El novato más rápido de 2011

Estimados todas/os/es 

En la historia de la Fórmula Uno ha habido pilotos que en su primera temporada, o incluso en su primera carrera, ya han mostrado de la pasta de la que estaban hechos, deslumbrando por los resultados obtenidos. En esta categoría de novatos imprescindibles deberíamos poner, sin ninguna duda, a Bruce McLaren, Jackie Stewart, James Hunt y Lewis Hamilton. La pregunta que nos deberíamos hacernos es si alguno de los novatos de este año ha emulado a los antiguos pilotos con sus registros.

La respuesta rápida, a la anterior pregunta, es no. Ningún piloto novato ha causado un impacto sustancial con sus resultados que haga que lo subamos a los altares, bien para adorarlo, bien para criticarlo. Una vez dicho esto, que es injusto porque para destacar en el conjunto se necesita tener un coche bueno que te lo permita y no ha sido el caso, la pregunta que deberíamos hacernos es si los novatos han demostrado ser suficientemente rápidos como para esperar algo de ellos en el futuro. Y eso es lo que voy a intentar contestar con la entrada de hoy. 

La rapidez de un piloto se puede medir muy bien por sus tiempos en las pruebas del sábado. El problema surge porque cada máquina da unos resultados diferentes, con lo que comparar los tiempos de un Force India con el cascajo del Marussia Virgin es injusto para el piloto de esta última escudería. No obstante podemos comparar los resultados de los distintos pilotos si los normalizamos a los obtenidos por su compañero. Y eso es lo que he hecho. 

Los resultados que mostraré son la ventaja (+) o desventaja (-) en porcentaje del piloto novato frente a su compañero de escudería. Para calcularlos he tomado la diferencia de los tiempos de la última Q de ambos pilotos y los he referenciado al mejor tiempo de cualquiera de ellos. En algunos casos, sobre todo en los Force India, los tiempos tomados no fueron de la Q3 ya que o bien no salieron a marcar tiempo o el tiempo que marcaron fue incluso peor que en la Q2, por mor de no gastar las blandas Pirelli. En estos casos he tomado el valor de la clasificación en la que han competido realmente. El signo positivo indica que el piloto novato ha batido al piloto veterano, mientras que el negativo indica lo contrario. 

Bueno, pues el primer piloto que analizaré será el australiano Daniel Ricciardo, apadrinado del Dr. Marko y discípulo de la escuela de pilotos de Red Bull Racing. Este piloto venía con un halo majestuoso, después de haber marcado un tiempazo de 1:38.102 con un RB-6 en el circuito de Yas Marina el año pasado, a las pocas horas de que Vettel consiguiese la pole con el mismo coche, o similar, en 1:39.394. El piloto comenzó su andadura en el mundial en el circuito de Silverstone (carrera número 9) y siempre se enfrentó a Vitantonio Liuzzi, salvo en la carrera decimoséptima en la que tuvo de compañero a Narain Karthikeyan. En las carreras decimoquinta y decimosexta (GP’s de Japón y Corea del Sur, respectivamente) alguno de los pilotos de HRT no marcaron ningún tiempo, por lo que no se puede calcular ningún porcentaje y no aparecen en la gráfica siguiente. Una vez aclarada la metodología de trabajo, y los resultados erráticos pasemos a la verdad de los números. Y esta nos dice que comenzó siendo más lento que su compañero de equipo (carreras 9 a 12), luego mejoró su velocidad en las carreras de Italia, Singapore, India y Abu Dhabi, terminando por debajo en la tabla de tiempos de Brasil. Las diferencias siempre estuvieron por debajo del 0.5% (recuérdese que un 7% de diferencia te elimina de la parrilla), tanto a favor como en contra, siendo este valor muy razonable. Solo en la carrera de Spa, el veterano Liuzzi le hizo un descosido al novato, mejorando su tiempo en un 1.11%. Se dan cuenta porque no han bajado ya ni a Buemi ni a Alguersuari de Toro Rosso. En directo, en un Fórmula Uno, junto a otros pilotos, el novato Ricciardo no ha demostrado ser superior a un veterano compañero, y tendrá que demostrar algo más si quiere correr en un RBR-segunda mano. 

El siguiente piloto a observar será el belga Jerome d’Ambrosio que tuvo de compañero a Timo Glock. El resultado de este piloto ha sido totalmente nefasto, siendo siempre más lento que su compañero de escudería y con porcentajes demasiadas veces por debajo del -1% (en concreto ocho veces), siendo en el circuito de Spa donde la diferencia fue mayor. Esta lentitud en pista ha hecho que los responsables de Virgin, ahora Marussia, hayan sido los más rápidos en confirmar el despido de un piloto. El belga, por supuesto. 

© PdA

En la anterior gráfica también aparecen los resultados del venezolano Pastor Maldonado de 26 años, campeón de la GP2-2010 y bastante baqueteado en dicha categoría. Enfrente se encontró con una casi joven promesa del automovilismo como es Rubens Barrichello y, cómo podemos apreciar en la gráfica, salvo honrosas excepciones el anciano brasileño fue algo más rápido que el novato, con lo que se alimenta la fama de que la GP2 no sirve para crear buenos pilotos de F1. Por cierto, en Spa, aunque perdió, no fue el peor resultado como con los anteriores novatos. 

En la última gráfica aparecen los resultados de los dos novatos que más han llamado la atención, ya que han conseguido puntuar en algunas carreras ¿Pero han sido consistentemente rápidos? El primero del que escribiré será del escocés Paul di Resta, piloto dentro del aurea de Mercedes, que saltó desde el primer puesto de DTM-2010. Su Force India fue el mejor coche de las cinco escuderías presentadas hoy, y por eso es el que más alto ha quedado en la tabla del campeonato. Como compañero disfrutó al alemán Adrian Sutil. En sus primeras nueve carreras batió al alemán en todas salvo en dos, con porcentajes muy meritorios (superiores al 0.5%), pero a partir de Alemania las cosas cambiaron. De hecho de las últimas diez carreras, solo en Italia fue el británico superior pero con un porcentaje irrisorio (0.05%), teniendo lugar la más dolorosa perdida en Spa (-1.58%) ¿Entienden ahora porque Mercedes está esperando a Schumacher para 2013?

© PdA

 El último de los novatos es el mejicano de veintiún años Sergio Pérez, que descendió desde la segunda posición de la GP2-2010. Como compañero ha tenido a kamikaze Kamui Kobayashi. Sí, ese que como novato sacó los colores a los veteranos de la Rosa y Heidfeld. Bueno, pues este ha sido el único novato que se ha mostrado algo más rápido que su compañero. Ha conseguido ganarle en diez de las dieciocho veces en las que los dos pilotos han marcado tiempos (en Turquía Kobayashi no marcó tiempo), logrando la mayor diferencia porcentual en Spa, el calvario de los novatos. Luego si alguno de los pilotos novatos de esta hornada ha mostrado ser algo más rápido que su compañero veterano ha sido el mejicano. Por eso, Todt (hijo) esta como loco por descabalgar a su otro chico, Massa, de Ferrari para poner a este. Con este juego de cambios de piezas el francés sigue haciendo pingües ganancias. 

Como he intentado demostrar está no parece ser una gran generación de pilotos, al menos como noveles. Esperemos que la de 2012 sea algo mejor (¡Si es que los ancianos dejan algún asiento libre!).

Haz la F1 y no la guerra

Estimados todas/os/es

Los acontecimientos históricos tienen consecuencias curiosas no esperadas, que transcienden más allá de lo razonable y predecible. Uno de estos hechos raritos tiene que ver con la batalla de Almansa (veinticinco de abril de mil setecientos siete). Las tropas francesas borbónicas, comandadas por el duque inglés de Berwick derrotaron a las tropas anglo-portuguesas partidarias del archiduque Carlos comandadas por el francés Henri de Massue, Marqués de Ruvigny en aquella ciudad de Albacete (No, no me he equivocado de nacionalidad de casi nadie). Como consecuencia de esta derrota, los habitantes de la comunidad valenciana tenemos una querencia especial por los actos lúdicos con pirotecnia con una gran contaminación sonora.

Aunque les parezca extraño, esa fue una de las consecuencias del “de ponent, ni vent ni gent”. Tras la citada derrota austracista, los maulets que habían apoyado al archiduque Carlos vieron como se les prohibía la fabricación de nuevas armas y las antiguas fueron quemadas. Los tubos de hierro, que no se fundieron, fueron vendidos, y estos paisanos tomaron por costumbre el clavarlos en el suelo, cargarlos con pólvora y dispararlos para celebrar cualquier cosa. Del ruido que hacían estos sistemas “trac, trac” proviene el término de traques (tracas en castellano). Algún que otro cañón, bombarda o canterella también sufrió este transito militar-civil y cuando se usaban al final del espectáculo recibían el nombre de canterella mascle o mascletá, castellanizándola.

Pues en la F1 este inesperado transito militar-civil ha tenido históricamente consecuencias muy importantes. Empecemos por decir que incluso antes de que la F1 lo fuese, ya existía esa contaminación. La Alemania hitleriana utilizó los conocimientos del oficial del ejército austriaco Alfred Neubauer para crear una maquina de ganar carreras, como fue el equipo Mercedes de finales de los años veinte y treinta del siglo pasado. Él fue el que implantó la existencia del director de carreras, la disciplina militar dentro de los boxes y las comunicaciones entre piloto y box, entre otras cosas. Después de la segunda guerra mundial, todas estas improntas militaristas ya habían sido copiadas por todos los equipos pero, con todo, Mercedes aun pudo brillar de la mano del grandísimo Fangio.

En los años 50, los grandes dominadores de la F1 fueron sobretodo equipos italianos. Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari. Esta aplastante posición se debía al desarrollo de unos motores muy potentes que les hacían casi invulnerables. En aquellos momentos los F1 montaban el motor en la parte delantera del coche. Y los buenísimos resultados no hacían presagiar que esa cosa llamada F1 acabase siendo un deporte totalmente inglés, mal que les pese a algunos.

El cambio de dominancia fue una consecuencia no planeada de la Segunda Guerra Mundial. Cuando esta guerra empezó (o la última batalla de la Primera Guerra Mundial, según se mire), la nación líder del momento, el Imperio Británico, se vio involucrada y al final de la misma salió como la simple monarquía del Reino Unido. La antorcha guerrera que portaba la perdió en beneficio del nuevo imperio (EE UU), pero no solo eso. Con su nueva posición estratégica, muchos puestos de trabajo relacionados con su ejército fueron eliminados. Si pensamos que el grupo más importante de los ejércitos británicos fueron históricamente la marina y la fuerza aérea, no es de extrañar que unas habilidades que estaban en franca regresión fueran las de los ingenieros aeronáuticos, imprescindibles en el desarrollo de la marina y de la aviación.

Este excedente de ingenieros aeronáuticos, que salían de las universidades y no encontraban el anterior acomodo natural en el ejército, está en la base de la extraordinaria concentración de escuderías inglesas en la F1. Con la cultura inglesa en vena, eminentemente práctica, estos ingenieros se aventuraron en otras aéreas productivas sin ningún tipo de complejo. Y una de ellas fue en el diseño de coches de F1.

El primer hito lo consiguieron Charles y su hijo John Cooper. Ellos empezaron por tunear ciertos coches para participar en carreras de forma amateur. Su éxito hizo que sus amigos quisieran esos monoplazas y finalmente crearon la Cooper Car Company, la primera escudería inglesa que ganó un campeonato de F1, allá por el 1959. El éxito se basaba en eso tan británico de la practicidad. Sus primeros monoplazas los construyeron con un motor de motocicleta y los frontales del Fiat Topolino como chasis. La utilización de saldos les forzó a poner el motor detrás del asiento del conductor para reducir el tamaño de la cadena que transportaba la fuerza motriz y por lo tanto aumentándo la potencia transferida en igualdad de condiciones.

El hecho que estos coches fuesen comprados por partes y solamente ensamblados por las escuderías, hizo que Don Enzo, en un momento de prepotencia, los desdeñase llamándolos garajistas. Ya que no construían el motor y solo tuneaban ciertas partes del coche. Esta prepotencia y poca visión de futuro se trasladó a la escudería. Y 50 años después siguen, en la casa roja, sin entender que es la aerodinámica y para que sirve.

Pero volviendo al pasado. El hecho que sin necesidad de un gran motor se pudiese ganar carreras ánimo a más empresarios ingleses a entrar en ese mundo, y con ellos llegaron los ingenieros aerodinámicos desdeñados por el ejército. Estos conseguían con pequeños cambios en la estructura matriz ganar muchos decimas de segundo por vuelta. Estas ganancias, por contra, eran muy costosas de conseguir a base de aumentar la potencia del motor. Además, el desconocimiento general de las viejas escuderías de estas nuevas metodologías de trabajo fomentaba su implantación en las Little British. Como ejemplo, citar que en la temporada que Chapman introdujo en llamado efecto suelo en su Lotus, engañó a todos los grandes de la época diciéndoles que eran unas piezas nuevas del motor las que hacían ganar esas decimas maravillosas. Las viejas escuderías invirtieron gran cantidad de dinero en mejorar sus motores y en espiar a Lotus, sin resultados apreciables. Chapman tapaba el motor con un trapo cada vez que se podía ver algo, y siempre había un ingeniero corriendo con una pieza escondida, lo que daba pábulo a que era algo del motor lo que les hacia ganar y no el nuevo diseño de la parte inferior del coche ¿Les suena las escenas de RB tapando el difusor de su coche? ¿Estará ahí su éxito o será una chapmanada para despistarnos? A partir de este éxito, muchos dejaron de ver el motor como la parte fundamental de un F1, y así ha sido hasta nuestros días.

Este éxito económico, pequeños cambios en algo muy barato de hacer en aquellos momentos como era la aerodinámica, ánimo a la creación de pequeñas y medianas empresas formulauneras capaces de plantar cara a la gigantescas empresas italianas, que pretendían (y lo sigue intentando Ferrari) ganar a base de cambios costosísimos en el motor. Desde 1960, tan solo el 21% de los campeonatos de pilotos no lo ha recogido un señor conduciendo un coche de una escudería británica. Lo que da una idea del éxito empresarial de estas pequeñas y medianas empresas, frente a la única gran empresa italiana que sobrevivió.

Aunque el éxito actual de los equipos ingleses en la F1 se debió a la pérdida del imperio mundial (aumento de ingenieros aerodinámicos sin trabajo en el Reino Unido), el futuro sigue abierto. Quizás la siguiente revolución venga del mundo virtual y eso hará que sean países y empresas con un gran número de ingenieros informáticos los nuevos dueños de la F1.

¿India, Virgin, alguno más?

La rentabilidad de las escuderías

Estimados todas/os/es

Con este análisis quisiera comenzar una serie de entradas sobre distintos aspectos de la temporada 2010 de fórmula uno, que bien o no han sido tratados todavía o su tratamiento fue parcial y debería de rehacerse para obtener una visión general y global de la misma. Con la idea siempre de intentar entender algo mejor la próxima temporada, que se presenta tan apasiónate como esta pasada.

En la entrada de hoy vamos a intentar estudiar la rentabilidad obtenida por las escuderías y sus pilotos. Existen muchas formas de medir la posible rentabilidad obtenida y nosotros nos vamos a centrar en un aspecto muy sencillo, como es el coste promedio del punto. Lo sé, tiene un nombrajo complicado, pero aquellos que me han seguido saben que intento siempre poner las menos ecuaciones matemáticas posibles y suelo elegir las más simples. No son las mejores herramientas pero nos sirven para intuir cual es la dirección en la que deberían apuntar los números reales.

En primer lugar vamos a ver los presupuestos gastados inicialmente por las distintas escuderías para la temporada 2010. La escudería que tenía un presupuesto mayor era, como cabía esperar, Ferrari con un presupuesto cercano a los 200 millones de euros. Una cantidad inimaginable para un simple trabajador como yo, pero si lo comparamos con los precios que se gastan en el mundo del deporte, no parece muy elevado. Por ejemplo, el fichaje del Sr. Ronaldo le costó al Real Madrid CF 93 millones, y necesitan todavía 10 jugadores más para poder presentarse a un partido; sirviendote eso solo para perder por cinco frente al Barcelona CF.  Luego aunque desorbitado, el presupuesto de Ferrari y por lo tanto de cualquier escudería de F1, es relativamente bajo comparado con los de otros deportes. La tabla la cierra como era de esperar el equipo Hispania que solo presupuestó 35,1 millones de euros.

En función de sus presupuestos, podemos distinguir cuatro grupos de escuderías. A saber, las que se han gastado más de 150 millones de euros, que corresponden con las que han tenido alguna oportunidad de hacer algo en las carreras; por orden de gasto Ferrari, Mercedes, McLaren, Renault y Red Bull. De todos estos datos llama la atención, de forma negativa, que Mercedes habiendo invertido casi tanto dinero como Ferrari no haya conseguido ni una sola victoria, solo tres terceros puestos, y siempre a cargo del Sr. Rosberg. Por el lado positivo destaca Red Bull que, con el presupuesto más pequeño de todos los de este grupo, ha conseguido vencer el campeonato, luego han ganado no por dinero sino por ingenio … de su ingeniero jefe. 

Ganar el campeonato de constructores tiene asociado una cantidad de dinero que ronda los 150 millones de euros. La cantidad real percibida es un secreto más grande que lo que nos cuesta a los españoles realmente la Casa Real, y además depende del equipo ganador y lo que tenga firmado con el avaro Ecclestone. Se cree, se rumorea, se intoxica (a elegir uno o varios) que el equipo Ferrari cobra más que ningún otro por el mismo puesto. El descenso en el escalafón parece que tiene incluida una disminución de entre 20 y 10 millones de euros por peldaño entre las 10 primeras escuderías. Según esto, RB con la victoria de constructores se ha asegurado el presupuesto anual (¡No me extraña que Dietrich Mateschitz haya repartido unos diez millones de euros en primas en Milton Keynes!).

En el segundo grupo deberíamos poner aquellos equipos que se han gastado en torno a los 100 millones, o lo que es lo mismo, Williams y Force India, que con presupuestos parecidos han conseguido parecidos resultados. Si me permiten habría que destacar la descomunal primera posición de Hülkenberg (lo siento, es que llevamos muchos años sin alegrías los seguidores de Williams, y con poco nos apañamos).

En el tercer grupo están los que se han gastado alrededor de 70 millones y aquí aparece el primer equipo ulta-nuevo. De este grupo de tres, el más inteligente ha sido Sauber, que ha conseguido un precio por punto similar a los de la clase superior, mientras que el equipo Lotus a pesar de su dispendio económico no ha conseguido ni tan siquiera un mísero punto. El dispendio de Toro Rosso también ha sido de órdago.

En el último grupo están los parias de las escuderías, con escuálidos presupuestos y resultados acordes a ellos ¿O no? Porque han sido tan malos como Lotus, que casi les duplicaba en presupuesto. Su situación es algo peculiar, ya que al inicio de su entrada firmaron un contrato (o se rumorea) que garantizaba 30 millones de euros para las escudería clasificadas en las posiciones 12 a 14. Como USF1 fue un fracaso total, ahora las dos últimas escuderías se pueden repartir esos milloncejos, con lo que tienen asegurados unos 15 millones de euros. Si estas dos escuderías no apareciesen en la temporada 2011 el Sr. Ecclestone se quedaría con ese dinerito, y por eso esta siempre acusándolas de ineptitud, empujándolas al precipicio de su salida (¡Ellas out y 30 millones por la patilla!). Por último, estos simples números nos muestran a cuento esta el kilo de asiento de Hispania (35 menos 15 ganados dividido por dos asientos) ¡Efectivamente! Cada asiento vale 10 millones. De esta manera el Sr. Carabante tendría cubierto su presupuesto y a partir de ahí todo serían ganancias (un chollo).Y si consigue que alguien le pague 15 millones de euros por la escuderia, el pelotazo estaria dado.

Escudería	Presupuestoa	Puntos	Precio del puntoa
Red Bull	149,25	498	0,3
McLaren	185	454	0,4
Ferrari	197,75	396	0,5
Mercedes	194	214	0,9
Renault	168,5	163	1,0
Williams	110,1	69	1,6
Force India	97,5	68	1,4
Sauber	65,95	44	1,5
Toro Rosso	83,5	13	6,4
Lotus	60,5	0	-
Hispania	35,1	0	-
Virgin	38	0	-
a en millones de €

Como corolario, podemos afirmar que RB, no solamente ha ganado el campeonato de escuderías si no que, es la empresa que mejor ha sabido rentabilizar su presupuesto. Si tienes dinero, y quieres invertir, esta sería una gran opción para el año que viene.

Success is going from failure to failure without loss of enthusiasm

Estimados todas/os/es

Los vencedores suelen ser siempre el objeto de nuestras tertulias, pasando de puntillas sobre los hechos acaecidos con todos aquellos que no llegan a ese nivel. La historia suele ser muy cruel con aquellos que no triunfan. Nuestra forma de ver el pasado (y por tanto también el futuro) suele estar distorsionada por los victoriosos que borran cualquier hecho desagradable de su pasado y resaltan las partes negativas de los vencidos. De tal manera que uno nunca quiere parecerse al perdedor, salvo que tenga conexión directa con los perdedores y su verdadera realidad, o que por profesión haya de ser aséptico en su aproximación a ellos.

En la entrada de hoy quisiera escribir algo sobre los equipos perdedores de esta temporada. Estos equipos (HRT, Virgin y Lotus) fueron construidos de forma muy peculiar el curso pasado. Lo normal en la gestación de un equipo de F1 es que un grupo financiero compre una pequeña participación del equipo, y esta vaya creciendo con el tiempo hasta terminar re-naciendo y cambiando el equipo. La otra posibilidad es la creación de un equipo de la nada, procedimiento que se siguió para la creación de los susodichos.

La creación de la nada de un equipo fue muy exitosa en los años 70 y 80, y siempre fue asociada a un piloto con una fuerte personalidad y un gran conocimiento de la F1 que no quería seguir bajo las garras de otros directores. De esta manera se crearon inicialmente equipos de gran éxito como McLaren y Red Bull; aunque el poner al frente a un gran piloto no ha evitado el fracaso de ciertas escuderías como Ligier. Alternativamente, equipos de otras categorías menos prestigiosas pueden acabar en la F1, como fue el caso de las actuales Mercedes y Renault.

En este curso hemos vuelto a la creación de escuderías a partir de la nada, con una experiencia de los integrantes del equipo rector en la Formula Uno mínima o inexistente, por lo que el futuro puede ser muy parecido a la extinta Prost. Aunque los tres equipos tienen el mismo motor, existen ciertas diferencias, que intentaremos mostrar, sobre todo teniendo en cuenta los tiempos que han ido cosechando en la Q1 de los distintos grandes premios (extraídos del blog de Mai con su amable permiso).

El equipo ahora llamado Lotus (no el de Chapman) con capital del estado malayo, pero que está radicado en el Reino Unido, como todos los equipos salvo HRT, Sauber y Ferrari, es el que mejores resultados está teniendo. Son los que parecen tener más claras las ideas, con un ingeniero a la cabeza con experiencia, como Mike Gascoyne, y dos pilotos con experiencia previa que hace que las posibles evoluciones del carro sean todo lo certeras que su presupuesto (y su filosofía de unir a todos los malayos) puede permitir. Fijándonos tan solo en los tiempos obtenidos en la Q1 tenemos que decir que son los mejores de los tres. Tan solo en China y en Bahrain fueron superados por el Virgin de Golck. Los dos pilotos se han alternado siendo los mejores de los malos, y aunque la diferencia entre estos dos pilotos en las dos primeras clasificaciones fue en torno a los 0.3 segundos, en las cinco siguientes la diferencia siempre ha sido mínima (menor de 0.2 s). Hay que señalar que la diferencia entre el mejor Lotus y el peor clasificado en la Q1 de los otros equipos ha variado desde 1 segundo en Montecarlo hasta los 4.2 en Malasia, siempre frente al Toro Rosso de Alguersuari; siendo la diferencia en los demás casos en torno a unos 2.4 segundos.

El equipo de música (ahora llamado Virgin) es el más histriónico de los tres. No solamente debido a su mayor patrocinador (R. Branson), sino porque han sido los más osados y dogmáticos al utilizar tan solo los cálculos teóricos en el diseño del carro, sin evaluarlo experimentalmente. Parece mentira que en este equipo esté N. Wirth que estuvo involucrado en la creación de túneles del viento y en el área aerodinámica del equipo Benetton, allá por los finales de los 80 y principios de los 90. Este error garrafal de principiante lo están pagando ahora (inestabilidad de todas las piezas del coche, depósito de combustible enano, etc). A pesar de todo ello, según los tiempos de las distintas Q1 son el segundo mejor equipo. El Sr. Glock le ha ganado siempre al Sr. di Grassi con diferencias que van de 0.1 s en Barcelona a 8 segundos en Malasia, siendo la diferencia normal de unos 0.5 segundos entre ellos. La diferencia en tiempos con Lotus esta en torno a los 0.3 segundos. Hay que señalar que aunque sus tiempos no son los peores en la Q1, sus resultados del domingo son especialmente nefastos, terminando en contadísimas ocasiones. En este apartado son los “más que peores”.

El equipo más lento de los nuevos es sin lugar a dudas Hispania Racing F1 Team. El parto de este equipo fue el más complicado de todos. Tuvieron muchos problemas inicialmente con el accionariado, siendo en estos momentos el dueño una empresa del sector inmobiliario español (esperemos que la cultura típica de ese sector económico, el pelotazo, no se quiera utilizar aquí, terminan de entrar nuevos socios pero no se ve si vienen a salvar al equipo o quieren lucrarse con su posible venta). Como director de la escudería tienen al odontólogo rumano C. Kolles con experiencia en distintos equipos de F1 y como director técnico al Sr. G. Willis que ha sido un buen ingeniero aerodinámico en distintos equipos como Williams, BAR y RB. Sus tiempos en la Q1 han sido especialmente malos, aunque no así los resultados del domingo. En su debut en Bahréin, el mejor de ellos (Senna, sobrino) estuvo a más de tres segundos del peor Virgin (a 6 segundos de Alguersuari, último de los no nuevos). Desde entonces las cosas han ido mejorando y ahora las diferencias con el peor Virgin están en torno a los 0.8 s (a 2.5 segundos de Alguersuari en Mónaco y a 3.3 segundos de Barrichello en Barcelona, últimos de los no nuevos), y en Turquía por fin el Sr. Senna se clasificó delante del Virgin del Sr. Di Grassi. Entre los dos pilotos, el Sr. B. Senna ha sido cinco veces más rápido en Q1 que el Sr. K. Chandhok siendo la diferencia entre ellos en torno al segundo.

	Piloto	Escudería	Tiempos Q1
Circuito de Estambul	Liuzzi	Force India	1:28.958
	Trulli	Lotus	1:30.237
	Kovalainen	Lotus	1:30.519
	Glock	Virgin	1:30.744
	Senna	HRT	1:31.266
	di Grassi	Virgin	1:31.989
	Chandhok	HRT	1:32.060
	Valsecchi	iSport	1:34.860
Circuito de Montecarlo	Alguersuari	STR	1:16.021
	Kovalainen	Lotus	1:17.094
	Trulli	Lotus	1:17.134
	Glock	Virgin	1:17.377
	di Grassi	Virgin	1:17.864
	Senna	HRT	1:18.509
	Chandhok	HRT	1:19.559
	Maldonado	Rapax	1:20.476
Circuito de Barcelona	Barrichello	Williams	1:23.125
	Trulli	Lotus	1:24.674
	Kovalainen	Lotus	1:24.748
	Glock	Virgin	1:25.475
	di Grassi	Virgin	1:25.556
	Chandhok	HRT	1:26.750
	Senna	HRT	1:27.122
	Bianchi	ART	1:27.727

Pero quizás lo más llamativo, e indicador de donde están estos equipos nuevos es cuando los comparamos (véase Tabla adjunta) con los mejores resultados de la categoría de GP2 en la sesión de libres (Montecarlo) o en la clasificación (Barcelona y Estambul). La diferencia va de 3 a 0.5 segundos, dependiendo del equipo; y esa diferencia es menor que la que hay entre los equipos nuevos y los viejos de la F1.

Parafraseando a Sir Winston L. S. Churchill decir solamente que si estos equipos quieren tener algo de más de éxito deberán de poner mucho más entusiasmo y trabajo en sus errores.