Primo de Anónimo

sábado, 25 de diciembre de 2010

Miedo 2010

Estimados todas/os/es

Ya en alguna entrada de la temporada 2010 intenté medir, eso tan difícil que es, el miedo que sufre un piloto cuando se ve con la opción de ganar. En aquel momento, hice unas bonitas gráficas sobre distintos pilotos y años en las que sufrían la presión, para intuir cual era la tendencia natural de ellos, si es que la había. Mí consejo docente es que abran esa entrada antigua (pinchando aquí), para comparar los resultados de los distintos años y seguir mejor los enrevesados vericuetos de mis neuronas, a la hora de razonar sobre esas tontás que son el pánico escénico.

Ya lo sé, no hace falta que me lo digan, hacer leer o ver tan siquiera una entrada antigua es la mejor forma para que nadie te lea. Lo sé, hacer trabajar al lector es la mejor forma de perderlo pero ¿Quién coño dijo que ser aficionado de F1 era fácil? Si quieren ser aficionados de un deporte fácil ahí tienen el fútbol. No necesitan nada ni nadie para ser profesionales del mismo. Es más si quieren ser de la F1 pero sin trabajar nada (modelo ideal del universitario español) lo que tienen que hacer es abrazar una bandera, la que quieran (alonsita, anti-alonsita, hamiltoniana, etc.) y buscar el periódico o blog que le cuente todas las historias digeridas y de forma que encajen en su estructura mental reducida. De esta forma Alonso será el mejor piloto del mundo y parte del extranjero o será un ente demoniaco confabulado con los poderes ocultos para hundir a cualquiera. Y se perderán la realidad de que Alonso es un buen piloto, como otros, con buenos días, malos días y horribles días. Que a veces acierta y otras la caga, y que solamente cuando sus ingenieros le dan un coche decente él es campeón del mundo ¡Como todos los demás!

Antes de empezar a desgranar los resultados, les recordaré la metodología. Lo primero es hacer la media de puntos por carrera de la sesión de un piloto, y luego hallar la diferencia con ella en cada carrera concreta. Un resultado errático sería aquel en el que tras una carrera en positivo se pasa a una en negativo, y así sucesivamente. Un piloto con pánico escénico mostraría una acumulación de desviaciones negativas entorno al momento decisivo de la temporada. Mientras que uno que tenga una moral hercúlea o del alcoyano, mostrará muchos resultados positivos en esos momentos.

Bueno, pues empecemos por el caso de Sr. Button. A partir de la carrera decima (o lo que es lo mismo Silverstone) comienza a pensar que puede ganar con McLaren y sus resultados se vienen abajo de forma drástica, la presión de verse capeón le puede. Pero es que este comportamiento ya lo vimos en la temporada 2009 (ahora es el momento ideal para echarle un ojo a la última gráfica de la entrada citada), cuando se proclamó campeón. El pobre es un genio en situaciones de poco estrés, pero no lo pongas enfrente de la realidad acuciante por que se viene abajo.

Algo similar le pasa al Sr. Hamilton, el rey del adelantamiento (o quizás no tanto, pero ya lo dice el refranero español, cría fama y échate a dormir). En la temporada 2007 sufrió de pánico y en la 2008 tampoco fue un techado de valentía al final de temporada (sí, no lo pienses, ahora es el momento de echarle otro ojo a las gráficas tercera y cuarta). Y en el cuarto final de esta temporada sus resultados demuestran que sus nervios no son de acero.

El Sr. Alonso vuelve a ser el que muestra unos nervios de acero increíbles. Lo siento por los lectores (¡Sin género que no quiero problemas!) anti-alonsistas, en las últimas seis carreras sus resultados siempre están por encima de la media, salvo la última en la que perdió el campeonato (¿O no?). Y otra vez, este es un comportamiento típico de este piloto, que ya lo mostró en 2005 y 2006. Los resultados de 2007 fueron totalmente erráticos (vean las gráficas primera a tercera de la entrada antigua).

© PdA


El Sr. Webber es la primera vez que se ve sometido a la tensión de ser campeón; y no está muy clara su tendencia, ya que en las seis últimas carreras muestra tres positivas y tres negativas. Esta distribución corresponde con un comportamiento errático en la que no se puede decir si la presión le motiva tipo Alonso o le deprime tipo Button. Habrá que esperar al año que viene para poder clasificarlo. Aunque me parece que a este piloto no lo vamos a ver en estas situaciones muchas veces más.

Y el último es el Sr. Vettel, el campeón más joven, etc., etc., (pongan ustedes los epítetos que quieran). En el año 2009 ya demostró que la presión de ganar al final de un campeonato no la sentía (Yes, you can!       go to the older post). Y en este año tampoco la ha mostrado. Es verdad que lo tuvo siempre todo casi perdido, pero por eso mismo, y teniendo en cuenta que todos eran conscientes que con el mejor coche un mal resultado era una pésima tarjeta de presentación, considero que supo digerir muy bien esa situación.

Resumiendo, este año ha vuelto a mostrar el carácter de ciertos pilotos. Por un lado tenemos a Alonso y Vettel, que cuando están contra las cuerdas y se juegan el campeonato son los mejores sin lugar a dudas. Y por otro lado están Button y, en menor medida, Hamilton, que siempre tienen dudas cuando se acerca el momento de la verdad.

¡Feliz Navidad!

martes, 21 de diciembre de 2010

¿Y de mujeres como andamos?

Estimados sufridores (sí, que llegan las fiestas familiares),

Los otros días la buena amiga de SilF1 me recriminó, con toda razón y muy cortésmente, que tenía algo dejado de la mano de Ecclestone mi blog y que debía de añadir nuevas entradas. Por las mismas fechas, otra buena amiga, Cavallino, me pidió un poquito más de esfuerzo docente en mis entradas ¡Bueno! Pues hoy voy a tratar de satisfacer a nuestras damas, ya que me educaron en la idea que a las damas siempre se les debe de obedecer y complacer.

El papel de las mujeres en la F1 siempre ha sido marginal, y desdeñado por muchos hombres. Es verdad que ha habido pocas y los hombres se las hemos hecho pasar bastante mal. Pero ese es el comportamiento social que hemos tenido y que seguimos teniendo ¡No es nuevo! Por desgracia.

Dada mi situación laboral, veo a grandes mujeres (inteligentes) que al acercarse a los 30 años, y estando a punto de realizar el último esfuerzo para conseguir subir a lo más alto de las empresas, les entra pánico y no realizan ese último salto, excusándose en que sus parejas no las van a seguir (normalmente este último esfuerzo en el mundo de la ciencia implica la estancia durante varios años en un país puntero distinto al tuyo), o que quieren ser madres, o cualquier otra excusa de esas que conforman su famoso techo de cristal.

Los años me han enseñado que esas excelentes alumnas de doctorado, que dejaron su futuro por una pareja, terminan por ser abandonadas por sus parejas. Cuando ser madres era lo importante, acaban con familias numerosas que odian. Incluso cuando su excusa fue el miedo a lo desconocido, la vida les lleva a paises lejanos y extraños para nuestra mentalidad. Por eso mi consejo siempre es el mismo formaos, luchad por vosotras y platearos la vida de forma individual.

En homenaje a esas mujeres que han significado algo en la Fórmula Uno, a continuación, os presento seis imágenes de mujeres organizadas de dos en dos. Las parejas tienen algo en común, siendo la primera que aparece la que alcanzó notoriedad antes en el tiempo ¿Sabrías decir el nombre de las seis y cuál es su relación?


Como podéis ver es mucho más difícil acertar esto que no una cosa tan simple como fueron los nueve ingenieros.



Si aciertas todos, como recompensa si eres hombre podrás presumir de ser un poco menos machista que el resto de miembros de tu género.




Y si eres mujer podrás decir que los moldes machistas de la F1 no te han ocultado la historia de los miembros de tu género.

Esperemos que dentro de poco, igual que cada día tenemos pilotos, ingenieros, managers de otras razas y países, también, empecemos a tener de otros géneros.

sábado, 18 de diciembre de 2010

¡Alonso, eres el más caro!

Estimados todas/os/es

La pasada semana estuvimos destripando un poco los supuestos presupuestos de las distintas escuderías, y los referimos a los puntos que habían obtenido para intuir en lo posible la rentabilidad de dichos equipos. En la entrada de hoy nos vamos a enfrentar a los salarios que obtienen los pilotos, en los que los ingresos por otras cuestiones diferentes de las relaciones directas con las escuderías no han sido tenidos en cuenta. Como en el caso de la semana pasada seguiremos la misma metodología, de referenciarlos al número de puntos que han obtenido, y el orden no lo he puesto yo si no que ha sido impuesto por la F1 (si no les gusta demanden a Mr. E).

Lo primero que llama la atención es el salario extremadamente desproporcionado que cobra Alonso ¡Es casi el doble del segundo! Un salario de 30 millones de euros está totalmente fuera de escala, al menos para mí. Ni Cristiano Ronaldo con 13 millones, ni Mourinho con 11 millones (en el Internazionale), ni Gasol con 23 millones llegan a esas cantidades en concepto de salario. Pero es que Massa, sin aportar ningún título, también tiene un salario razonablemente alto, solamente algo menos que el que cobra Hamilton de McLaren.

Luego tenemos el grupo de los que cobran entre 5 y 10 millones. Aquí están Button con un titulo o Schumacher con siete, que por cierto su salario es el mismo que el de su compañero Rosberg, y el polaco Kubica. Un poquito menos cobra Barrichello y Webber esta en el límite.

El siguiente grupo es el de los que cobran sobre el millón de euros. Aquí tenemos al flamante campeón de este año (por cierto, de premio por ganar le han ingresado 3 millones de euros, más aun que en concepto de salario). Y luego tenemos una serie de pilotos que solamente uno entiende su salario porque sus managers han sabido regatear de forma increíble, ya que están en equipos en los que la pervivencia del mismo está siempre en entredicho; como Kovalainen y Trulli. Cinco millones tirados por “el equipo anteriormente llamado Lotus” (¡Cada día me recuerdan más a Prince!). No nos olvidemos de Golck que tiene un salario de un millón de euros para pasear a Mrs Virgin, porque no ha hecho mucho más.

Más escandaloso es el precio del punto que han cosechado ciertos pilotos. Aquí, otra vez Alonso es el más caro. En su descargo podemos decir que ha conseguido cinco victorias (como el campeón) y cinco pódiums. Pero luego le siguen Barrichello que su mejor clasificación ha sido un cuarto puesto o Schumacher con tres cuartos puestos que hacen que sean una carga muy pesada para su equipo. Tan pesada que Barrichello estuvo en la cuerda floja (pero se rompió por el lado más débil de Hülkenberg) y Schumacher le debe su permanencia al contrato super-leonino con una clausula de rescisión casi imposible de pagar, que consiguió Weber y que ahora Kehm sabe defender como nadie. Aquí habría que incluir a Massa que se sitúa al borde de los 100.000 € por punto y eso es más de lo que gana cualquier familia española al año (¡De locos!).


Piloto
Salarioa
Puntos
Precio del punto (€)
Sebastian Vettel
2
256
    7.000
Fernando Alonso
30
252
119.000
Mark Webber
4,2
242
  17.000
Lewis Hamilton
16
240
  66.000
Jenson Button
9
214
  42.000
Felipe Massa
14
144
  97.000
Nico Rosberg
8
142
  56.000
Robert Kubica
7,5
136
  55.000
Michael Schumacher
8
72
111.000
Rubens Barrichello
5,5
47
117.000
Adrian Sutil
0,2
47
    4.000
Kamui Kobayashi
0,5
32
  15.000
Vitaly Petrov
0,4
27
  15.000
Nico Hülkenberg
0,7
22
  32.000
Vitantonio Luzzi
0,2
21
    9.000
Sebastian Buemi
0,4
8
  50.000
Pedro de la Rosa
0,5
6
  83.000
Jaime Alguersuari
0,4
5
  80.000
Heikki Kovalainen
2
0
       -
Jarno Trulli
3
0
       -
Karun Chandhok
0,1
0
       -
Bruno Senna
0,15
0
       -
Lucas di Grasi
0,2
0
       -
Timo Glock
1
0
       -
a en millones de €




El siguiente escalón es para los pilotos de Toro Rosso que aunque han cobrado poco (para sus cánones, no para el mío) han conseguido tan pocos puntos que han salido muy caros ¡Ojo, que Ricciardo está en la recamara! Y cualquiera de los dos puede perder el asiento en un tris.

El siguiente conjunto lo forman aquellos que han pagado entorno a los 50.000 € por punto, y tenemos a Hamilton, Rosberg, Kubica y Button. O lo que es lo mismo, económicamente todos ellos tienen un precio o unas ganancias muy similares.

Y el campeón económico es Vettel (bueno los hay más baratos, pero poco). Con un salario escuálido comparado con lo que se paga, incluso en su equipo (Webber recibe más del doble de salario que él), ha conseguido ser el mejor. Para que luego digan que solo nos movemos por el dinero. RB es un equipo que ha sabido equilibrar muy bien sus cuentas. No tienen el mayor presupuesto y sus pilotos están por debajo en salario de su estrella Adrian Newey, que cobra entorno a los doce millones, lo que hace que esté muy clara la jerarquía e importancia verdadera de las distintas partes de un equipo: Newey por encima de todos.


Para terminar quisiera comentar, que incluso el más pobre, Chandhok, tuvo un salario de 100.000 €, un tercio de lo que cobran nuestros intocables controladores aereos por fastidiarnos nuestras vacaciones, pero muy por encima de los 21.500 € de salario medio de un españolito de a pie, y no quiero decir nada de los verdaderamente pobres precarios (investigadores mileuristas), que tiran de la ciencia española hacia arriba con salarios de miseria, en condiciones muchas veces cercanas a la esclavitud.

sábado, 11 de diciembre de 2010

La rentabilidad de las escuderías


Estimados todas/os/es

Con este análisis quisiera comenzar una serie de entradas sobre distintos aspectos de la temporada 2010 de fórmula uno, que bien o no han sido tratados todavía o su tratamiento fue parcial y debería de rehacerse para obtener una visión general y global de la misma. Con la idea siempre de intentar entender algo mejor la próxima temporada, que se presenta tan apasiónate como esta pasada.

En la entrada de hoy vamos a intentar estudiar la rentabilidad obtenida por las escuderías y sus pilotos. Existen muchas formas de medir la posible rentabilidad obtenida y nosotros nos vamos a centrar en un aspecto muy sencillo, como es el coste promedio del punto. Lo sé, tiene un nombrajo complicado, pero aquellos que me han seguido saben que intento siempre poner las menos ecuaciones matemáticas posibles y suelo elegir las más simples. No son las mejores herramientas pero nos sirven para intuir cual es la dirección en la que deberían apuntar los números reales.

En primer lugar vamos a ver los presupuestos gastados inicialmente por las distintas escuderías para la temporada 2010. La escudería que tenía un presupuesto mayor era, como cabía esperar, Ferrari con un presupuesto cercano a los 200 millones de euros. Una cantidad inimaginable para un simple trabajador como yo, pero si lo comparamos con los precios que se gastan en el mundo del deporte, no parece muy elevado. Por ejemplo, el fichaje del Sr. Ronaldo le costó al Real Madrid CF 93 millones, y necesitan todavía 10 jugadores más para poder presentarse a un partido; sirviendote eso solo para perder por cinco frente al Barcelona CF.  Luego aunque desorbitado, el presupuesto de Ferrari y por lo tanto de cualquier escudería de F1, es relativamente bajo comparado con los de otros deportes. La tabla la cierra como era de esperar el equipo Hispania que solo presupuestó 35,1 millones de euros.

En función de sus presupuestos, podemos distinguir cuatro grupos de escuderías. A saber, las que se han gastado más de 150 millones de euros, que corresponden con las que han tenido alguna oportunidad de hacer algo en las carreras; por orden de gasto Ferrari, Mercedes, McLaren, Renault y Red Bull. De todos estos datos llama la atención, de forma negativa, que Mercedes habiendo invertido casi tanto dinero como Ferrari no haya conseguido ni una sola victoria, solo tres terceros puestos, y siempre a cargo del Sr. Rosberg. Por el lado positivo destaca Red Bull que, con el presupuesto más pequeño de todos los de este grupo, ha conseguido vencer el campeonato, luego han ganado no por dinero sino por ingenio … de su ingeniero jefe. 

Ganar el campeonato de constructores tiene asociado una cantidad de dinero que ronda los 150 millones de euros. La cantidad real percibida es un secreto más grande que lo que nos cuesta a los españoles realmente la Casa Real, y además depende del equipo ganador y lo que tenga firmado con el avaro Ecclestone. Se cree, se rumorea, se intoxica (a elegir uno o varios) que el equipo Ferrari cobra más que ningún otro por el mismo puesto. El descenso en el escalafón parece que tiene incluida una disminución de entre 20 y 10 millones de euros por peldaño entre las 10 primeras escuderías. Según esto, RB con la victoria de constructores se ha asegurado el presupuesto anual (¡No me extraña que Dietrich Mateschitz haya repartido unos diez millones de euros en primas en Milton Keynes!).

En el segundo grupo deberíamos poner aquellos equipos que se han gastado en torno a los 100 millones, o lo que es lo mismo, Williams y Force India, que con presupuestos parecidos han conseguido parecidos resultados. Si me permiten habría que destacar la descomunal primera posición de Hülkenberg (lo siento, es que llevamos muchos años sin alegrías los seguidores de Williams, y con poco nos apañamos).

En el tercer grupo están los que se han gastado alrededor de 70 millones y aquí aparece el primer equipo ulta-nuevo. De este grupo de tres, el más inteligente ha sido Sauber, que ha conseguido un precio por punto similar a los de la clase superior, mientras que el equipo Lotus a pesar de su dispendio económico no ha conseguido ni tan siquiera un mísero punto. El dispendio de Toro Rosso también ha sido de órdago.

En el último grupo están los parias de las escuderías, con escuálidos presupuestos y resultados acordes a ellos ¿O no? Porque han sido tan malos como Lotus, que casi les duplicaba en presupuesto. Su situación es algo peculiar, ya que al inicio de su entrada firmaron un contrato (o se rumorea) que garantizaba 30 millones de euros para las escudería clasificadas en las posiciones 12 a 14. Como USF1 fue un fracaso total, ahora las dos últimas escuderías se pueden repartir esos milloncejos, con lo que tienen asegurados unos 15 millones de euros. Si estas dos escuderías no apareciesen en la temporada 2011 el Sr. Ecclestone se quedaría con ese dinerito, y por eso esta siempre acusándolas de ineptitud, empujándolas al precipicio de su salida (¡Ellas out y 30 millones por la patilla!). Por último, estos simples números nos muestran a cuento esta el kilo de asiento de Hispania (35 menos 15 ganados dividido por dos asientos) ¡Efectivamente! Cada asiento vale 10 millones. De esta manera el Sr. Carabante tendría cubierto su presupuesto y a partir de ahí todo serían ganancias (un chollo).Y si consigue que alguien le pague 15 millones de euros por la escuderia, el pelotazo estaria dado.

Escudería
Presupuestoa
Puntos
Precio del puntoa
Red Bull
149,25
498
0,3
McLaren
185
454
0,4
Ferrari
197,75
396
0,5
Mercedes
194
214
0,9
Renault
168,5
163
1,0
Williams
110,1
69
1,6
Force India
97,5
68
1,4
Sauber
65,95
44
1,5
Toro Rosso
83,5
13
6,4
Lotus
60,5
0
-
Hispania
35,1
0
-
Virgin
38
0
-
a en millones de €



Como corolario, podemos afirmar que RB, no solamente ha ganado el campeonato de escuderías si no que, es la empresa que mejor ha sabido rentabilizar su presupuesto. Si tienes dinero, y quieres invertir, esta sería una gran opción para el año que viene.

sábado, 4 de diciembre de 2010

MH vs PdA, o lo que realmente le gusta al lector de Zeptem

Estimados todas/os/es

Como ya deberían de saber la temporada 2010 de fórmula uno ha terminado y hasta que empiece otra vez a generar noticias/controversias tenemos que ir hinchando perros o rellenando morcillas. Este tiempo, que para otros puede ser complicado, para mí es el mejor, ya que me permite escribir de otras cosas. Cosas que se me quedaron en el tintero o nuevas líneas a las que quiero enfrentar a su posible aceptación.

Como todos saben mi manía por comparar es, sin lugar a dudas, el epíteto que mejor se me ajusta, y he comparado casi todo lo comparable de esta sesión, salvo a mí mismo y mi trabajo (sin remunerar) como blogger. Y como para toda comparación se necesitan al menos dos objetos, en la entrada de hoy nos vamos a batir el cobre los señores escondidos tras los pseudónimos de Martín Herzog (a partir de ahora MH, o el jefe nominal, o el webmaster, o el anti-Alonso que me vuelvo loco) y de Primo de Anónimo (a partir de ahora PdA, o el becario, o el negro, o el pro-Alonso porque MH quiere).

La razón de esta comparación es muy simple, MH es el culpable de que escriba en Zeptem y me fichó (erróneamente) para darle un toque alonsista a esta cueva de anti-alonsistas. Desde entonces, y ya que yo le he salido rana (mis preferencias pasan por Chapman, Gardner, Forghieri, Byrne, Head, Murray, Barnard, Bawn o Newey), no paro de pedirle que fiche a un alonsista de pro y si es posible mujer, lo que le daría un aire mucho mejor a esta casa llena de testosterona (Animaos a entrar, porque aunque parecen fieros pumas, realmente son caniches desdentados). Mis tendencias alonsistas son tan débiles que, en alguna comunidad de élite, me han vetado. Eso sí, tirandome al suelo con mucho efecto.

Empecé mi andadura el 15 de abril de 2010 (entrada 1), publicando un articulillo de opinión todos los jueves, el mismo día que MH. Seguimos juntos hasta el día 22 de junio que yo empecé a publicar los martes y MH siguió los jueves (entrada 11), cambiando a publicar las entradas MH en domingo a partir del día 12 de septiembre (entrada 22). A partir de la entrada 26 el blog tomó un giro editorial distinto, con nuevas personas y nuevos contenidos. La metodología que voy a seguir en la comparación es coger las dos entradas publicadas por MH y PdA en la misma semana (eje X) y comparar el porcentaje de cualquier valor de ambos. De tal manera que la suma de ambos resultados siempre es 100. La victoria se consigue con números por encima de 50 (eje Y). Siguiendo esta metodología solamente mostrando los resultados de uno, se puede sacar fácilmente los del otro.

Empecemos por los resultados obtenidos por el Sr. MH en función del tiempo promedio que un lector ha estado en la entrada. El primer día (entrada 1) el tiempo gastado por los lectores en sus entradas y en las mías (que no aparecen) fue el mismo y por eso el triangulo aparece en la línea del 50% (empate, gana el árbitro, en nuestro caso Mr. Whiting). A partir de ahí vemos que todas las entradas (o casi) están por encima del 50%, lo que indica que ustedes gastan más tiempo en las entradas de MH que en las de PdA. Sin embargo, esta tendencia cambia a partir de la entrada 18 y se acentúa después de la entrada 22. Si fuese político diría que le he ganado de palizón pero, como científico que soy, quiero saber el porqué de ese cambio. Y la razón es simple, por esas fechas MH pasa a publicar los domingos y ustedes prefieren leernos de lunes a viernes ¡Vamos! En lugar de trabajar/estudiar y producir para levantar a este país, se pasan el día leyendo tontás de F1. De los PIGS ya ha caído la I(rlanda) y la G(recia), la P(ortugal) esta apunto y la S es la siguiente ¡Así que produzcan más, qué nos van a quitar hasta los calzoncillos con los nuevos impuestos!

© PdA

En la siguiente gráfica, siguiendo la misma metodología, he presentado el número de visitantes de las entradas de PdA (cien menos este número es el porcentaje de MH). En mi primera entrada el porcentaje fue una derrota honrosa, en torno al 45%. La siguiente fue un fracaso (solo el 5%) y como esas hay muchas. De hecho las victorias en números de visitas de PdA se pueden contar con los dedos de las dos manos y coinciden con entradas en las que he puesto a caldo a Hamilton (entrada 3, mi mayor éxito), Alonso (19), Schumacher (20); o he hablado bien de Jaime (4), el resto de pequeños éxitos son los comentarios de mi visión de las últimas carreras (entradas 25 y 30-32). En todos estos casos nunca he conseguido superar el 80%. Mientras que el Sr. MH me ha dejado un par de veces con solo el 5%. Sobre todo, cuando ha escrito con ese cariño tan especial que le tiene a Alonso. Luego, ustedes lo que van buscando en Zeptem siempre es que se hable mal, sobre todo de Alonso, y en su defecto de cualquier otro. Una entrada rajando sobre el corte de pelo afro que se ha hecho Alonso consigue más visitas que cualquier análisis concienzudo y aséptico de cualquier otro aspecto de la F1 ¿Y así como coño vamos a conseguir la cultura formulauneristica que tienen los británicos? ¡Señores! (sin genero) ustedes son libres de leer lo que les dé la gana pero, si siguen por este camino, en unos años hay que decir adiós a Alonso y si no han aprendido lo bonito de la F1 se acabó; será como mi querido rugby, que nadie sabe que es un deporte y que los all black son Ferrari y Newey juntos.

© PdA

La última gráfica muestra los comentarios en este caso del Sr. MH; es que tengo que hacerle la pelota si no la próxima vez que le pida los datos del Analytics me dirá que se han perdido. Otra vez hay dos entradas (2 y 6) en las que el número de sus comentarios está por encima del 90% ¿Hace falta que les diga sobre que versaban esas entradas? ¿Verdad que no? A pesar de todo, en el número de comentarios me he defendido como un jabato. Pero ya deberían de saber que soy muy escéptico de todo, incluido de mis posibles victorias. Un análisis ojimétrico del número de comentarios ya indica el porqué de mi victoria. Tengo amigos que son muy caritativos conmigo, y para que no me deprima me comentan siempre. Incluso cuando digo tontás en contra de sus ideales (¡Gracias por estar ahí y comentarme!); mientras que al Sr. MH le comentan sobre todo mis familiares.

© PdA


Luego parece claro que, a la mayoría de ustedes, lo que les gusta (o pone, no quiero entrar en conceptos masoquistas mosleyanos) de Zeptem es que se meta el Sr. MH con Alonso. Es más, y ciñéndonos al caso de PdA, una entrada criticando con obviedades a Hamilton (entrada 3) tiene más éxito que una labor de estudio del grandísimo Dr. Byrne (11) o un estudio matemático histórico (6) o de tendencia economicista (28). Por cierto, un estudio igual, con las mismas gráficas de tendencia pseudo-económicas, de toda la temporada ha sido recientemente publicado por un blogger inglés y ha conseguido un número increíble de comentarios (es a lo único que tengo acceso) ¡Mamma mía, qué diferencia!

Todo esto me deja meditabundo con una pregunta en la cabeza, como a The Clash en su canción de 1981.


© MTV

miércoles, 1 de diciembre de 2010

¿Cuántos ingenieros de la Formula Uno reconoces?

Estimados encuestados,

Estaba paseando por la blogosfera y me di cuenta que el número de sitios donde aparecen Alonso, Hamilton, Vettel, etc., es casi infinito. También hay sitios muy centrados en distintas escuderías como Ferrari, Red Bull, McLaren y otras.

Pero … ¿Qué pasa con los ingenieros? Ellos también tienen (o tuvieron) madre y corazoncito, y también les gusta ser reconocimos por los aficionados de F1 ¿Nadie los quiere? ¿Nadie los necesita?

Como pequeño homenaje de un inculto aficionado raso, voluble, contradictorio, copión y mal informado he puesto, en la cabecera de este blog, los nueve mejores ingenieros de la historia reciente de la Fórmula Uno, según mi modesta opinión (que es la única que cuenta para estas cosas).

¿Sabrías decir el nombre de ellos? ¿Y por qué están en ese orden?

sábado, 27 de noviembre de 2010

Límite 22 años


Estimados todas/os/es

El otro día me encontraba leyendo una buena noticia en un blog amigo. No sé si lo considero amigo porque su ideario es bastante estajanovista ¡No al político, por favor, que de eso no hablamos! Si no al amor por el trabajo bien hecho, amor muy inusual dentro de este país nuestro, sea dicho de paso; o porque sus comentarios son siempre muy medidos y calmados, incluso cuando relata injusticias que le afectan directamente (cosa muy extraña también dentro de lo pasionales que se estan volviendo los blogs de F1). La noticia que nos relataba era que D. Jon Valle-Iturriaga Albors se había proclamando campeón de Aragón de karting en la categoría junior en su primer año en dicha categoría, habiendo conseguido ser campeón de la categoría inferior de cadete en el año anterior. Las disitintas peripecias del chico las he leido (vivido) como propias. Y aunque todos ustedes saben que no tengo un apego especial por los pilotos (sí por los ingenieros), en el caso que nos ocupa, me declaro un jonista ferviente.

Jon regogiendo su trofeo de campeón
© Familia Albors y Valle-Iturriaga

El hecho de que su padre sea un declarado ferrarista y moderado alonsita me ha llevado siempre a pensar que uno de los posibles futuros del chico podría ser la F1. Aunque al niño en estos momentos, y por mor de reafirmar su personalidad frente al entorno, le interesaría más ser campeón de la NASCARMikel, échale un ojo que igual tenemos el germen del campeón que buscas!). Después de leer esas entradas, me pregunte si habría alguna manera de predecir el posible futuro de un piloto en la F1, para ayudar, en lo posible, a Jon en su dura y complicada ascensión.
 

Para intentar discernir cual es el buen camino, para llegar a lo más alto de Fórmula Uno, he confeccionado una tabla con casi todos los pilotos que han corrido este año en alguna carrera, y he intentado averiguar su pasado más próximo a la entrada en este espectáculo. Como hasta el color que utilizo para representar a los pilotos en mis distintas estadísticas son motivo de queja, y para evitar en lo posible esa crítica fácil, he organizado la tabla que aparece a continuación, en primer lugar, en función del último año que realizaron una campaña completa fuera de la F1. Algunos pilotos después de terminar esta campaña estuvieron un año como pilotos de prueba antes de ser pilotos oficiales, y esa información esta debidamente mostrada. En el caso de pilotos que terminaron a la vez, los he ordenado en función de la posición o puesto obtenido en la última categoría en la que corrieron, si todos tuvieron la misma cuna antes de llegar a la máxima categoría, o en función de su edad, si provenían a través de caminos distintos. Teniendo en cuenta todos estos apriorismos, y esperando que el orden no sea motivo de discusión, he confeccionado la siguiente tabla.


Piloto
Edad
Categoría
Posición
Año
Escudería F1
Schumacher
22
F3-Alemana
1991
Jordan (FI)
Barrichello
21
F3000
1992
Jordan (FI)
Trulli
23
F3-Alemana
1996
Minardi (TR)
de la Rosa
28
Fórmula Nippon
1997*
Arrows
Button
20
F3-Británica
1999
Williams
Heidfeld
23
F3000
1999
Prost
Alonso
20
F3000
2000
Minardi (TR)
Webber
25
F3000
2001
Minardi (TR)
Massa
21
F300-Europea
2001
Sauber
Liuzzi
24
F3000
2004
Red Bull
Yamamoto
24
F3-Japonesa
2004*
Super Auguri
Rosberg
21
GP2
2005
Williams
Kubica
22
World Series
2005
Sauber
Kovalainen
26
GP2
2005*
Renault
Hamilton
22
GP2
2006
McLaren
Sutil
24
F3-Japonesa
2006
Spyker (FI)
Vettel
20
F3-Series
2006
Sauber
Glock
26
GP2
2007
Toyota
Senna
27
GP2
2008*
HRT
Buemi
21
GP2
2008
Toro Rosso
Kobayashi
23
GP2
16º
2008
Sauber
Alguersuari
19
F3-Británica
2008
Toro Rosso
Hülkenberg
23
GP2
2009
Williams
Petrov
26
GP2
2009
Renault
Di Grassi
26
GP2
2009
Virgin
Chandhok
26
GP2
18º
2009
HRT
* Después de un año como piloto probador pasó a ser piloto oficial en la F1.
(FI) La escudería actualmente recibe el nombre de Force India.
(TR) La escudería actualmente recibe el nombre de Toro Rosso.


Como era de esperar el primero de la fila es el hombre record. En el año 1991 corrió la F3-alemana y terminó en la posición primera, entrando en la Formula Uno al año siguiente, a la edad de 22 años en el equipo Jordan (actualmente Force India).

Lo primero, que llama la atención, es que los cinco campeones en activo entraron en la F1 con menos de 23 años. Mientras que los pilotos que entraron con edades por encima, están pasando todos ellos por la F1 sin pena ni gloria, salvo para sus respectivos fans. Si esta es la clave del futuro de un piloto de F1, habría que esperar cosa muy buenas de Rosberg, Kubica, Buemi y Alguersuari. Pero si nos fijamos en Barrichello y Massa, que entraron con veintiún años y estuvieron en escuderías de primera línea sin ganar nada, podemos decir que la edad nos es lo único, aunque sí bastante importante.

La competición por la que entraron tampoco parece ser muy definitoria, ya que tenemos campeones provenientes de todas las F3 y 3000, eso sí, europeas. Por el contrario, parece que por las equivalentes japonesas no transitan los mejores pilotos.

Las actuales Toro Rosso y Force India son las escuderías por las que han entrado más pilotos de la actual parrilla, pero eso no quiere decir que hayan suministrado un mayor número de campeones, ya que siempre han sido escuderías pequeñas. Más llamativo es el caso de Renault y Sauber, que no han sido nunca capaces de elegir a un futuro campeón (de los que están en la actualidad) y darle la oportunidad, cuando todavía no era nada.

Por último, nos queda ver la última posición ocupada por los pilotos en las competiciones finalizadas, antes de llegar a la F1. Hay que decir que muchos de ellos dieron el salto desde la posición de campeón de las categorías inferiores, pero no todos. Por ejemplo, Button después de ser tercero de la F3-británica paso a la F1, igual que años después hizo Alguersuari, en su caso desde la primera posición ¿Querrá eso decir que también el español será campeón, pero más joven que el inglés? Para responder a esta pregunta tan solo hay que comparar a Schumacher y Trulli. Ambos fueron campeones de la F3-alemana, pero con vidas en la F1 extremadamente distintas. Luego la posición, obtenida en el campeonato inmediatamente anterior, tampoco parece ser muy importante.

El caso de Alonso es incluso más llamativo, ya que él entró desde la posición cuarta de la F300 del año 2000. Ese año el campeón de la F300 fue el brasileño Junqueira, seguido del francés Minassian y cerrando el pódium estaba el australiano Webber. El brasileño fue probador de Williams pero nunca fue piloto oficial de F1; toda su vida deportiva posterior estuvo ligada a la Champ car e Indycar series. En el caso del francés, su vida deportiva ha estado ligada a la resistencia. Por último, Webber tuvo que esperar hasta el año siguiente para entrar en la F1 y ya hemos visto como le han tratado el único año que pudo hacer algo.

Lo siento Jon, con esta entrada quería darte un poco de luz, para que supieses cual puede ser tu futuro y lo pudieras dominar.  Pero nada está claro, solo que debes entrar en la F1 antes de cumplir los 22 años.

Y como le digo (escribo) a tu padre, lo único que puedes y debes hacer es trabajar, trabajar y trabajar, para que cuando pase tu oportunidad te pille preparado.

(P.D. Por el lado positivo, quisiera agradecer a D. José Luis todas las facilidades que me ha dado para tomar a su hijo como posible interlocutor. Por el lado negativo, querría poner de manifiesto que después de meses y varios e-mails al piloto japonés de HRT, para que me confirmase su clasificación en la F3-japonesa, nunca me contestó)