Fry-Lowe versus Newey

Estimados todas/os/es 

Esta semana comienza a moverse el circo de la F1, y ha habido una catarata de declaraciones, comentarios, mentiras, medias verdades, etc., de casi todo el mundo involucrado en este evento económico. Por mi querencia natural, suelo pasar muy por encima de ellas, pero unas supuestas declaraciones de Mauro Forghieri, el mejor diseñador de coches que ha tenido Ferrari, si excluimos a Byrne, me llamaron la atención. En esas declaraciones, el diseñador italiano se quejaba amargamente sobre el papel castrador de las normas actuales de la FIA, que convertían a todos los coches en el mismo, proponiendo que los pintásemos de blanco e intentásemos saber que coche era de que escudería o de cual diseñador. Hay que decir que en su época, los diseños eran tan personales que solo al ver un coche sabías quien era el padre de la criatura.

Como siempre que habla Don Mauro dicta cátedra, e hice mentalmente el ejercicio y suspendí. Todos los coches son iguales por fuera y por dentro, todos utilizan los mismos chismitos, los mismos principios físicos en sus soluciones. Últimamente, incluso, el mismo túnel del viento. Llegado a este punto me entró una desazón terrible porque me di cuenta que una prueba automovilística ingenieril por excelencia, como la F1, se ha convertido en una simple fórmula monomarca con mucha política y dinero. 

Mi busqueda desesperada por alguna diferencia ingeniosa, pegatina aerodinámica o parche propulsor, que acallase mi conciencia, fue casi en vano. Los coches de F1 actuales son tristes Stock Cars, o casi, de mucho dinero. Después de leer listados de especificaciones inútiles y darme cuenta que con nombres similares denotaban lo mismo, llegue a las suspensiones delanteras. Y aquí aparecieron dos nombres claramente diferentes: Pull rod y Push rod. 

La lectura, por parte de un profano en ingeniería, de las explicaciones sobre ambas suspensiones me llevo a pensar que o bien eran la misma o que yo era tonto. Ustedes pueden hacer el ejercicio de leer todo lo que quieran por la red y al final, salvo los dibujos, las dos son iguales. En algún sitio aparece que una es aerodinámicamente más eficiente que la otra, pero yo no veo el por qué. En lo que coinciden todas las descripciones, por cierto copiadas y mal traducidas las unas de las otras, es que las pull rod son endebles. Y si tenemos en cuenta que los Ferrari las llevaron el año pasado y solo Massa las rompió en una única carrera, yo les quitaría el apelativo de endebles. 

Después de leer una y otra vez el mismo texto en varios idiomas sin aclárame nada, llegue a una explicación de un técnico inglés (Mark Gillan) que decía que las susodichas suspensiones presentaban las partes con más peso de todo el engranaje en la parte inferior. Este comentario fue el que me iluminó la razón de todo. Pero comencemos por el principio, para intentar comprenderlo. 

Los diseños de un F1 se debaten entre dos extremos de una misma cuerda, motores a parte. Por un lado se busca que el área de rozamiento del coche sea mínima y esto se consigue bajando al máximo el centro de masas del sistema. No se preocupen por el palabro. El centro de masas es un punto hipotético del coche que se comporta y mueve como si en él se aplicaran todas las fuerzas del coche. Es una simplificación del coche, y si hablamos de humanos tendríamos que decir que el centro de masas es nuestro ombligo. Él se mueve y comporta, ante las distintas fuerzas, como lo hacemos nosotros de cuerpo entero. 

Una vez que sabemos que los F1 quieren tener el centro de masas en el suelo, debemos decir que el otro extremo de la cuerda es el efecto Venturi o disminución de presión al aumentar la velocidad de paso de aire por una zona estrecha. No se asusten esto es el efecto suelo ¡Que sigue usándose legalmente en la F1! 

Para mejorar el agarre, el efecto suelo o Venturi, se necesita que una gran cantidad de aire sea recolectado y se lleve a un paso muy estrecho, que se sitúa en la parte inferior del coche (el famoso fondo plano), para generar una pérdida de presión vertical, agarre. Pero para coger mucho aire necesitas levantar mucho el morro y la parte delantera, esto implica que muchas cosas pesadas están más lejos del suelo, contribuyendo a subir el centro de masas, o lo que es lo mismo perjudicando la aerodinámica. 

Forma de mejorarlo, poniendo suspensiones que tengan su centro de gravedad muy bajo, y contrarreste la elevación para conseguir más captación de aire. Luego el diseño de Fry del año pasado, y que este ha copiado Lowe, en las suspensiones delanteras es un indicativo de que el agarre (efecto Venturi) de sus coches es más bajo que el que consigue Newey con sus diseños, lo que les ha forzado a elevar, y aumentar las captaciones de aire para su suelo plano ineficiente. 

Probablemente esta idea estaba en un saco olvidado de algún cajón de McLaren y Fry se llevó a Ferrari, y ahora han re-descubierto los británicos, aunque también podría ser un problema de copia al estar tantas horas juntos en el mismo túnel de Colonia. 

Sea, lo que sea, lo que indica esta mínima diferencia en los coches es que Newey parte con un diseño mejor aerodinámicamente habalndo ...  ¿Pero será suficiente para ganar frente a los atajos de McRrari?