¿Es Red Bull Racing la heredera de Williams Grand Prix Engineering?

Estimados todas/os/es 

Si les digo que soy un mediocre seguidor de la escudería Williams creo que nadie se sentirá perturbado por esta revelación, ya que es de todos bien conocida esta información, y el epíteto lo utilizo porque no llego a ser fan(ático). De hecho no soy fan(del último piso) de nada, salvo de la libertad individual del ser humano. Pero volviendo a lo que nos ocupa. El actual equipo de Sir Francis Owen Garbatt Williams fue fundado en 1977, pero él ya llevaba desde 1969 dando tumbos por distintas escuderías como Williams De Tomaso, Politoys F1, Iso Marlboro, Frank Williams Racing Cars o Walter Wolf Racing. La filosofía de los anteriores inventos radicaba en la búsqueda desesperada de un socio capitalista, que al final acababa intentando mandar más que los hombres que conocían la F1, como el propio Williams (ex-piloto de F3).

La nueva escudería se fundamento en dos pilares. A saber, el conocimiento íntimo de las carreras por parte de Williams y el poder sin límite del director de ingeniería, Patrick Head. A esto hubo que añadir el dinero proveniente de los nuevos ricos del golfo que financiaron durante algún tiempo al equipo. La escudería Red Bull Racing fue creada en 2004, pero la experiencia del equipo provenía de 1997 cuando el piloto Jackie Stewart fundó su propia escudería, posteriormente vendida y llamada Jaguar Racing. Incluso Dietrich Mateschitz, dueño de la compañía de bebidas energéticas, ya había estado anteriormente involucrado en la F1, patrocinando a Sauber. La escudería creció en torno a un ingeniero estrella como Adrian Newey, fichado en 2006, y la figura del Dr. Helmut Marko, un ex-piloto de F1. El austriaco doctor no tiene una posición clara en el equipo, salvo la de guardián de la guardería de pilotos, siendo su figura de las más importantes en el equipo. Baste recordar que en el incidente del alerón de Vettel y Webber de 2010 fue él quién asumió y comunicó todas las decisiones a la prensa. Y de echo quien da las pautas del posible futuro siempre es él. 

Luego ambas escuderías eligen como jefes espirituales a ex-pilotos con caracteres fuertes, y ponen en el centro de las mismas a ingenieros intocables, siendo el dinero de los nuevos ricos (árabes petroleros o austriacos bebedores) la guinda que les permite ir subiendo en el escalafón. 

La temporada 1978 fue la primera de Williams y en 1980 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Alan Jones. Después siguieron los campeonatos de Rosberg (82), Piquet (87), Mansell (92), Prost (93), Hill (96) y Villenueve (97), así como los de equipo de los años 1981, 86, 87, 92, 93, 94, 96 y 97. La temporada 2005 fue la primera de RBR y en 2010 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Sebastian Vettel. Después ha seguido otro doblete en 2011. Y como podemos comparar en ambos equipos después de un periodo razonablemente corto empezaron a cosechar buenísimos resultados. 

Aunque los motores utilizados inicialmente por la escudería Williams fueron los Cosworth (1978-83), la época dorada del equipo, y que todo buen aficionado recuerda como el equipo a batir, fue el periodo que estuvieron motorizados por Renault, y su primo Mecachrome, (1989-1998). El cambio a motores alemanes, BMW, supuso el comienzo de la decadencia de la escudería, estando en estos momentos al borde de la extinción (¿Podrá el cambio de motorización a Renault reverdecer la década de los noventa?). Al igual que Williams, RBR comenzó equipando motores Cosworth (2005), pero pronto cambió a Renault (2007-actualidad). Alguna coincidencia más; en la época dorada de Williams, además del ingeniero estrella de Head había un reputado aerodinamicista llamado Adrian Newey (1990-1996) que ahora está al frente de RBR. 

Un par de anécdotas que indican como estas dos escuderías tienen un DNA similar. A finales de 1992, con Mansell campeón absoluto, y con el FW14b como uno de los automóviles más dominador de todos los tiempos, las negociaciones sobre la renovación del contrato para 1993 del piloto inglés se estancaron a resultas del dinero que ofrecía Frank (5 millones de dólares) y la cifra que demandaba Nigel (en 1992 había cobrado 10 millones de dólares). Y en el fragor de la negociación Williams le espeto algo así como “mis coches son los que ganan los campeonatos y tú el que arruina sus carreras”, mostrando la dureza del equipo hacia sus pilotos y el amor casi infinito por sus coches. 

En 2006, después del primer podio de la escudería en Mónaco a cargo de David Coulthard (disfrazado de superman), este, en una reunión técnica con el ingeniero recién llegado Newey, se quejó de la vibración de los retrovisores y exigió que cambiasen la ubicación de los mismos, a lo que el ingeniero le espeto "Señor Coulthard, en este equipo es más fácil cambiar al piloto que la posición de los espejos", demostrando que también en este equipo el piloto es solo una pieza más e intercambiable del engranaje. 

Espero haberles convencido que si alguna escudería es digna de ser heredera de Williams esa es Red Bull.

Asientos calientes

Estimados todas/os/es

No, no se vayan, que no voy a aprovechar este tórrido verano para introducir algo de sexo en el blog, con la falsa y televisiva esperanza de aumentar el número de visitas. Con la entrada de hoy querría añadir algunos números (¡Siempre números!) sobre los asientos de la Fórmula Uno que se ven con más posibilidades de cambio.

Antes de nada, quisiera poner ya de manifestó que el cambio de un piloto por parte de una escudería depende de muchísimos factores. Muchos de los cuales no tienen nada que ver con su rendimiento, y están en la órbita del dinero de sus patrocinadores, de la nacionalidad, de las empresas del país del piloto, de los televidentes actuales o potenciales de un país, del conocimiento del entorno de la F1 por parte de los representantes de los pilotos ¡Vamos! Imponderables totalmente fuera de cualquier lógica cartesiana ¿No es así Hülkenberg?

Por otra parte, también, quisiera poner de manifiesto que la existencia de un contrato entre escudería y piloto no significa absolutamente nada, pudiéndose romper fácilmente. Y si no se lo creen, recuerden los más sonados casos de Alonso y McLaren al final de 2007, o Räikkönen y Ferrari en 2009, o Liuzzi y Force India en 2010, o el penúltimo desaguisado, entre Karthikeyan y HRT como protagonistas. Luego tampoco se crean mucho eso de tenemos un contrato firmado, que solo vale hasta que sea anulado por una de las partes.

Una vez puestos en antecedentes, lo pertinente es presentar los asientos que peligran, que como todos están pensando son los de Massa y Webber. Curioso, pues ambos empezaron en la F1 al mismo tiempo, en la temporada 2002. Si me permiten, para saber si son dignos numéricamente de estar en Red Bull o en Ferrari, analizaré sus trayectorias comparándolas con las de sus compañeros, desde sus inicios, como ya hice en una entrada anterior con Alonso. Si suponemos que ambos pilotos tienen las mismas maquinas, y que los errores mecánicos se compensan a lo largo del tiempo, podemos decir que la diferencia de posiciones en una carrera es solo debida a la calidad del piloto. La resta entre las posiciones de ambos compañeros, en cada gran premio, nos dará dos valores, por un lado quien ha vencido al otro (valor positivo indica que bien Massa, o bien Webber es el ganador) y el número de puestos entre ellos. Y con estos datos realizaremos las gráficas pertinentes. El dato de 50% de victorias frente a su compañero indicaría que son iguales de buenos ambos, por encima de este número indica que uno de los dos pilotos examinados (Massa o Webber) es algo mejor, y por debajo que es algo peor.

Empezaremos por Massa. Por alguno tenía que empezar y alfabéticamente está justificado ¿No? En la primera temporada de Massa en la f1 corrió para Sauber durante las primeras 15 carreras y en la decimoséptima carrera, enfrentándose en todas ellas a ese techado del pilotaje que se llama Nick Heidfeld. Aunque en la primera carrera en Australia le venció, el resultado de esta primera incursión en las procelosas aguas de la Fórmula Uno terminó en un estrepitoso fracaso, tan solo ganó en el 31% de las carreras disputadas (Gráfica Primera, primera entrada), con un total en todas estas carreras de -39 posiciones de diferencia con su compañero alemán. Lo que hace un promedio de casi 2.5 puestos por debajo de la clasificación de Heidfeld en cada carrera (Gráfica Segunda, primera entrada). Con estos pésimos resultados no es de extrañar que su contrato no se renovase.

© PdA

Pero hete aquí que muchas veces es mejor tener un gestor de contratos con enchufe que unos buenos números que te avalen, y gracias a las relaciones paterno-filiales en Ferrari Massa terminó de piloto de pruebas en 2003 para Ferrari. El Sr. Sauber, que no se caracteriza por tener un criterio muy constante, volvió a contratar al brasileño en 2004, enfrentándose en este caso a Giancarlo Fisichella, y otra vez fue vapuleado. Tan solo consiguió el 22% de victorias, y un promedio de -2.3 posiciones frente a su compañero (suma total negativa de 42 posiciones).

Como premio a este malísimo resultado lo mantuvieron en Sauber, y en el año 2005 se tuvo que enfrentar a Villenueve Jr, que tan solo pensaba en montar un grupo pop. Contra el canadiense en fuga, sí tuvo unos resultados dignos (72% de victorias y 0.7 posiciones de ventaja promedio). Estos resultados, junto a la ya mencionada relación paterno-filial entre los Todt, hicieron que en la temporada 2006 se vistiera de rojo, teniendo de compañero a un Schumacher que también estaba en franca recesión, de hecho fue su última temporada en Ferrari. El Señor Schumacher, incluso a medio gas, hizo que el pobre de Massa no pasase del 27% de victorias y un promedio de casi dos posiciones por debajo del alemán en cada gran premio (siendo la suma total de posiciones -32). En la temporada 2007 tuvo de compañero al inestable Kimi Räikkönen, que había demostrado con creces su incapacidad innata para ser campeón de la F1 en McLaren ¡Bueno! Pues en ese año se proclamó campeón. Los resultados de Massa sumaron tan solo un 33% de victorias y una posición por debajo del finlandés en cada carrera como promedio. En el año 2008, volvió a tener de compañero al finlandés, mucho más desmotivado de lo normal, y pudo mejorar sus resultados hasta un 61% de las victorias, y un promedio de media posición por encima de su compañero. En el año 2009 sufrió el famoso accidente, y hasta ese momento sus números no eran malos del todo, 55% de victoria y dos posiciones por encima de un Kimi a la fuga. Al siguiente año se enfrentó a Alonso, que le devolvió a sus números clásicos. Esto es, porcentajes por debajo del 50% (en concreto 26%) y posiciones promedio por debajo de su compañero (-4). En lo que llevamos de temporada su situación no ha mejorado nada.

El otro asiento caliente es el de Webber. Comenzó su andadura en el año 2002 enfrentándose a Alex Yoong en Minardi, al que noqueó con 87% de victorias (Gráfica Primera, primera entrada) y un promedio de casi tres posiciones y media por encima de él (Gráfica Segunda, primera entrada). Al año siguiente hizo lo propio en Jaguar con sus compañeros Antonio Pizzonia, durante las primeras once carreras, y con Justin Wilson (75% de victorias y 2.8 posiciones mejor). El compañero austriaco del año siguiente, en la misma escudería, Christian Klein, tampoco consiguió torcer la ruta ascendente del australiano (66% de victorias y 0.3 posiciones mejor de promedio).

© PdA

En el año 2005, el australiano se encontró en Willliams con la cosechadora de puntos de Hiedfeld (en las primeras 14 carreras) y con su ex Pizzonia, y como cabría esperar tampoco pudieron hacerle hincar la rodilla al wallaby (63% de victorias y 2.7 posiciones mejor de promedio). Al año siguiente, se enfrento al pipiolo de Nico Rosberg, y este tampoco fue un rival digno, cosechando un 72% de victorias, 26 posiciones totales por encima del germano-fines que hacen un promedio de 1.4 posiciones por encima.

En el año 2007 aterrizó de vuelta a su antiguo equipo Jaguar, ahora con muchas aspiraciones y con el nombre nuevo de Red Bull, y se enfrentó a David Coulthard, que no supuso ningún cambio en sus excelentes números (78% de victorias y 1.8 posiciones mejor de promedio), como tampoco lo fue al año siguiente (72% de victorias y 3 posiciones mejor de promedio).

En el año 2009 se enfrentó a la niña de los ojos del Dr. Helmut Marko, y Sebastian Vettel comenzó a erosionar los, hasta ese momento, excelentes números del australiano. Aunque consiguió vencer en el número de victorias por un estrecho margen (53%), fue batido en la suma total de posiciones (-6), quedando 0.4 posiciones por debajo de promedio en cada carrera frente al alemán. El año pasado implicó un clavo más en este giro copernicano, ya que solo consiguió en el 36% de las veces terminar por encima de su compañero, aunque las sumas totales le dieron un promedio favorable exiguo de 0.1. Este año la tendencia ha empeorado incluso mucho más.

A tenor de estos números, podríamos decir que Massa nunca justificó su posición en Ferrari. Mientras que Webber con la llegada de Vettel ha sufrido una derrota tras otra. Pero no se preocupen ya que no tienen porque ser estos pilotos sustituidos. Dependerá de los intereses económicos que los rodeen … como siempre en la F1.