Newey rojo

Estimados todas/os/es 

Ahora, que ya parece, que ha pasado la sesión 2012 de rumorología en la F1, yo querría comenzar con la de 2014. Lo siento, como científico tengo la imperiosa necesidad de planificar el futuro en función de mis conocimientos actuales, aunque sé que estos son mínimos y una teoría cuántica de la gravedad me tiraría mi hipótesis por el suelo. Pero, a pesar de todo, mi apuesta es que Newey se vestirá de rojo en 2015. 

Intentaré desvelarr las intuiciones por las que pienso esto, tan descabellado al día de hoy. De todos es conocido que Montezemolo ha intentado en varias ocasiones vestir a Newey con los colores heredados de Alfa Romeo. Pero, hasta ahora, no lo había conseguido por varias razones, que intentaré enumerar sin priorizarlas. 

La primera es su amor a los equipos humanos con los que trabaja. Siempre ha dicho, el inglés, que no le gusta crear equipos humanos de ingenieros desde cero, y que prefiere tener gente que intuya, sin explicitarlas, cuáles son sus ideas. Y en estos momentos en Ferrari hay distintos ex-compañeros. En esta categoría podríamos poner a Ben Agathangelou, con el que coincidió en los duros inicios de Red Bull, Steve Clark, Nikolas Tombazis, Nicolas Hennel de Beaupreau, Pat Fry y Neil Martin, con los que coincidió en la época más o menos dorada de McLaren y con el último, también, en RBR. O lo que es lo mismo, Newey conoce personal y laboralmente a todos los ingenieros no italianos de Ferrari. Además, la posible sorpresa de que en 2014 o 2015 Vettel corra junto con Alonso va a ser mínima, y se da por descontada en la bolsa de la F1, con lo que Adrian tendrá a un piloto que conoce y al que entiende a las mil maravillas. Luego la excusa de que tendría que levantar un equipo humano nuevo ya no le sirve. 

 Al hilo de la rojeidad de Vettel en 2014, no deberíamos olvidar que la inspiración y modelo del alemán es otro alemán, que voló a Ferrari junto a sus ingenieros, siendo fiel a ellos toda su carrera formulaunerística ¿No habrá fichado Vettel por Ferrari porque allí va a encontrar a Adrian o al revés? 

Hannah, Adrian, Amanda e Imogen

Otra de las excusas que ha mostrado históricamente, para no trasladarse a Maranello, ha sido los deseos de su mujer, Marigold Newey, muy integrada en el mundo pomposo de la aristocracia inglesa, y poco dada a un posible cambio a un país latino. Pero ella ya es, desde 2010, la segunda ex-esposa de Adrian, con lo que su opinión xenófoba contra los países del sur de Europa ya no cuenta. Y la nueva partener, Amanda (Nina para los colegüis alemanes de Sport Bild), no parece tan reacia a un cambio hacia las cálidas tierras del sur. 

Otra de las excusas que aducía Marigold para quedarse en el Reino Unido era la edad peligrosa en la que se encontraban sus hijas, Hannah e Imogen, al borde de los A-levels, pero tanto Hannah (hace ya bastante tiempo) como la pequeña Imi han superado esos temibles exámenes ingleses, y mientras la mayor estudió en la Universidad de Sussex, la pequeña está en estos momentos enrolada en el Bradfield College. Por lo que la presión psicológica acerca del futuro de las hijas sobre el padre se ha borrado casi por completo.

Hasta aquí lo que en el pasado perjudicó el tránsito desde las islas a la bota, pero hay otras señales en el horizonte que apuntan en esa dirección. En primer lugar hay que decir que el contrato de Adrian con Red Bull termina en 2014 (¡Qué casualidad casi como Sebastian!) y la empresa de Dietrich Mateschitz no se encuentra en la posición que ella quisiera. Las ventas están disminuyendo a nivel global, por culpa de la crisis y de la proliferación de marcas blancas locales que están copando el mercado. Es más, otras empresas están lanzándose a este apetitoso mercado, como es el caso de Monster, y siguen el modelo de patrocinio que ya supo explotar con éxito el austriaco. Por lo que no es descabellado que aparezcan muy pronto en la F1. Pero es que la estrategia de patrocinio único de Red Bull se verá truncada con la irrupción de otras marcas, y el interés por seguir en la F1 bajará, estando dispuestos a despilfarrar menos dinero en los cochecitos azules. Esta posible bajada de presupuesto torpederá, si no ha empezado ya, la idea de Newey de ser pagado como una estrella, y más ahora que debe resarcirse de los gastos y pérdidas del último divorcio. Además, a Newey siempre le ha gustado manejar grandes presupuestos para poder experimentar con cualquier cosa que se pueda llevar a la F1. Por lo que el dinero puede empezar a ser un problema en el traje azul. 

Y en Red Bull, como buenos germanos, ya han empezado a preparar la pérdida de su estrella. A mediados de esta temporada se despidió con cajas destempladas a Giorgio Ascanelli, que había sido la imagen de Newey en el espejo barato e italiano, de Toro Rosso, desde 2007, y se fichó a James Key, que ya trabaja como nuevo director técnico. El británico había realizado casi toda su carrera de ingeniero con el actual equipo de Force India, desde los tiempos en los que se llamaba Jordan. En 2010 pasó a una escudería en desguace, como Sauber, poniéndola no solo de nuevo en circulación sino siendo el padre del coche actual de Pérez, que le ha llevado a varios pódiums. Pero a principios de este año abandonó el equipo suizo aduciendo que quería volver a las islas en las que le esperaba una buena oferta de trabajo. Medio año después, abandonó sus añoradas islas para instalarse en Italia. Este movimiento solo se puede entender si a Key le han puesto la zanahoria de Red Bull, y esto solo lo puede hacer Markó si tiene indicios que Adrian está pensando en irse. 

Luego, tenemos que las excusas que mantenían a Newey fuera de Ferrari (familiares, grupales) ya han desaparecido, que su actual escudería va a bajar el perfil del equipo y que le están moviendo la silla, preparando un recambio. 

Si es rojo y con ruedas … Ferrari. 

Aunque siempre quedará la esperanza que se vaya a New Zeland a diseñar barcos para la Copa América.

Divorcio a la italiana

Estimados todas/os/es 

La película de titulo homónimo es un ejemplo de esos films italianos que a través de la ironía y la sonrisa nos cuelan lo más duro y sórdido de las personas, instituciones y leyes. No se preocupen que este tipo de películas ya desaparecieron de cines y televisiones (¡Hay que ahorrar! Incluso en el pensamiento). En esta comedia-ácida italiana, Mastroianni está casado con una fea, aunque muy adecuada, mujer. Pero sus estúpidos deseos le llevan a la puerta de una señorita más joven y guapa. Ante la imposibilidad de divorciarse de su esposa (¡Estamos en la Italia del Sur en los años 60!) idea un plan para matarla sin que la pena judicial que reciba sea muy grande. Para ello piensa en buscarle un amante a su mujer y asesinarla presa del shock al saberse engañado. Al final consigue un amante para su mujer, pero es la mujer del susodicho amante la que asesina a su marido, y solo después de perder la iniciativa, y lleno de vergüenza y oprobio, Mastroianni mata a su mujer. Como era de esperar, la justicia fue muy benévola con el asesino de mujeres, permitiendo que este pudiese rápidamente casarse con su joven y guapa querida. No obstante, los últimos fotogramas de la película, en lugar de mostrarnos un punto final feliz, nos muestran que el actor se encuentra en un nuevo punto inicial y en peor situación. 

La escudería Ferrari también parece que está en los prolegómenos de un divorcio. Si no han presentado ya los papeles al juzgado y no nos hemos dado cuenta. Después de la retirada de Byrne la escudería quedó huérfana de dirección y atrapada por su pasado. La no construcción de un nuevo túnel del viento es uno de los síntomas de que siguen anclados en el aquellos tiempos. La contratación de Alonso supuso un punto de inflexión en ese lento declive, no por la contratación en sí del piloto español, sino por la incorporación de gente nueva con una visión más moderna y aerodinamicista de la F1. En puestos clave de la organización de Ferrari tenemos ahora a Nicolas Hennel de Beaupreau (2009), Steve Clark (2012), Pat Fry (2010), y Neil Martin (2010) casi todos ellos con una vertiente aerodinámica importante y que podríamos decir que, junto al español, forman la vertiente moderna y femenina de la F1 en Ferrari. 

El otro conjunto de personas, que forman la hipotética pareja, son Massimo Atzori (1996), Thierry Baritaud (2000), Andea Beneventi (2000), Mattia Binotto (1995), Maurizio Bollini (1994), Gerald Brussoz (2006), Rui de Castro (2007), Paul Drewery (2004), Luigi Fraboni (1998), Corrado Lanzone (1997), Luca Marmorini (2009), Simone Resta (2001), y Nikolas Tombazis (2006), todos ellos con formación mecánica (excepto el griego) y hasta cierto punto añoradores de otras F1, donde el motor era lo único. A Hirohide Hamashima (2012) no soy capaz de clasificarlo dentro de ninguno de los dos grupos principales. También hay que señalar que este grupo no está totalmente cerrardo, habiendo deserciones según el tema de conflicto.

Bueno, pues estos dos grupos (como poco) viven en tensión dentro de la casa roja, pretendiendo conseguir más recursos económicos y personales, que permitan aumentar aún más su poder dentro de la estructura. Por encima de ellos esta Montezemolo que pretende, como buen empresario, vender el mayor numero de Ferraris con la menor inversión posible, o lo que es lo mismo si siendo terceros en el campeonato del mundo de F1 se consigue el record de beneficios ¿Para qué hay que invertir más? 

Sabemos que estos grupos de presión e intereses conviven sin choques noticiables. Y dentro de esta política general, de todos nos queremos mucho, habría que circunscribir las iniciales declaraciones (que no hechos) de Fernando Alonso, diciendo que los ingenieros de Maranello eran los mejores del mundo y parte del extranjero. Mientras algunos eran despedidos y otros eran contratados. No obstante la salida de Aldo Costa y sus declaraciones posteriores, en las que insinuaba que Alonso (y su grupo de presión) eran los responsables de su marcha y no el calamitoso diseño rojo (durante años). Y la posterior re-ubicación de Pat Fry en un puesto más acorde con su sapiencia y posibilidades, ya debería habernos llamado la atención sobre la lucha soterrada o divorcio en ciernes en Ferrari. A pesar de estas declaraciones, nadie se dio por aludido y quedaron como la clásica salida de tono de un empelado despedido que se cree injustamente despreciado e intenta cargar las culpas en otro. 

Les recuerdo que la evolución de motores está totalmente congelada desde la más tierna infancia de ustedes y que hasta 2014 no se necesitan estudios nuevos sobre motores de competición. Aun así, este año, otra vez, el conjunto motorista ha impuesto sus criterios económicos-personales, y el diseño aerodinámico del F112 es algo peor que malo. Pero a diferencia de los últimos años el responsable máximo comenzó, después de la primera sesión de entrenamientos en Jerez, a hacer declaraciones en las que apuntaba claramente hacia donde residía y reside el problema. Fry declaró, el día 7 de febrero por la tarde, que los datos del túnel del viento se ajustaban razonablemente a los obtenidos en la pista y que todavía había muchas cosas y posibilidades de mejora. O en roman-paladino, para aquellos que no somos expertos en inglés, que los datos que salen del túnel del viento y los que se obtienen en carrera se parecen como un huevo a una castaña. 

Después de ese ataque, tan inglés, de sinceridad hubo una cascada de declaraciones de todos siguiendo esa misma línea argumental. Hasta que Montezemolo pensó que tanta sinceridad no era buena para las ventas de Ferrari en el mundo, y comenzó a cambiarlas poniendo mucho énfasis en el futuro y en la gran mejora que iban a hacer. Rápidamente el cardenal Domenicali se desdijo de sus declaraciones pesimistas anteriores, e incluso el monaguillo Massa se atrevió a pronosticar su lucha por el pódium en Australia. Nada más lejos de la realidad, ya que en ningún momento pareció que el brasileño pudiese, no luchar por posiciones de honor sino, pasar simplemente a la Q3. 

En esa clasificación, Alonso nos brindó uno de esos errores garrafales con los que de vez en cuando nos ilumina, y que en España son camuflados rápidamente al grito alopécico de búsqueda de los límites del coche. Pero sorprendentemente, en este caso la escudería nos regaló una perla de sinceridad la Q3 era alla portata di Fernando, ma anche un due volte Campione del Mondo non è infallibile, que indica que los dos bandos rojos están en proceso de divorcio y comienzan a lanzarse cualquier cosa que tengan a mano. Además desde los medios italianos no paran de achacar el error de diseño del Ferrari-112 a la suspensión delantera pull-rod, que parece ser una de las apuestas claras de Fry. 

La victoria falsa de Malasia habrá aplacado un poco la tormenta sobre el grupo de la fea mujer aerodinamicista, pero los machos motoristas deberían recordar que ellos están totalmente castrados y no por cambiar de mujer cambiaran su situación. 

La única solución es asumir que con un escalímetro que solo llega a centímetros no se pueden medir milímetros. Cuando asuman en Ferrari que eso es verdad, se olvidaran de posibles divorcios, conjuras, declaraciones, puyas, malos entendidos y construirán el mayor túnel del viento soplado, donde poder meter a un coche real, para poder apreciar todos los detalles. También construirán otro túnel de viento, este de tipo aspirado. Y, como Red Bull, argumentarán que lo van a utilizar para desarrollar videojuegos o para coches de calle, como se jacta McLaren, y no para mejorar el resultado de los coches de F1. 

Pero no se preocupen, mientras Ferrari siga ganando mucho dinero no habrá ningún ladrillo nuevo para adecentar la cara de la dama aerodinamicista.

Schumacher ¿La mejor estadística?

Estimados todas/os/es

¿Te sientes retratado o atracado?

Cuando yo era un niño, mi madre ya me advertía que expresar las opiniones puede traerte muchos problemas. Puede reducir tu número de amigos, y llegado el caso transformarte en un excluido social. Visto desde ese punto de vista, y teniendo en cuenta el éxito obtenido (disminución galopante de seguidores) cuando demostré que Ferrari no era tan buena como todo el mundo presuponía, debería de callarme y adular con mis entradas a todos los pilotos, escuderías y bloggers que los siguen, para mantenerlos a estos últimos, al menos nominalmente. Pero, como soy científico, mi vida es hacerme preguntas; para luego intentar encontrar soluciones. Y si pregunté por las escuderías, lo siguiente debería ser por los pilotos. Ya digo que, a estas alturas de la entrada, ni yo mismo sé cuál será el mejor piloto en densidad de resultados. Pero para no defraudar a los buenos de Martín y José Luis que son Schumachistas, y consideran que le tengo una inquina psicopática al pobre viejo, he tomado su nombre prestado para el titulo. Y, salga quien salga, ríanse de sí mismos y sobretodo de sus ídolos, que es lo más sano.

Los números sin ningún tipo de referencia, tal como se pueden recoger de la base de datos, aparecen en la siguiente Tabla, siendo el orden de los pilotos en función de su antigüedad. Por favor, no quieran ver ningún argumento de respaldo para validar ninguna creencia previa mía. Solo es un orden y la metodología de trabajo que aplicaré será de lo más simple posible. Como podemos ver Schumacher gana en todo, ha disputado más grandes premios (GP), ha tenido más victorias (Victor.), más poles, más vueltas rápidas (Vuel. ráp.), más temporadas en la F1 (Temp.) y más campeonatos ganados (Campeo.) ¡Mentira! En abandonos no (Aban.). Cuanto debería agradecer Schumacher a los duros coches de Byrne con los que corrió casi toda su vida. Si queremos quedarnos aquí, sin ningún tipo de consideración o planteamiento, no llegaremos a saber si realmente es tan bueno como parece.

Piloto	GP	Aban.	Victor.	Poles	Vuel. ráp.	Temp.	Campeo.
Fangio, J. M.	51	14	24	29	23	8	5
Ascari, A.	32	14	13	14	12	6	2
Farina, N.	33	10	5	5	5	5	1
Moss, S.	66	33	16	16	19	11	0
Brabham, J.	123	57	14	13	12	16	3
Hill, G.	175	77	14	13	10	18	2
Clark, J.	72	28	25	33	28	9	2
Stewart, J.	99	37	27	17	15	9	3
Fittpaldi, E.	144	49	14	6	6	11	2
Lauda, N.	171	80	25	24	24	13	3
Piquet, N.	204	86	23	24	23	14	3
Prost, A.	199	59	51	33	41	13	3
Senna, A.	161	61	41	65	19	11	3
Häkkinen, M.	161	62	20	26	25	11	2
Schumacher, M.	272	56	91	68	76	18	7
Alonso, F.	162	31	26	20	18	10	2
Hamilton, L.	75	9	15	18	8	5	1
Vettel, S.	66	17	13	19	6	5	1

Para normalizar los resultados tan heterogéneos deberíamos obtener las distintas densidades de resultados (Siguiente Tabla). Sí, eso que me gusta a mi tanto (y a la gentucilla de Ciencias, también) de dividir los números. Hay un punto, que diferencia en gran medida la F1 actual de la de mis mayores, y ese es el número de abandonos. Antes, la F1 perseguía el coche más rápido sin tener muy en cuenta si por el camino se rompía, se chocaba o dejaba de funcionar. Por lo que me parece justo restarle, al número de grandes premios disputados por un piloto dado, los abandonos, con lo que obtendríamos un número que podríamos llamar las carreras efectivas disputadas, y sobre ellas deberíamos hallar el porcentaje de victorias [matemáticamente sería algo como Victor. x 100/(GP-Aban.)]. Según esto, vemos que Fangio consiguió un excelente 65% de victorias, pero Ascari llegó al 72%, y Clark se acercó mucho al 60%, siendo estos tres pilotos los que mejores números cosecharon. Schumacher estaría a la altura de pilotos de leyenda como Farina, Moss, Stewart, Prost y Senna, todos ellos con porcentajes en torno al 40%. Por último señalar, que el triunvirato actual de campeones (Alonso, Hamilton y Vettel) está en torno a un paupérrimo 20%.

Piloto	% victorias	Índice de calidad	Cadencia
Fangio, J. M.	65	0.8	1.6
Ascari, A.	72	0.9	3.0
Farina, N.	39	1.0	5.0
Moss, S.	49	0.8	-
Brabham, J.	24	1.1	5.3
Hill, G.	14	1.1	9.0
Clark, J.	57	0.8	4.5
Stewart, J.	44	1.6	3.0
Fittpaldi, E.	15	2.3	5.5
Lauda, N.	27	1.0	4.3
Piquet, N.	19	0.9	4.6
Prost, A.	37	1.6	4.3
Senna, A.	41	0.6	3.6
Häkkinen, M.	20	0.7	5.5
Schumacher, M.	42	1.3	2.6
Alonso, F.	20	1.3	5.0
Hamilton, L.	23	0.8	5.0
Vettel, S.	27	0.7	5.0

En la Fórmula Uno, está muy claro que el coche tiene la culpa, en un porcentaje muy grande, de la posición que ocupa el piloto, manejándose habitualmente el número de 80%. Pero sería interesante poder hacer algún tipo de cálculo que nos diese si el piloto es constantemente mejor que su coche, o por el contrario sus éxitos son debidos exclusivamente a los grandiosos coches que tuvo en sus manos. Una forma fácil de intuir esto es dividiendo el número de victorias por el número de poles. Suponemos que las poles son debidas en gran parte al coche, mientras que ese porcentaje disminuye en la carrera. Según este índice de calidad del piloto (¡Vaya nombrajo rimbombante que le he asignado!), los pilotos normales consiguen un valor de uno (a un coche bueno lo llevan a la victoria), mientras que los conductores malos desperdician muchas poles y este índice les sale inferior a uno. Por último señalar que si el piloto es excelente este número será superior a uno. Bueno, pues haciendo esos cálculos, Fittipaldi fue el mejor de todos ellos, seguidos por Stweart y Prost. Por cierto, estos dos pilotos comparten el honor de ser los únicos de este grupo que se retiraron portando el número uno ¡Hay que saber ganar y retirarse! Schumacher estaría en el siguiente grupo, empatado con Alonso. Me llama mucho la atención el resultado de Senna, que es el peor de todos los elegidos.

Una de las normalizaciones típicas de este blog es la cadencia de campeonatos, que obtenemos fácilmente dividiendo el número de temporadas que han estado en la F1 cada piloto por el número de campeonatos obtenidos, con lo que normalizamos hasta cierto punto la longevidad de cada uno de los pilotos. Y como era de esperar también la he calculado. Este número o cadencia, para aquellos que no lo recuerden, es el tiempo en años que tarda cada piloto en conseguir un campeonato. En la zona de los cinco años tenemos pilotos míticos, como Farina, y actuales, como Alonso, Hamilton y Vettel. Todos ellos igual de buenos o malos, aunque los tres últimos aun pueden mejorar esta estadística, rápidamente. Algo mejores pilotos parecen ser Clark, Lauda, Piquet y Prost que tardaban en torno a 4 años y medio en conseguir un campeonato. Ascari y Stewart tardaban solo tres años, que son mejores números que los obtenidos por el glorificado Senna. Schumacher tiene una cadencia algo mejor, de casi dos años y medio. Pero el que gana en cadencia es Don Juan Manuel Fangio, que solo tardaba una temporada y media en conseguir un campeonato. Luego bajo esta perspectiva tampoco es el señor mayor el mejor.

Confio que, una vez vistos estos números, cuando les digan que Schumacher tiene la mejor estadística de la F1, al menos, lo duden. Y no he dicho nada de medidas subjetivas, pero miren a los grandes campeones, según mis números Ascari, Fittipaldi y Fangio, contra quienes corrieron y cuales fueron los números de sus enemigos. Esto los hace todavía más grandes.

"Hay que tener cuidado al elegir a los enemigos, porque uno termina pareciéndose a ellos"

Jorge Luis  Borges