Bajo presión alemana

Estimados todas/os/es

La carrera que nos brindo el mítico-capado circuito de Alemania fue entretenida, a veces excitante y siempre sorprendente. Y fue, sobre todo, un ejemplo de cómo la presión va afectando a los distintos componentes de este evento automovilístico (¡Nada de deporte!). En primer lugar la presión la sufrió el tiempo. Sí, eso que llamamos climatología. Todos pensando que sería el domingo un día de lluvia tremendo, y al mismo tiempo elevando plegarias para que no lo fuera. Los ingenieros, ante esta disyuntiva, jugaron a adivinos, e introdujeron ninguno, algunos o muchos reglajes de lluvia en ciertos coches, con lo que empezaron a sacrificar los posibles tiempos del sábado por mor de mejorar el domingo. Cuando la presión de las audiencias alemanas consiguió que la lluvia no saliera, el posible triunfo de algún piloto se desvaneció por completo ¿Vettel que configuración te regalaron?

La presión a los actores del circo empezó ya el sábado, cuando las gentes de Buemi doparon la gasolina de su toriño rosiño. De todas las trampas que se pueden, y se hacen, en la F1, esa es la única que te van a pillar siempre. La legislación en ese aspecto es clarísima y la forma de detectar las posibles infracciones es excelente e inmejorable (o casi), y lo digo como profesional del ramo, no como aficionado raso. Después de la cagada con la gasolfa, el domingo tampoco fue nada bueno para Buemi, y bajo la presión alemana de ese portento de la mediocridad llamado Heidfeld (off-the-record: es tan mediocre que ni se le puede tachar de pésimo como a otros) le hizo volar a la vieja usanza. La línea de trabajo de Buemi está siendo un pelín desastrosa últimamente, se deja robar la cartera por Alguersuari en carrera y la sombra de Ricciardo parece que le está afectando mucho ¡Y más ahora que está en HRT! Por cierto, en la primera clasificación, en Silverstone, el australiano logró un tiempo en parrilla 0.56% superior al de su compañero Liuzzi, pero en Alemania esa diferencia fue de solo 0.02% y se permitió el lujo de terminar la carrera por delante de ese ídolo de masas que es Chandhok ¡Con un Lotus malayo! ¿Tendrá más presión Buemi en Hungría? Porque posiciones ya tiene cinco menos.

Los pilotos de Red Bull Racing también sufrieron su presión, mucho más Vettel ya que corría en casa y muchas veces eso es contraproducente. No se encontró el sábado (¿Tendría configuración de diluvio alemán? ¡Siempre tan previsores!), y el domingo perdió todas las batallas en pista con sus rivales, siendo adelantado por Alonso y Massa en dura batalla. Solo el mal fario del tuercas de Massa le dio cierta vidilla (¡Es lo bueno de hacer tus deberes al principio! Luego puedes dormir). Webber siguió en su típica línea de conseguir la pole pero regalársela al primero que se la reclame. La presión alemana no le hizo reaccionar, y eso que nos brindó algún conato de heroicidad en su adelantamiento a Hamilton. Le falta ese punto de confianza que perdió en algún momento de la temporada pasada. La diferencia entre un piloto excelente, o número uno, y otro bueno, o número dos, es la capacidad de sacar ese algo más.

Alonso volvió a demostrar que es un piloto, como poco, cabezón y obstinado, brindándonos alguna lucha digna de recordar, demostrando en este circuito que el Ferrari está mejorando (¡Ahora que ya no hay campeonato! ¿No será que RBR han dejado ya de evolucionar?). Pero en mi opinión quien se merece, hoy, todas las alabanzas es Massa. Salió desde la posición quinta (y ya saben que esa posición esta gafada esta temporada en la salida) y se vio envuelto en varias situaciones comprometidas de las que salió, al menos, vivo. Luchó a brazo partido contra Rosberg, y le ganó, contra Vettel, y le ganó. Demostró que con ruedas ajadas se puede mantener la posición a las fieras de WebHamAlo con ruedas impolutas. Estuvo, en toda la carrera, valiente en los adelantamientos y cerrando huecos cuando le intentaban adelantar a él ¿Es fácil adelantar con DRS y un RBR? A Massa el domingo, no. Él fue, quizás, el que se mereció ganar el gp ¿Se habrá librado ya de la presión con las declaraciones de Montezemolo o las secuelas caducan a los dos años justo? Pero los tuercas de Ferrari parece que siguen sufriendo de estrés postraumático, y en el último cambio de gomas la volvieron a liar (As usual!), impidiéndole subir una posición más en la tabla final.

Los chicos de Woking ya habían sufrido bastante presión en casa, hace unas semanas, y sus entrenamientos libres, siguiendo esa línea, no hacían presagiar nada bueno. Pero el sábado Hamilton demostró porque es un grandísimo piloto, poniéndose detrás de uno de los invencibles RBR (¿Te configuraron sin agua o el frio alemán se lleva muy bien con tus ruedas calientes?). En la carrera, el intercambio de posiciones en el primer tercio de la misma fue muy interesante, siendo el adelantamiento de Webber a Hamilton y el de este, instante después, a Webber una medida clara del orgullo y coraje del piloto británico. Solo por esa demostración de ambición se mereció ganar. Ya no hablemos de la presión sufrida desde el muro, recordándole que su compañero había tenido un percance hidráulico y que embragase con cuidado en el último cambio de ruedas; donde los más gafes británicos esperaban terminar la galopada de caballo loco. Pero esa presión alemana no pudo con él y venció.

P.D.: Lo siento, soy un romántico y la imagen de Alonso transportado por un compañero en el giro de vuelta a boxes me ha hecho recordar otros tiempos, y no he podido resistir la tentación.

Sigue lloviendo en Hispania

Estimados todas/os/es

El día 4 de marzo de 2010 fue presentado en Murcia el equipo, llamado Hispania Racing Team, al que le tengo cierto aprecio, sobre todo a sus ingenieros y mecánicos, por el grandísimo esfuerzo que hacen sin prácticamente recompensa tangible. El 28 de febrero de ese año habían concluido los entrenamientos oficiales de aquella pre-temporada, por lo que en aquel momento podíamos decir eso, tan castizo, de ¡Bien empezamos!

En su descargo, si es que eso es posible, hay que decir que el equipo nacía como capricho del antiguo jefe de la FIA, que ante las amenazas constantes, de alguno de sus amigos (Dennis) y de alguno de sus enemigos íntimos, de irse del chiringuito montado por Ecclestone en la actual F1 y formar una nueva categoría, invitó a cuatro amiguetes a unirse al circo para diluir en lo más posible el peso estadístico y democrático de las escuderías revoltosas. Los equipos señalados con el dedo de dios fueron todos pequeños osos de peluche, sin ningún tipo de visión especial de la F1, y que su único merito era el apego a las órdenes dictadas por Berni, entre ellas las de utilizar motor Cosworth. Deben recordar que mientras en el campeonato de 2006 existían siete suministradores de motores distintos (Ferrari, Mercedes, Renault, Honda, Toyota, BMW y Cosworth), las expectativas en el año 2008-9 para la siguiente temporada hacían temer que solo hubiesen tres motores, aunque gracias al empeño del máximo mandatario (el que manda o da órdenes) el año pasado terminó teniendo cuatro.

El Sr. Adrián Campos Suñer fue el amiguete español elegido. Nació en Alzira en 1960 y es uno de los cuatro únicos nietos del exitoso empresario Luis Suñer Sanchís (Avidesa y Cartonajes Suñer), secuestrado por ETA en 1981 por ser uno de los españoles más ricos de la época. Una de sus características fue el mecenazgo de muchos deportes y deportistas, como por ejemplo al antiguo piloto de motos Jorge Martínez Salvadores “Aspar”, que ahora es vice-presidente de Valmor Sport, compañía que tiene a su vez firmado con la FOM de Ecclestone organizar el gran premio de F1 de Valencia hasta 2015. Por cierto, esta compañía está participada por la antigua Bancaja (quien firmó fue José Luis Olivas anterior presidente de la Generalitat Valenciana) y por el Sr. Fernando Roig (Villareal FC, Pamesa Cerámica, Mercadona, y cualquier otra empresa valenciana que conozcan está en su órbita o en la de su hermano Juan) ¿Son capaces de intuir el entramado político-financiero-formulaunerístico que hay en la Comunitat Valenciana?

Como escribíamos, el equipo de Campos fue inesperadamente el elegido para comandar el desembarco español en la Fórmula Uno. Pero no era la primera vez que este se colaba bajo los focos de la información de F1, cuando todos esperábamos a otro. En 1987 debutó con la escudería Minardi, cuando se pensaba que iba a ser otro el español que corriese en f1. Él apareció apadrinado por el dinero de su familia, así como el de las empresas de los amigos del pueblo (Sáez Merino-Lois). A pesar de todo este apoyo financiero, sus resultados fueron muy mediocres, siendo batido todo el año por Nannini. Al siguiente año, los resultados en las cinco carreras que intentó disputar fueron incluso peores, no pasando el corte de la clasificación de los sábados la mayoria de veces ¡Incluso llegó a marcar tiempos dos segundos peores que los del último! Su trayectoria en F1 como piloto fue muy desastrosa, terminando tan solo dos grandes premios de veintiuno disputados.

Después de este estrepitoso fracaso, en 1992 intentó volver a la F1 formando una escudería cuasi-española (Bravo-1), con Nick Wirth y Jean-Pierre Mosnier como diseñadores y Jordi Gené como piloto. La FIA declaro el coche como siniestro total, al no superar los test de impacto y prohibió su inscripción en 1993. Wirth siguió en el empeño y acabo formando otra gloriosa escudería junto a Max Mosley en 1994 (Simtek) y ahora está en Virgin.

En 2009, el equipo de GP2 Campos, en el que estaba como accionista el Sr. Alejandro Agag (yerno del ex-primer ministro español Aznar y socio en muchos negocios de Ecclestone), recibió el encargo de formar una nueva escudería de F1 (¡Si no tienes amigos, ni el infierno te admiten!). La famosa escudería Campos-Meta no consiguió ni tan siquiera llegar a la primera prueba. Por el camino, uno de los socios, el Sr. Carabante (empresario del sector español del ladrillo), asumió un papel preponderante y dio el último empujón a la escudería. A partir de este momento conocida como HRT ¡Haciendo propaganda de su empresa constructora!

El día 12 de marzo de 2010 se puso en marcha el coche de Senna (sobrino), dando su primera vuelta a cualquier circuito. En esos primeros entrenamientos libres del viernes en Bahréin dio dos vueltas más. En los segundos entrenamientos libres del viernes, los ingenieros se deleitaron durante 17 vueltas. En los libres del sábado estuvo jugando el piloto durante 11 vueltas más. Peor fue escenario del segundo coche de la escudería, que no pudo dar ni una solo vuelta. Con ese bagaje nos enfrentamos a la primera clasificación de la historia del equipo.

El pobre de Chandhok hizo sus primeros kilómetros con el HRT en la misma sesión oficial de clasificación del sábado. Los resultados fueron los esperados; ambos pilotos cerraron la parrilla del gran premio. Senna consiguió ser el vigesimotercer clasificado con un tiempo de 2m 03.204s y su compañero indio quedo detrás con 2m 04.904s. Si tenemos en cuenta que Vettel consiguió la pole con un tiempo de 1m 54.101s, la regla del 107% hubiese impuesto un límite máximo de 2m 02.088s de haber sido aplicada, lo que hubiese implicado que no hubiesen salido a competir y a publicitar a la constructora. Pero tuvieron suerte, las situaciones político-económicas del año pasado no permitían esas maldades con el equipo español. Tampoco la carrera del domingo fue mucho mejor. Ambos salieron desde el pit-lane, ya que hicieron cambios no reglados, con Karun colisionando después de la primera vuelta y el compañero brasileño rompiendo después de 18 vueltas.

A pesar del inicial apoyo de Berni a la escudería Campos-Meta, su transformación en HRT y la correspondiente deriva accionarial no tuvo que gustarle en exceso a este, ya que se dedico durante toda la temporada a desacreditar el proyecto. Los resultados deportivos fueron malos, pero hay que tener en cuenta que el chasis Dallara, que usaron toda la temporada, había sido construido solo para los entrenamientos de pre-temporada y la falta de pago hizo que no obtuviesen ninguna otra evolución. Por lo tanto, no ser capaces de adelantar a nadie en carrera era lo normal y esperado. La única ventaja que obtuvieron en la clasificación final del campeonato fue debida al talibanismo diseñador de Virgin; empeñándose en diseñar y construir sus coches de forma totalmente teórica, sin tener en cuenta ninguna variable real como los datos del túnel del viento u otros.

Este año HRT, ha construido su primer coche con diseño propio del equipo y la compra inestimable de ciertas partes del coche del Williams-2010. Y al igual que el año pasado no han podido (querido, intentado) pasear ni un solo kilometro. Su falta de previsión les ha llevado a no tener ciertas partes del nuevo coche listas en el circuito. Ahora dicen que la culpa es de las aduanas españolas por no dejarles traer las suspensiones inglesas ¿Pero en la Unión Europea no había libertad de movimientos de mercancías? ¿No será la culpa suya, y de su imprevisión, por no tener todos los papeles de transito bien hechos? ¡Volvemos a echarles la culpa de nuestros despropósitos a los demás!

Alguien dirá que después de un año estamos exactamente igual que en 2010, pero eso es falso. Desgraciadamente, el equipo ha dado un paso hacia atrás, ya que este fin de semana tenían que haber corrido ya la primera prueba en el desierto. Y de haber sido así, no habrían ni desembalado los trastos ¿Conseguirán llegar a tiempo a Australia? Además, sus competidores directos, Virgin-rusa y Lotus-malaya, han aprovechado casi todas las sesiones de pre-temporada, con lo que habrán aumentado aun más su ventaja sobre HRT.

El sol nuca sale en Hispania (私たちは、日本で行うと願っています)

¡Alonso, eres el más caro!

Estimados todas/os/es

La pasada semana estuvimos destripando un poco los supuestos presupuestos de las distintas escuderías, y los referimos a los puntos que habían obtenido para intuir en lo posible la rentabilidad de dichos equipos. En la entrada de hoy nos vamos a enfrentar a los salarios que obtienen los pilotos, en los que los ingresos por otras cuestiones diferentes de las relaciones directas con las escuderías no han sido tenidos en cuenta. Como en el caso de la semana pasada seguiremos la misma metodología, de referenciarlos al número de puntos que han obtenido, y el orden no lo he puesto yo si no que ha sido impuesto por la F1 (si no les gusta demanden a Mr. E).

Lo primero que llama la atención es el salario extremadamente desproporcionado que cobra Alonso ¡Es casi el doble del segundo! Un salario de 30 millones de euros está totalmente fuera de escala, al menos para mí. Ni Cristiano Ronaldo con 13 millones, ni Mourinho con 11 millones (en el Internazionale), ni Gasol con 23 millones llegan a esas cantidades en concepto de salario. Pero es que Massa, sin aportar ningún título, también tiene un salario razonablemente alto, solamente algo menos que el que cobra Hamilton de McLaren.

Luego tenemos el grupo de los que cobran entre 5 y 10 millones. Aquí están Button con un titulo o Schumacher con siete, que por cierto su salario es el mismo que el de su compañero Rosberg, y el polaco Kubica. Un poquito menos cobra Barrichello y Webber esta en el límite.

El siguiente grupo es el de los que cobran sobre el millón de euros. Aquí tenemos al flamante campeón de este año (por cierto, de premio por ganar le han ingresado 3 millones de euros, más aun que en concepto de salario). Y luego tenemos una serie de pilotos que solamente uno entiende su salario porque sus managers han sabido regatear de forma increíble, ya que están en equipos en los que la pervivencia del mismo está siempre en entredicho; como Kovalainen y Trulli. Cinco millones tirados por “el equipo anteriormente llamado Lotus” (¡Cada día me recuerdan más a Prince!). No nos olvidemos de Golck que tiene un salario de un millón de euros para pasear a Mrs Virgin, porque no ha hecho mucho más.

Más escandaloso es el precio del punto que han cosechado ciertos pilotos. Aquí, otra vez Alonso es el más caro. En su descargo podemos decir que ha conseguido cinco victorias (como el campeón) y cinco pódiums. Pero luego le siguen Barrichello que su mejor clasificación ha sido un cuarto puesto o Schumacher con tres cuartos puestos que hacen que sean una carga muy pesada para su equipo. Tan pesada que Barrichello estuvo en la cuerda floja (pero se rompió por el lado más débil de Hülkenberg) y Schumacher le debe su permanencia al contrato super-leonino con una clausula de rescisión casi imposible de pagar, que consiguió Weber y que ahora Kehm sabe defender como nadie. Aquí habría que incluir a Massa que se sitúa al borde de los 100.000 € por punto y eso es más de lo que gana cualquier familia española al año (¡De locos!).

Piloto	Salarioa	Puntos	Precio del punto (€)
Sebastian Vettel	2	256	7.000
Fernando Alonso	30	252	119.000
Mark Webber	4,2	242	17.000
Lewis Hamilton	16	240	66.000
Jenson Button	9	214	42.000
Felipe Massa	14	144	97.000
Nico Rosberg	8	142	56.000
Robert Kubica	7,5	136	55.000
Michael Schumacher	8	72	111.000
Rubens Barrichello	5,5	47	117.000
Adrian Sutil	0,2	47	4.000
Kamui Kobayashi	0,5	32	15.000
Vitaly Petrov	0,4	27	15.000
Nico Hülkenberg	0,7	22	32.000
Vitantonio Luzzi	0,2	21	9.000
Sebastian Buemi	0,4	8	50.000
Pedro de la Rosa	0,5	6	83.000
Jaime Alguersuari	0,4	5	80.000
Heikki Kovalainen	2	0	-
Jarno Trulli	3	0	-
Karun Chandhok	0,1	0	-
Bruno Senna	0,15	0	-
Lucas di Grasi	0,2	0	-
Timo Glock	1	0	-
a en millones de €

El siguiente escalón es para los pilotos de Toro Rosso que aunque han cobrado poco (para sus cánones, no para el mío) han conseguido tan pocos puntos que han salido muy caros ¡Ojo, que Ricciardo está en la recamara! Y cualquiera de los dos puede perder el asiento en un tris.

El siguiente conjunto lo forman aquellos que han pagado entorno a los 50.000 € por punto, y tenemos a Hamilton, Rosberg, Kubica y Button. O lo que es lo mismo, económicamente todos ellos tienen un precio o unas ganancias muy similares.

Y el campeón económico es Vettel (bueno los hay más baratos, pero poco). Con un salario escuálido comparado con lo que se paga, incluso en su equipo (Webber recibe más del doble de salario que él), ha conseguido ser el mejor. Para que luego digan que solo nos movemos por el dinero. RB es un equipo que ha sabido equilibrar muy bien sus cuentas. No tienen el mayor presupuesto y sus pilotos están por debajo en salario de su estrella Adrian Newey, que cobra entorno a los doce millones, lo que hace que esté muy clara la jerarquía e importancia verdadera de las distintas partes de un equipo: Newey por encima de todos.

Para terminar quisiera comentar, que incluso el más pobre, Chandhok, tuvo un salario de 100.000 €, un tercio de lo que cobran nuestros intocables controladores aereos por fastidiarnos nuestras vacaciones, pero muy por encima de los 21.500 € de salario medio de un españolito de a pie, y no quiero decir nada de los verdaderamente pobres precarios (investigadores mileuristas), que tiran de la ciencia española hacia arriba con salarios de miseria, en condiciones muchas veces cercanas a la esclavitud.

Límite 22 años

Estimados todas/os/es

El otro día me encontraba leyendo una buena noticia en un blog amigo. No sé si lo considero amigo porque su ideario es bastante estajanovista ¡No al político, por favor, que de eso no hablamos! Si no al amor por el trabajo bien hecho, amor muy inusual dentro de este país nuestro, sea dicho de paso; o porque sus comentarios son siempre muy medidos y calmados, incluso cuando relata injusticias que le afectan directamente (cosa muy extraña también dentro de lo pasionales que se estan volviendo los blogs de F1). La noticia que nos relataba era que D. Jon Valle-Iturriaga Albors se había proclamando campeón de Aragón de karting en la categoría junior en su primer año en dicha categoría, habiendo conseguido ser campeón de la categoría inferior de cadete en el año anterior. Las disitintas peripecias del chico las he leido (vivido) como propias. Y aunque todos ustedes saben que no tengo un apego especial por los pilotos (sí por los ingenieros), en el caso que nos ocupa, me declaro un jonista ferviente.

Jon regogiendo su trofeo de campeón
© Familia Albors y Valle-Iturriaga

El hecho de que su padre sea un declarado ferrarista y moderado alonsita me ha llevado siempre a pensar que uno de los posibles futuros del chico podría ser la F1. Aunque al niño en estos momentos, y por mor de reafirmar su personalidad frente al entorno, le interesaría más ser campeón de la NASCAR (¡Mikel, échale un ojo que igual tenemos el germen del campeón que buscas!). Después de leer esas entradas, me pregunte si habría alguna manera de predecir el posible futuro de un piloto en la F1, para ayudar, en lo posible, a Jon en su dura y complicada ascensión.
 
Para intentar discernir cual es el buen camino, para llegar a lo más alto de Fórmula Uno, he confeccionado una tabla con casi todos los pilotos que han corrido este año en alguna carrera, y he intentado averiguar su pasado más próximo a la entrada en este espectáculo. Como hasta el color que utilizo para representar a los pilotos en mis distintas estadísticas son motivo de queja, y para evitar en lo posible esa crítica fácil, he organizado la tabla que aparece a continuación, en primer lugar, en función del último año que realizaron una campaña completa fuera de la F1. Algunos pilotos después de terminar esta campaña estuvieron un año como pilotos de prueba antes de ser pilotos oficiales, y esa información esta debidamente mostrada. En el caso de pilotos que terminaron a la vez, los he ordenado en función de la posición o puesto obtenido en la última categoría en la que corrieron, si todos tuvieron la misma cuna antes de llegar a la máxima categoría, o en función de su edad, si provenían a través de caminos distintos. Teniendo en cuenta todos estos apriorismos, y esperando que el orden no sea motivo de discusión, he confeccionado la siguiente tabla.

Piloto	Edad	Categoría	Posición	Año	Escudería F1
Schumacher	22	F3-Alemana	1º	1991	Jordan (FI)
Barrichello	21	F3000	3º	1992	Jordan (FI)
Trulli	23	F3-Alemana	1º	1996	Minardi (TR)
de la Rosa	28	Fórmula Nippon	1º	1997*	Arrows
Button	20	F3-Británica	3º	1999	Williams
Heidfeld	23	F3000	1º	1999	Prost
Alonso	20	F3000	4º	2000	Minardi (TR)
Webber	25	F3000	2º	2001	Minardi (TR)
Massa	21	F300-Europea	1º	2001	Sauber
Liuzzi	24	F3000	1º	2004	Red Bull
Yamamoto	24	F3-Japonesa	7º	2004*	Super Auguri
Rosberg	21	GP2	1º	2005	Williams
Kubica	22	World Series	1º	2005	Sauber
Kovalainen	26	GP2	2º	2005*	Renault
Hamilton	22	GP2	1º	2006	McLaren
Sutil	24	F3-Japonesa	1º	2006	Spyker (FI)
Vettel	20	F3-Series	2º	2006	Sauber
Glock	26	GP2	1º	2007	Toyota
Senna	27	GP2	2º	2008*	HRT
Buemi	21	GP2	6º	2008	Toro Rosso
Kobayashi	23	GP2	16º	2008	Sauber
Alguersuari	19	F3-Británica	1º	2008	Toro Rosso
Hülkenberg	23	GP2	1º	2009	Williams
Petrov	26	GP2	2º	2009	Renault
Di Grassi	26	GP2	3º	2009	Virgin
Chandhok	26	GP2	18º	2009	HRT
* Después de un año como piloto probador pasó a ser piloto oficial en la F1. (FI) La escudería actualmente recibe el nombre de Force India. (TR) La escudería actualmente recibe el nombre de Toro Rosso.

Como era de esperar el primero de la fila es el hombre record. En el año 1991 corrió la F3-alemana y terminó en la posición primera, entrando en la Formula Uno al año siguiente, a la edad de 22 años en el equipo Jordan (actualmente Force India).

Lo primero, que llama la atención, es que los cinco campeones en activo entraron en la F1 con menos de 23 años. Mientras que los pilotos que entraron con edades por encima, están pasando todos ellos por la F1 sin pena ni gloria, salvo para sus respectivos fans. Si esta es la clave del futuro de un piloto de F1, habría que esperar cosa muy buenas de Rosberg, Kubica, Buemi y Alguersuari. Pero si nos fijamos en Barrichello y Massa, que entraron con veintiún años y estuvieron en escuderías de primera línea sin ganar nada, podemos decir que la edad nos es lo único, aunque sí bastante importante.

La competición por la que entraron tampoco parece ser muy definitoria, ya que tenemos campeones provenientes de todas las F3 y 3000, eso sí, europeas. Por el contrario, parece que por las equivalentes japonesas no transitan los mejores pilotos.

Las actuales Toro Rosso y Force India son las escuderías por las que han entrado más pilotos de la actual parrilla, pero eso no quiere decir que hayan suministrado un mayor número de campeones, ya que siempre han sido escuderías pequeñas. Más llamativo es el caso de Renault y Sauber, que no han sido nunca capaces de elegir a un futuro campeón (de los que están en la actualidad) y darle la oportunidad, cuando todavía no era nada.

Por último, nos queda ver la última posición ocupada por los pilotos en las competiciones finalizadas, antes de llegar a la F1. Hay que decir que muchos de ellos dieron el salto desde la posición de campeón de las categorías inferiores, pero no todos. Por ejemplo, Button después de ser tercero de la F3-británica paso a la F1, igual que años después hizo Alguersuari, en su caso desde la primera posición ¿Querrá eso decir que también el español será campeón, pero más joven que el inglés? Para responder a esta pregunta tan solo hay que comparar a Schumacher y Trulli. Ambos fueron campeones de la F3-alemana, pero con vidas en la F1 extremadamente distintas. Luego la posición, obtenida en el campeonato inmediatamente anterior, tampoco parece ser muy importante.

El caso de Alonso es incluso más llamativo, ya que él entró desde la posición cuarta de la F300 del año 2000. Ese año el campeón de la F300 fue el brasileño Junqueira, seguido del francés Minassian y cerrando el pódium estaba el australiano Webber. El brasileño fue probador de Williams pero nunca fue piloto oficial de F1; toda su vida deportiva posterior estuvo ligada a la Champ car e Indycar series. En el caso del francés, su vida deportiva ha estado ligada a la resistencia. Por último, Webber tuvo que esperar hasta el año siguiente para entrar en la F1 y ya hemos visto como le han tratado el único año que pudo hacer algo.

Lo siento Jon, con esta entrada quería darte un poco de luz, para que supieses cual puede ser tu futuro y lo pudieras dominar.  Pero nada está claro, solo que debes entrar en la F1 antes de cumplir los 22 años.

Y como le digo (escribo) a tu padre, lo único que puedes y debes hacer es trabajar, trabajar y trabajar, para que cuando pase tu oportunidad te pille preparado.

(P.D. Por el lado positivo, quisiera agradecer a D. José Luis todas las facilidades que me ha dado para tomar a su hijo como posible interlocutor. Por el lado negativo, querría poner de manifiesto que después de meses y varios e-mails al piloto japonés de HRT, para que me confirmase su clasificación en la F3-japonesa, nunca me contestó)