectura de lo que se imprime en la aséptica e imparcial prensa española. Y he de reconocer que tengo una enfermedad neuronal muy grave, que me impide paladear la verdadera realidad de la F1.

Después del Gran Premio de Hungría, las palabras de autocomplacencia por parte de los pilotos e ingenieros rojos, y sobre todo de los periodistas, con el resultado obtenido en estas últimas carreras, me hacen plantearme si mi realidad no existe y si debería dedicarme exclusivamente a mis labores profesionales, dejando de lado esta afición insulsa de la F1.

Según nuestros doctos comentaristas, estamos a punto de ver el cambio en el liderato del campeonato, y todos confían en que, de aquí al final de temporada, acabe ganando Alonso-Ferrari. Y como mal menor, y si no hay más remedio, que sea Hamilton-McLaren ¡Quién les ha leído y quién les lee! ¿Pero Ferrari no era el más infame de todos los equipo en 2006? ¿No eran Hamilton y McLaren unos pérfidos redomados en 2007? Pero no nos agriemos el carácter por los volantazos de nuestros inteligentísimos periodistas y analicemos cómo va la cosa, sin adjetivos y con números.

A día de hoy, resulta que ese piloto con miedo y sin recursos para ganar, llamado Vettel, ha conseguido el 85% de los puntos posibles, y el segundo en la clasificación tan solo ha conseguido el 54%. Prácticamente el mismo porcentaje que los tres siguientes corredores. O lo que es lo mismo hay un piloto que esta consiguiendo de forma continua y constantemente muchos puntos; mientras que los siguientes cuatro están luchando entre ellos, eliminándose el uno al otro. Pero para darle algo de perspectiva a estos números, podríamos suponer que Webber (el segundo clasificado) sumase el 100% de los siguientes puntos posibles, o lo que es lo mismo 200 puntos. Eso obligaría a Vettel a conseguir 115 puntos (58% de puntos), en otras palabras, a estar siempre entre la tercera (15 puntos) y cuarta posición (12 puntos). Uno o dos coches más deberían, en esta hipótesis, interponerse constantemente entre el Red Bull de Webber y el Red Bull de Vettel. Pero inteligentes lectores, en los años que llevan juntos en la misma escudería, siempre ha conseguido mejores posiciones finales Vettel que Webber. Luego podemos descartar ya a Webber.

© PdA

El siguiente candidato es Hamilton, que ganando todas las carreras podría llegar hasta los 346 puntos, y entonces forzaría a Vettel a conseguir un promedio de 14 puntos por GP, o lo que es lo mismo estar siempre entre las posiciones tercera y cuarta (¡Como antes!). Otra vez necesitaríamos constantemente que dos coches estuviesen entre ambos ¿Button y Alonso? Pero alguien cree que esa milagrosa carambola se puede dar. No, es más plausible que tenga un percance el alemán, practicando cualquier deporte fuera de los circuitos, y que esta lesión le impidiese correr, que esa combinación. El resto de combinaciones son incluso más favorables al señor Vettel.

El campeonato de constructores está muy similar, con los Red Bull Racing alcanzando el 81% de los puntos posibles, seguido por McLaren con el 59% y Ferrari con el 45%. Si supusiésemos que, de aquí hasta el final, los dos pilotos británicos copasen las dos primeras plazas del campeonato podrían conseguir el campeonato, pero el bajar un peldaño haría que los RBR solamente estando en la tercera y cuarta posición revalidasen su titulo ¿Ven ustedes a McLaren haciendo ocho dobletes seguidos? ¡Yo, tampoco!

Ya oigo (o leo) a alguno de ustedes portando el mantra de que Ferrari está mejorando mucho en prestaciones y que va a arrasar en lo que queda de campeonato. Pues hasta eso es discutible ¡Con números, por supuesto!

Si suponemos que los tiempos de clasificación nos dan una idea de cuál es la diferencia real en rendimiento del coche, ya que no hay problemas de salidas, trompos, tuercas, sanciones, etc., el porcentaje de la diferencia en tiempos de la Q3 entre los primeros coches de ambas escuderías (en rojo) y de los segundos coches (en azul) deberían confluir a cero (los cuatro coches son iguales) en las once carreras disputadas, si existiese la mejora de Ferrari. O hacia números negativos, si Ferrari hubiese superado ya a Red Bull. Pero como podemos ver en la gráfica siguiente, el primer coche de RBR (bloques rojos) siempre ha sido superior al primero de Ferrari (Alonso, salvo en Hungría que fue Massa el primer Ferrari). Aunque es verdad que a partir de la destitución de Aldo Costa (24 de mayo, justo antes de la sexta carrera, Mónaco) esa diferencia comenzó a disminuir. La tendencia, no obstante, no es tan clara últimamente. Las diferencias porcentuales de los segundos clasificados (bloques azules) son más dispares, pero muestran la misma tendencia. Luego tampoco veo esa mejora importante que todo el mundo ve. Otra cosa distinta es que un piloto pase de ser cuarto a tercero, y parezca que ha conseguido un gran salto. O que puntualmente gane una carrera. La constancia que demuestran los números es implacable y dice que Vettel y RB son campeones, así como que la cacareada mejora de Ferrari, se puede apreciar pero, no es tan importante como debería serlo ¿No será que RB ha dejado de mejorar su coche y están casi totalmente volcados en el de 2012? Aunque esto último también será tachado de ventajismo de Adrian por parte de aquellos que han puesto en su diana a este ingeniero, porque gana a todos y encima no quiere ir a Maranello.

© PdA

Como dice nuestro querido amigo Karnaplosky, se debería vender más F1 y menos Alonso. De esta manera no habría que mentir, que exagerar, que buscar enemigos, e incluso que ofender a la inteligencia de uno, para mantener un número aceptable de aficionados.

Pero ya se sabe, la Cultura es lo primero que se recorta. Incluso en la F1.

Cuestión de educación

Estimados cultivados (al menos eso deseo),

La educación reglada, que recibimos, es la base donde se sustentan todas nuestras ideologías y formas de enfrentarnos a los problemas. Como colectivo, así como individuos. Luego un somero análisis de los distintos sistemas educativos nos puede dar idea de cómo pueden ser las personas que salen de él, y su forma de enfrentarse a la realidad cambiante. Por distintas cuestiones, algunas de ellas muy obvias, conozco razonablemente bien el sistema educativo británico y el español. Y como intentaré mostrar, estos nos lastran en nuestras decisiones toda la vida. Incluso en el mundo de la F1.

Empezaré diseccionando el sistema español, en el que hay básicamente tres tipos de colegios. A saber, públicos (pagados por todos e ideario común), privados (pagados por los padres de los alumnos e ideario propio), y el invento superespañol de concertados (pagados por todos y por los padres de los alumnos también, con el ideario común ligeramente matizado). Los alumnos comienzan su escolarización y hasta que no llegan entorno a los dieciocho años no son evaluados de forma objetiva y externa, siendo el sistema italiano similar. Esta única evaluación externa del producto la llamamos selectividad, y todos sabemos que el número de aprobados es superior al 95%, por lo que no parece que sea una prueba ni selectiva ni, por supuesto, formadora de carácter. Las evaluaciones a lo largo de la vida del estudiante las hace el mismo profesor ¿Y cómo son las evaluaciones de un padre hacia su hijo? Todo esto hace que los españoles (e italianos) seamos muy poco receptivos a ser evaluados externamente, a que nuestras notas sean confrontadas con las de nuestros vecinos, y por supuesto ni hablar de que las notas tengan ningún tipo de consecuencia vital ¡Hasta ahí podíamos llegar!

En el sistema británico solo hay dos tipos de colegios, públicos o privados. El número de evaluaciones externas que tienen los alumnos es infinitamente mayor. Por ejemplo, los alumnos de los colegios públicos tienen exámenes nacionales a los 7 (KS-1, a extinguir), 11 (SATs), 16 (GCSE), 17 (AS level) y 18 años (A-level). A parte, la mayoría de los privados, que son legión en las islas, tienen además de las anteriores, otras evaluaciones externas con distintas redes MidYIS (13 años), INSIGHT (14 años) y ALIS (17 años). La media de aprobados en las pruebas nacionales esta entorno al 70-80% y su suspenso tiene consecuencias para el colegio (prestigio, fondos, etc.) y para el alumno, que se ve impedido de seguir el curso normal que te lleva a las puertas de la universidad, forzándote a elegir vías alternativas de educación. El suspenso de las pruebas de las redes suele estar acompañado de la perdida de la beca, que suele disfrutar el alumno, e incluso de la expulsión del colegio por bajo rendimiento. Luego un joven británico alcanza la mayoría de edad habiendo vivido en sus carnes la constante presión de pasar exámenes públicos con consecuencias y, por lo tanto, todo lo que hace debe ser medido de forma objetiva y por alguien independiente y no involucrado. Además la dinámica de las clases en el Reino Unido hace que los alumnos estén divididos por grupos o houses (¿Recuerdan Harry Potter? Pues igual), por aulas, por mesas, e incluso por clubs (de ciencias, de debate, de teatro, etc.), de tal manera que tu compañero de mesa es tu rival en el club de debate, pero tu socio en la House y tu archienemigo en la clase. O lo que es lo mismo nunca un mismo alumno se enfrenta a ti desde la misma perspectiva. A veces tu amigo es tu adversario, otras es tu compañero. Esto hace que, además de estar los británicos acostumbrados a ser examinados con consecuencias, consideren que todo el mundo puede ser su amigo o su adversario, dependiendo de la situación, y por lo tanto siempre buscan al mejor para un puesto y nunca al más amigo ¡Qué diferencia! En los sistemas de promoción españoles, incluido los políticos, ser amigo íntimo es lo único importante, independientemente de la valía de las personas.

¿Y toda esta perorata que tiene que ver con la F1? Pues más de lo que ustedes creen. Williams subió a los altares del equipo en 2004 a Samuel David Michael y desde entonces el equipo ha recorrido un camino muy importante hacia abajo, aunque ha habido algún chismito novedoso, nunca se consiguió cambiar el rumbo descendente de los diseños de los coches y este año, sin gran presión por parte de nadie, Sam Michael y Jon Tomlinson dimitieron y quedarán libres al final de su contrato anual. Sin ningún tipo de aspavientos, oscurantismo y haciendolo casi al principio de la temporada.

En Ferrari, Aldo Costa subió a lo máximo en 2006 con un éxito incluso menor que el del británico, si nos atenemos a los recursos de cada escudería. Las dimisiones son impensables en la escudería roja, y su aceptación es un ultraje imperdonable. Y esta idea es compartida por algunos tifosi-bloggers (¡Ojo! no por los más cultos, que son capaces de listar todo lo que no inventó este grupo de ingenieros sin ningun pudor o resquemor). Incluso gentes que han conocido por dentro a las vacas sagradas de la F1, han pedido la continuidad de estos ingenieros, alegando que su cambio solo tendría que ver, no con la evaluación externa (doblados y redoblados), sino con el qué dirán. Pero es que solo el confrontar los inventos de uno y otro, y asumir sus consecuencias, hace que lleguen a lo máximo los excelentes y no los mediocres, cuyo merito es el oportunismo amiguista. Lo que no hay es que sentir pánico por decir la verdad y actuar en consecuencia ¿Esperamos diez años más hasta que se jubilen los no aptos?

Por eso, aunque les pese a algunos, la F1 es muy británica, o si prefieren de culturas donde la evaluación externa y las consecuencia existen, y no de los amiguismos patrioteriles de patio de colegio, como los latinos. Por eso y porque la inmensa mayoría de las sedes de los equipos están en Inglaterra (66%), al igual que los ingenieros.

El paso dado me parece correcto. Pero se deben dar más pasos en esa dirección. Y si es necesario eliminar a todos los latinos de comportamiento en Maranello, pues que se haga, si realmente quieren ser referente tecnológico en la F1 ¿Recuerdan la latineidad en Ferrari de Byrne, Brawn, Todt, Schumacher entre otros?

La otra opción es cambiar el sistema educativo. Y eso se lo pido a los políticos españoles para mi país.

(José Luis, anda, échame una mano en esto, que tú puedes, y de paso se la echas también a nuestro querido país)

Dime de dónde vienes y te diré como diseñarás el F1

Estimados todas/os/es

Cegados por nuestra supuesta independencia, suponemos que somos totalmente libres a la hora de llevar a cabo nuestros actos. Pero eso es bastante discutible. No voy a intentar dar razones filosóficas, que las hay. Ni tampoco voy a llevar esta entrada por los derroteros de la bioquímica y el ADN, que  ellos solos ya son capaces de poner en duda el libre albedrio. No, hoy voy a intentar mostrar como las sociedades e instituciones modifican el comportamiento de los individuos, y esto tiene unas consecuencias directas en lo que nos atañe a nosotros, que es la Formula Uno.

Mostraré tres ejemplos generales y los salpicaré con comentarios sobre otras posibilidades. El primer ejemplo que quiero mostrar es el de la sociedad japonesa, y me extenderé un poquito más ya que nos es, hasta cierto punto, desconocida. Es una de las sociedades industriales más avanzadas en el mundo, altamente urbanizada y dependiente de la alta tecnología y las comunicaciones. La característica más destacada es la impasibilidad dominante ante la búsqueda de independencia social. Esta espontánea y general aceptación de un orden establecido es como un instinto ancestral por el que cada individuo se siente en comunidad y ocupa en ella el lugar que le corresponde. Es la fuerza de sustentación de toda la arquitectura social japonesa. La peculiar localización geográfica de Japón y su situación económica como un país superpoblado con escasos recursos naturales, han creado un fuerte sentimiento de cooperación social enraizado en los largos siglos de actividad agrícola compartida, fundamental para su supervivencia. A este respecto conviene observar que el modo de relacionarse los individuos es a través de la consulta continua, es el país de las reuniones por excelencia, del máximo consenso y de una extremada armonía jerarquizada. Con un alto sentido de la obligación contraída al recibir un favor, que lleva consigo una conciencia del deber y un sentimiento de rectitud y justicia que impulsa a la adecuada reciprocidad de favores y a respetar, por encima de todo, la propia dignidad personal. Pues está filosofía igualitaria, que les ha llevado al éxito en muchos aspectos de la vida, está en el fondo de su fracaso a la hora de diseñar un coche campeón de F1.

¿Recuerdan Toyota? Es la empresa automovilista por excelencia japonesa, líder en ventas en todo el mundo y paradigma de cómo triunfar frente al cliente, incluso cuando sus coches han mostrado ser construidos sin mucho cuidado. Cuando todo este potencial y forma de trabajo fue llevada a la Formula Uno, el fracaso fue estruendoso. Fue, sin ningún lugar a dudas, la escudería que más invirtió en todas las áreas imaginables del desarrollo de un coche. Fue la envidia de cualquier otro departamento de desarrollo de sus rivales ¿Y por que fracasaron? A grandes rasgos podríamos decir que por su ética de trabajo. Todos los departamentos de Toyota tenían el mismo peso y el mismo derecho a imponer sus cachivaches sobre el de los demás. Todo se hacía respetando el desarrollo de otras partes del coche y llegando siempre a un consenso. Como resultado no diseñaron nunca un F1 de calidad sino que sobre un papel en blanco ponían soluciones de los distintos departamentos de forma inconexa y sin línea argumental de desarrollo. De tal manera que podían tener dos grandes cachivaches pero que se neutralizaban mutuamente, no siendo el resultado aditivo, sino todo lo contrario. La falta de una idea clara que los guiase, y la necesidad cultural de llegar a un consenso continuo, les hizo fracasar y tener que huir de la F1; siendo sus diseños una acumulación de soluciones sin sentido.

En el lado contrario esta el individualismo anglosajón. En él, cada persona es totalmente responsable de sus actos y no esta moralmente constreñida ni condicionada por lo que diga el vecino. Esa es la razón subyacente, por la que en su derecho de herencias los padres pueden desheredar totalmente a los hijos y donar sus bienes a la organización de caridad perruna de su agrado. Como ejemplo de este comportamiento tenemos a la escudería Red Bull. Lo sé, la escudería corre con licencia austriaca y los salarios los pagan en euros, pero el equipo es el prototipo actual de equipo inglés. En este equipo están claramente delimitadas las distintas parcelas de poder y las zonas de conflicto o grises son zanjadas por Adrian Newey. Él es el responsable de los aciertos, así como de los fallos. Él solo responde ante Dietrich Mateschitz y dirige todo el diseño del coche hasta sus más mínimos detalles, obligando a todos los departamentos a ajustarse a sus requerimientos. Y como hemos visto es una forma óptima de conseguir el triunfo. Otros equipos han seguido o siguen este modelo como por ejemplo Williams, aunque el paso del tiempo en el diseñador jefe Head, y su no relevo a tiempo, condenó a la escudería a las partes innobles de la tabla.

McLaren también sigue este modelo individualista. Sin embargo, en su caso tiene ciertos matices dignos de una película de espías. La matización comenzó en 1986. En el primer lustro de los años 80, el ingeniero más ingenioso de la F1 era John Barnard que había machacado a sus rivales con sus diseños para Dennis. El fracaso continuado de Ferrari hizo que los tifosis demandasen la contratación del mejor. Y eso es lo que hizo Don Enzo, dándole al inglés toda la libertad que pidió, pero no el poder que necesitaba. La vida de Barnard en el Reino Unido y su trabajo en Italia fue un total desastre. Y aunque hubieron sus idas y venidas, los resultados fueron patéticos y traumatizaron a Ferrari, que nunca después permitió a ningún ingeniero vivir fuera de Italia. Este robo, perpetrado por el archi-enemigo rojo, hizo que Ron Dennis desdibujase el papel del ingeniero de diseño para evitar en lo posible un nuevo robo. Política que sigue todavía Martin Whitmarsh.

Diseño nuevo Tombazis

El tercer modelo social es el patriarcal (o matriarcal) latino. Este modelo hunde sus raíces en la falta de un gobierno legitimo y apoyado por sus ciudadanos en estos países, que hace que los individuos se vuelvan a la institución más simple, como es la familia. Crecer en estas circunstancias tiene sus ventajas, como que te permite experimentar cosas nuevas sin que pagues grandes precios ni que tenga grandes consecuencias futuras, ya que el cabeza de familia te protegerá. Pero tiene aparejadas consecuencias directas como la corrupción de las instituciones (¡Mi familiar por encima de todo!). Además, la sobreprotección hace que los individuos sean más infantiles y conservadores. Y eso es lo que ocurre en Ferrari. Su estructura patriarcal actual hace que nadie quiera asumir responsabilidades ¿Alguien dimitió o fue expulsado por los desastres continuados desde que se fue Byrne-Brawn? La respuesta siempre es la misma, somos una familia y nos apoyamos los unos a otros. Pero esto es la Fórmula Uno, no una institución para educar a mozalbetes. La paranoia patriarcal llega al extremo de que sabiendo que en la F1 de hoy lo único diferente entre equipos es la aerodinámica, y ahí es donde hay que invertir, ellos siguen con sistemas anticuados y defectuosos, siguiendo la máxima de Don Enzo de L'aerodinamica è per chi non sa fare i motori.

Diseño viejo Byrne

Los fichajes de Fry y Martin podrían hacer pensar que se está cambiando la mentalidad, pero visto las posiciones que ocupan dentro del organigrama, y viendo que los de siempre (Costa, Tombazis, Domenicalli, Almondo) siguen manejando los hilos del diseño; solo podemos pensar que nos encaminamos a la repetición de la experiencia Barnard.

¿Se han fijado en el nuevo RB o el nuevo McLaren? ¿No son más imaginativos que el F-centésimo quincuagésimo? ¿Se imaginan cual es el futuro de este sistema patriarcal de diseño? ¿Tendrán que estar varias décadas sin ganar otra vez para que reaccionen?

Señor John Jacob Philip Elkann, como futuro jefe de Fabbrica Italiana Automobili Torino, destruya de una vez el sentido patriarcal de Ferrari, y ponga al mejor en cada cosa al frente del pertinente departamento, antes que Luca Cordero di Montezemolo pase a la política atreves del puente de Ferrari.