El factor Chávez

Estimados todas/os/es 

Mis querencias por la escudería de Grove nunca las he ocultado, y si el número de entradas dedicadas a esta escudería es mínimo se debe a que el equipo hace tiempo que languidece en esa etapa vital final. No será el primer grande que desaparece de la F1, y por desgracia estoy seguro que después de ellos caerán otros. Advierto a los jóvenes que ese equipo relumbrante llamado RBR en unas décadas habrá desaparecido o cambiado de nombre. Luego no debemos llorar por algo tan consustancial a la vida como es la muerte. 

El equipo fue formado sobre dos pilares muy británicos, un apasionado del motor con mano de hierro y un ingeniero capaz de probar todo. Aunque su debut como tal fue en 1978 su época dorada fueron las décadas de los ochenta y noventa, consiguiendo 9 campeonatos de constructores (45 % de esas décadas) y siete de pilotos (35 % de esas décadas). El dominio de Williams parecía aplastante y eterno. 

En 1996 el trío Head, Newey y Willis había parido el FW18. Coche que arrasó en el campeonato, ganando el 75 % de las carreras disputadas y coronándose Damon Hill como digno heredero de su padre. El equipo abochornó a la segunda escudería, Ferrari, abriendo un confortable espacio de 105 puntos de ventaja, de forma relativa Williams consiguió un 250 % más de puntos que la casa roja (¡Ojo! En aquellos años se obtenían solo 10, 6, 4, 3, 2 y 1 puntos). Al final de ese glorioso año, el piloto campeón se fue, cosa razonablemente habitual en la escudería. Pero lo que no se esperaban es que Newey pidiese subir en el escalafón, poniéndose a la altura de Head. El problema que se planteó fue monumental ya que Head no era solo el ingeniero estrella del equipo, si no que era co-propietario del equipo. El choque de egos ingenieriles británicos llevó al de Stratford Upon Avon a McLaren. 

A pesar de lo calamitoso que había sido ese año, desde el punto de vista del personal, al año siguiente Villeneuve se cobró el premio que su padre nunca pudo tener. El FW19, aunque fue campeón, ya no mostró la supremacía del anterior año, y quizás las ideas iniciales de Newey, permitieron al dúo de ingenieros, que permanecieron, llevar a buen puerto el coche. 

A partir de 1998 el declive fue pronunciado con poquísimas victorias. Ralf, el hermanísimo, consiguió la victoria en el año 2001 en San Marino, Canadá y Alemania, y su compañero de ese año, Montoya, en Italia. En 2002 Ralf ganó en Malasia y al año siguiente en Europa y Francia, con Montoya siendo el primero en Mónaco y Alemania. En 2004, en la última carrera de Brasil, Montoya consiguió ganar la que fue la última carrera de Williams, hasta que este año, en España, ganó Maldonado. 

Si nos fijamos en el devenir de los ingenieros comprenderemos más este declive. A la salida de Newey como jefe de diseño, Gavin Fisher fue promocionado manteniendo la posición de privilegio hasta 2005. Como jefes de aerodinámica se mantuvo a Willis hasta 2001, y luego se fichó a la inigualable Antonia Terzi, a la que se le acuso de todos los males de Williams por parte de la prensa durante esos años. En estos ataques siempre vi un poco de machismo por parte del gremio; es verdad que algunas soluciones, como el morro de morsa, funcionaban regular, pero su acoso y derribo fue algo bochornoso. En esta etapa aun se consiguieron algunas victorias, pero lo que siguió fue el desfile hacia el cenotafio. 

En el año 2006 Ed Wood se hizo con el puesto de diseñador jefe, desde las filas del equipo Subaru del Campeonato Mundial de Rally, posición que sigue manteniendo. La plaza de jefe de aerodinámica fue ocupada en 2005 por Loïc Bigois hasta el año 2007, sustituyéndolo Anthony Salter. El año pasado fue recuperado para este puesto a Jason Somerville procedente de Lotus-Renault GP. Y solo con su llegada volvió la victoria. 

A pesar de que la época de Wood es la más calamitosa del equipo, la llegada de Somerville parecía traer aire fresco. Dentro de este aire fresco estaban los 35 millones de euros, hay quien lo sitúa en 55, que pagaba (¿Pagará?) Petróleos de Venezuela SA por cada temporada hasta el año 2015. 

Pero el estado de salud del Presidente Hugo Chavéz hace temer que estas donaciones a fondo perdido por parte del estado venezolano desaparezcan en breve. Más aun si pensamos que hay congresistas, como es el caso de Carlos Ramos, que, con mucha razón, ven posibles corruptelas en el contrato entre la empresa estatal de petróleos y la británica, y que muchos ciudadanos no entienden ese gasto desmesurado por parte de las arcas del estado cuando hay otras necesidades más perentorias. 

La muerte o la simple incapacidad del actual presidente hará que ese contrato se declare nulo de derecho, ya que no ha sido ni aprobado ni ratificado por el congreso de aquel país, y solo sigue en vigencia por el ataque desmesurado del poder hacia el congresista, tachándolo de antipatriota y antideportivo, además de otras presiones no explicitadas. 

La perdida de ese dinero supondría una quita del 25 % del presupuesto anual de la escudería, y si la gestión actual del presupuesto y del personal ya es pésima, este descenso de ingresos podría ser la malva que certificase el definitivo adiós.