Estimados agraciados (al menos supongo que Papa Noel les ha traído lo que han pedido).
Hubo un tiempo en el que los cascos de los pilotos eran como la bandera de un país, como su moneda. Único, inimitable y diferenciador. No se necesitaba fijarse en el color de ningún aletín para saber que piloto era. Es más, no necesitabas ver el auto para reconocer al piloto. Tiempo en el que una réplica de un casco era un regalo soñado.
En esos viejos tiempos (¿Estaré sufriendo el complejo de Don Jorge Manrique?) el cambio de casco siempre implicaba algo especial, como cambio de escudería, logro alcanzado, incluso cambio de vida personal. Pero en estos nuevos tiempos, el casco es una parte más de la zona comercial, y se puede comprar y vender. Por eso ya hemos visto este año a pilotos que cambiaban de casco más veces que de ropa interior.
Por todo eso, y antes de que esta moda haga irreconocibles los distintos cascos, les propongo encontrar al piloto debajo su casco. En el caso de que aparezcan dos personas solo la que lleva casco es la aludida. Sí, por el titulo deberían sospechar que hay dos entregas. En esta solo traeré los casos más extremos, que son los que me ha traido Sata Claus. La entrada de Reyes supongo que será más dura.
El primer grupo lo componen quince campeones del mundo de la F1. Es quizás el conjunto más fácil, y en muchos casos solo tienen que leer su nombre en el susodicho elemento de protección. El casco puede no ser el mismo que utilizaban en el año que se proclamaron campeones, incluso se puede atisbar que alguno de ellos ni siquiera está, en esa foto, en la escudería con la que se proclamó campeón. El orden corresponde a la antigüedad del último campeonato ganado por ellos. De tal manera que el primero es, en mi modesta opinión y según mis mayores, el mejor piloto de todos los tiempos (serie a.1) y el último de esta serie (serie a.6) es un piloto que empezó como piloto de McLaren, pero donde se hizo un grande fue bajo las ordenes de mi añorado Derek Gardner, aunque el único campeonato que consiguió fue conduciendo los diseños de otro grande como Mauro Forghieri.
La segunda serie pertenece a algunos campeones de la década de los ochenta. Lo sé (serie b.1) podía haber recortado al señor de la derecha, pero uno tiene sus querencias y soy algo mayor para borrarlas. El último (serie b.4) es sin dudas el piloto más deslenguado que ha habido en el circuito. Dos palabras suyas y tres titulares escandalosos ¡Ya no quedan pilotos tan políticamente incorrectos!
La tercera serie de campeones comienza con el piloto más adorado mediáticamente del planeta (c.1) y termina con el piloto con más records (c.5).
Con esta serie empiezan siete pilotos que no han sido campeones del mundo, ni han conseguido ganar una carrera, ni tan siquiera, los pobres, han llegado a puntuar. Pero como los anteriores se merecen todo nuestro respeto y cariño, y por eso los he traído aquí también. Además sirven para subir la nota. El primero (d.1) comenzó su carrera en 1971, disputando 29 carreras en tres temporadas y siendo la mejor marca de este inglés un séptimo puesto en el GP de España. Si consideran que el anterior era difícil, piensen que este compatriota del anterior solo disputo dos carreras en toda su vida (d.2). El último (d.3) es un holandés que comenzó en 1979 y después de cinco temporadas y cuarentaiún grandes premios no llegó a ponerse ni un pequeño puntito.
La última serie comienza con el caso de un inglés (e.1), y su persona, que en lejano año de 1983 comenzó su andadura en este mundo, y después de diez intentos lo dejó como empezó. El piloto austriaco (e.2) tan solo tuvo ocho oportunidades, pero es que francés (e.3) solo pudo clasificarse para correr una única vez, aunque anteriormente, en 1983 lo intentó sin éxito. El último (e.4) es un escocés que defendió sin pena ni gloria los colores de la escudería Toyota.
Aunque con una horas de retraso, les deseo una Feliz Navidad
He de confesarlo ya, desde esta primera frase. Hoy no tocaba escribir sobre esto, de hecho tenía escrita una entrada maravillosa y atemporal sobre uno de los personajillos verdes que corren por la F1. Por cierto, como van las fusiones de televisiones en España igual tengo que cambiarle el color a esa entrada. Pero volviendo a la chicha, la entrada de hoy la he querido escribir en deferencia a aquellos de ustedes que me leen, y para que tengan una visión con un poco de perspectiva numérica (por supuesto) de lo acontecido en Minardi. Admito Scuderia Toro Rosso como nombre alternativo, pero a regañadientes. Confiando, que esta, les permita distinguir algo más, que el ruido de las redes y los media no nos quieren dejar entender.
De todos ustedes es conocido mi tendencia a suponer que el comportamiento de las instituciones, en este caso escuderías, es igual al de los seres humanos individuales. Por lo que si usted, es usted, vestido con bufanda o en bañador, la susodicha escudería italiana se comportará de igual forma, ya se llame Minardi o torito rojo.
Comencemos por el principio, que es la única forma de comenzar, salvo mi admirado Vargas Llosa que es capaz de empezar por el final, seguir por el principio y terminar por el desarrollo (¡Ese es un escribidor y no el resto!). Como decíamos, Minardi comenzó su andadura en la temporada 1985, con un único coche, a las manos de Pier Luigi Martini y, como ven en la gráfica primera, es el único piloto que ha estado muchas temporadas en la escudería. Pero no piensen que para conseguir las algo más de seis temporadas (6 temporadas completas, a trozos, y el 12.5% de otra) solo uso siete años. No, el piloto italiano estuvo arrastrándose hasta la temporada de 1995, para conseguir ese maravilloso registro, siendo en las temporadas 1986 y 1987 en las dos únicas que pudo completar todos los GP de ambas, de forma seguida. En el resto fue el piloto comodín que usaba Giancarlo.
Ningún otro piloto alcanzó a sobrepasar las dos temporadas, solo algunos privilegiados pudieron llegar a dos temporadas con este equipo. Y podemos decir que los españoles fueron tratados, numéricamente, de forma excelente. Pérez-Sala (sí, el nuevo director de HRT) y Gené fueron de los pocos pilotos en alcanzar las dos temporadas junto a Nannini, con Badoer rozando dicha marca. La media histórica de permanencia de los pilotos en esa época fue de una temporada. Por lo que incluso nuestro compatriota Adrian Campos, que en su entorno siempre se dijo que lo maltrataban, fue soportado en exceso (1.3 temporadas), no descarto que fuese resultado de los helados que regalaba.
En la temporada 2006, la escudería cambio de accionariado y también de nombre, llamándose Red Bull, pero en italiano. En este periodo han tenido seis pilotos distintos, siendo la media de permanencia de estos de dos temporadas (¡Han mejorado!). Si se fijan el único dato que llama la atención son los tres años que han tardado en tirar a Buemi. Pero deberían saber que este chico batió todos los records y a todos sus rivales en las categorías inferiores, incluyendo el karting. Si me permiten también una maledicencia, les diré que el Dr. Marko es austriaco y Sébastien es suizo, y los naturales de ambos países sufren de los mismos complejos de inferioridad frente al resto de germánicos, soliendo lanzarse flores de un lado a otro de la frontera con demasiada asiduidad. A modo de experiencia vital, les diré que a mediados de los 90, las estrellas televisivas de Austria, también tenían programas en la televisión suiza de habla alemana, mientras que ninguna estrella alemana pisó los platos suizos o austriacos con cierto éxito.
Alguersuari ha disfrutado de casi dos temporadas y media, no consiguiendo despertar el interés de sus superiores por eliminar a Webber. Es verdad que ambos pilotos, Buemi y Alguersuari, son decentes ejemplos y podrán estar en la F1 durante muchos años (véase el ejemplo de Heidfeld), pero la idea de Marko es encontrar a ese campeón genial, no a un buttoncampeón cualquiera. Para ello, se necesita ir probando a muchos pilotos, que despuntan en categorías inferiores, en situaciones reales y por eso han cambiado a sus pilotos. No hay nada más, son viejos para ser promesas.
Por eso, y por ciertas cuestiones económicas tipo, en Australia el Red Bull no se vende bien o en Francia ha estado prohibida su venta hasta hace unos minutos, se han materializados los cambios. También está el hecho de que cuando la crisis es muy prolongada nos hacemos más frívolos y queremos vivir en una sorpresa diaria, con la vana esperanza de olvidarnos de la situación de crisis. Y eso es lo que quiere Red Bull, conseguir al siguiente Vettel, vendiéndonos su agua contaminada con taurina de paso. No es una cuestión de valentía intrínseca sino una consecuencia lógica de la idiosincrasia de la escudería.
Ya verán como dentro de dos años si Ricciardo o/y Vergne no han conseguido entrar en Red Bull tomarán las maletas del destierro. Confió que sus futuras declaraciones a la salida sean tan medidas como las realizadas por Jaume, y no se parezcan a las realizadas por Bourdais.
Hay que estar a las duras y a las más duras ¡Siempre!
En la historia de la Fórmula Uno ha habido pilotos que en su primera temporada, o incluso en su primera carrera, ya han mostrado de la pasta de la que estaban hechos, deslumbrando por los resultados obtenidos. En esta categoría de novatos imprescindibles deberíamos poner, sin ninguna duda, a Bruce McLaren, Jackie Stewart, James Hunt y Lewis Hamilton. La pregunta que nos deberíamos hacernos es si alguno de los novatos de este año ha emulado a los antiguos pilotos con sus registros.
La respuesta rápida, a la anterior pregunta, es no. Ningún piloto novato ha causado un impacto sustancial con sus resultados que haga que lo subamos a los altares, bien para adorarlo, bien para criticarlo. Una vez dicho esto, que es injusto porque para destacar en el conjunto se necesita tener un coche bueno que te lo permita y no ha sido el caso, la pregunta que deberíamos hacernos es si los novatos han demostrado ser suficientemente rápidos como para esperar algo de ellos en el futuro. Y eso es lo que voy a intentar contestar con la entrada de hoy.
La rapidez de un piloto se puede medir muy bien por sus tiempos en las pruebas del sábado. El problema surge porque cada máquina da unos resultados diferentes, con lo que comparar los tiempos de un Force India con el cascajo del Marussia Virgin es injusto para el piloto de esta última escudería. No obstante podemos comparar los resultados de los distintos pilotos si los normalizamos a los obtenidos por su compañero. Y eso es lo que he hecho.
Los resultados que mostraré son la ventaja (+) o desventaja (-) en porcentaje del piloto novato frente a su compañero de escudería. Para calcularlos he tomado la diferencia de los tiempos de la última Q de ambos pilotos y los he referenciado al mejor tiempo de cualquiera de ellos. En algunos casos, sobre todo en los Force India, los tiempos tomados no fueron de la Q3 ya que o bien no salieron a marcar tiempo o el tiempo que marcaron fue incluso peor que en la Q2, por mor de no gastar las blandas Pirelli. En estos casos he tomado el valor de la clasificación en la que han competido realmente. El signo positivo indica que el piloto novato ha batido al piloto veterano, mientras que el negativo indica lo contrario.
Bueno, pues el primer piloto que analizaré será el australiano Daniel Ricciardo, apadrinado del Dr. Marko y discípulo de la escuela de pilotos de Red Bull Racing. Este piloto venía con un halo majestuoso, después de haber marcado un tiempazo de 1:38.102 con un RB-6 en el circuito de Yas Marina el año pasado, a las pocas horas de que Vettel consiguiese la pole con el mismo coche, o similar, en 1:39.394. El piloto comenzó su andadura en el mundial en el circuito de Silverstone (carrera número 9) y siempre se enfrentó a Vitantonio Liuzzi, salvo en la carrera decimoséptima en la que tuvo de compañero a Narain Karthikeyan. En las carreras decimoquinta y decimosexta (GP’s de Japón y Corea del Sur, respectivamente) alguno de los pilotos de HRT no marcaron ningún tiempo, por lo que no se puede calcular ningún porcentaje y no aparecen en la gráfica siguiente. Una vez aclarada la metodología de trabajo, y los resultados erráticos pasemos a la verdad de los números. Y esta nos dice que comenzó siendo más lento que su compañero de equipo (carreras 9 a 12), luego mejoró su velocidad en las carreras de Italia, Singapore, India y Abu Dhabi, terminando por debajo en la tabla de tiempos de Brasil. Las diferencias siempre estuvieron por debajo del 0.5% (recuérdese que un 7% de diferencia te elimina de la parrilla), tanto a favor como en contra, siendo este valor muy razonable. Solo en la carrera de Spa, el veterano Liuzzi le hizo un descosido al novato, mejorando su tiempo en un 1.11%. Se dan cuenta porque no han bajado ya ni a Buemi ni a Alguersuari de Toro Rosso. En directo, en un Fórmula Uno, junto a otros pilotos, el novato Ricciardo no ha demostrado ser superior a un veterano compañero, y tendrá que demostrar algo más si quiere correr en un RBR-segunda mano.
El siguiente piloto a observar será el belga Jerome d’Ambrosio que tuvo de compañero a Timo Glock. El resultado de este piloto ha sido totalmente nefasto, siendo siempre más lento que su compañero de escudería y con porcentajes demasiadas veces por debajo del -1% (en concreto ocho veces), siendo en el circuito de Spa donde la diferencia fue mayor. Esta lentitud en pista ha hecho que los responsables de Virgin, ahora Marussia, hayan sido los más rápidos en confirmar el despido de un piloto. El belga, por supuesto.
En la anterior gráfica también aparecen los resultados del venezolano Pastor Maldonado de 26 años, campeón de la GP2-2010 y bastante baqueteado en dicha categoría. Enfrente se encontró con una casi joven promesa del automovilismo como es Rubens Barrichello y, cómo podemos apreciar en la gráfica, salvo honrosas excepciones el anciano brasileño fue algo más rápido que el novato, con lo que se alimenta la fama de que la GP2 no sirve para crear buenos pilotos de F1. Por cierto, en Spa, aunque perdió, no fue el peor resultado como con los anteriores novatos.
En la última gráfica aparecen los resultados de los dos novatos que más han llamado la atención, ya que han conseguido puntuar en algunas carreras ¿Pero han sido consistentemente rápidos? El primero del que escribiré será del escocés Paul di Resta, piloto dentro del aurea de Mercedes, que saltó desde el primer puesto de DTM-2010. Su Force India fue el mejor coche de las cinco escuderías presentadas hoy, y por eso es el que más alto ha quedado en la tabla del campeonato. Como compañero disfrutó al alemán Adrian Sutil. En sus primeras nueve carreras batió al alemán en todas salvo en dos, con porcentajes muy meritorios (superiores al 0.5%), pero a partir de Alemania las cosas cambiaron. De hecho de las últimas diez carreras, solo en Italia fue el británico superior pero con un porcentaje irrisorio (0.05%), teniendo lugar la más dolorosa perdida en Spa (-1.58%) ¿Entienden ahora porque Mercedes está esperando a Schumacher para 2013?
El último de los novatos es el mejicano de veintiún años Sergio Pérez, que descendió desde la segunda posición de la GP2-2010. Como compañero ha tenido a kamikaze Kamui Kobayashi. Sí, ese que como novato sacó los colores a los veteranos de la Rosa y Heidfeld. Bueno, pues este ha sido el único novato que se ha mostrado algo más rápido que su compañero. Ha conseguido ganarle en diez de las dieciocho veces en las que los dos pilotos han marcado tiempos (en Turquía Kobayashi no marcó tiempo), logrando la mayor diferencia porcentual en Spa, el calvario de los novatos. Luego si alguno de los pilotos novatos de esta hornada ha mostrado ser algo más rápido que su compañero veterano ha sido el mejicano. Por eso, Todt (hijo) esta como loco por descabalgar a su otro chico, Massa, de Ferrari para poner a este. Con este juego de cambios de piezas el francés sigue haciendo pingües ganancias.
Como he intentado demostrar está no parece ser una gran generación de pilotos, al menos como noveles. Esperemos que la de 2012 sea algo mejor (¡Si es que los ancianos dejan algún asiento libre!).
El termino de mosqueteros lo suelo utilizar, de forma cariñosa, para referirme a esos tres pilotos que aportan un poquito más a sus escuderías que el resto, haciéndonos disfrutar de sus logros, así como de sus fracasos. Dependiendo del origen, cultura, o incluso, mala baba, hay aficionados que prefieren ver a uno de ellos por encima del otro. Se ciegan iluminando fuertemente sus meritos y tapando todos sus fallos. Pero he de decirles que los veo, a los tres, muy parejos, con pequeñas diferencias que no son significativas a la hora de decantarme emocionalmente por ninguno de ellos. Todo esto me permite repartir halagos, carantoñas y mamporros casi por igual, a cada uno de ellos, y sin distinción. Me da pena, sin embargo, y lo siento por ustedes, que nunca saben cual bandera, de todas, voy a seguir, pero es que soy muy simple o complicado.
La temporada que ha terminado, si por algo se ha caracterizado es por la rivalidad de los tres pilotos, y sus círculos de influencia, por ser los dignos herederos de Senna, como si este fuese el mejor y único piloto de la historia, olvidando todos los aspectos negativos que siempre lo adornaron y de los que él hacía gala, muchas veces, de forma impúdica. Hamilton se autoproclamó, sin ningún tipo de rubor, el único y verdadero heredero de Magic Senna. Pero no crean que es la única comparación que se ha hecho. También Alonso fue señalado como su heredero, y no lo digo por la torpeza e ignorancia del alopécico verde, que se arroga el papel de único conocedor de la F1 en España, confundiendo apodos ya usados en la F1, y despreciando e ignorando toda la historia de este evento. El último en subir al patíbulo de las comparaciones, para arrogarse el titulo, ha sido Vettel, incluso en sus peripecias brasileñas ¿Pero, realmente, alguno de ellos se parece a Senna? (Nadie se parece a otro, ni siquiera a uno mismo).
Por suerte, y por vejez, puedo hablar en primera persona de la impresión que me causó Senna (el tío) y su irrupción al estrellado a finales de los años 80, principios de los 90. Una de las épocas más bonitas para ser piloto en la F1. En aquel momento, como en este, la F1 no dependía de un único piloto y había al menos una terna de grandes corredores que no se pueden obviar cuando uno habla de cualquiera de ellos. En la terna pasada estaban Il Leone Mansell, Le Professeur Prost y el ya nombrado Magic Senna. En las líneas que siguen, intentaré comparar a estos antiguos mosqueteros con los actuales, pero siempre en función del recuerdo y la impresión subjetiva que dejaron en mi, y nunca desde una aproximación cerebral y científica. Por lo que si, cuando hablamos de F1, siempre hay varias posibilidades de interpretación, en la entrada de hoy hay hasta seis posibles opciones.
Por orden cronológico, comenzaré por Nigel Ernest James Mansell, bautizado il leone por los tifosi italianos por su arrojo al conducir un Ferrari (1989-90), y la verdad es que esa es la impresión que quedó en mi mente de su forma de pilotar. Un señor capaz de adelantar a cualquiera en cualquier momento o/y lugar. A modo de ejemplo recordaría su actuación en 1984, en el archiconocido GP de Mónaco (si eres demasiado joven para haberlo visto en directo debes encontrarlo como sea y re-vivirlo ¡Comprenderás perfectamente porque siempre te gustará la F1!). Después de adelantar, con su viejo Lotus, a Prost (¡En Mónaco!), se chocó contra las barreras de protección por su afán de ir más rápido y superar todos los límites. Como consecuencia los jefazos del momento, Gérard Ducarouge y Peter Warr, lo tiraron por agresivo. En 1986, su reventón de la rueda trasera, finalizando el último GP de Australia y perdiendo el campeonato de ese año, todavía está en la mente de muchos viejos aficionados. Al año siguiente, en Silverstone, le recuperó a Piquet (el padre) 30 segundos de desventaja en las últimas 30 vueltas, consiguiendo el record de vuelta rápida en 15 ocasiones consecutivas, y adelantando al brasileño a falta de dos vueltas. El piloto brasileño conducía el mismo FW11B, diseñado por Head, Dernie y Lowe, lo que da una idea de la valia del inglés. Ese mismo año, en Spa-Francorchamps al forzar el adelantamiento sobre Senna, este le cerró y chocaron. Acto seguido y en el box de Lotus, el británico hizo un uso desmedido de la testosterona (¡En privado!). En 1989, en el ratonero circuito de Hungría remontó desde la posición duodécima, pasando por encima de Senna, en lo que desde entonces se llaman las Eses de Mansell.
El "por fuera" a Berger en el circuito mejicano de los Hermanos Rodríguez en 1990, también, fue calificado en su momento como de imposible, al igual que la pasada a Prost en Magny-Cours de 1991, o los adelantamientos concadenados a Schumacher, Berger y Senna, en Montmeló ese año. Otra de sus características fue la de recibir sanciones por llevar a cabo acciones que a veces pasaban inadvertidas, y sobre todo por ser la fijación compulsiva de Piquet que lo despreció llamándolo entre otras cosas “tonto ignorante”, “piloto de cazabombarderos”, incluso se atrevió a meterse con la belleza de su mujer, Roseanne, y su mal criterio para elegir compañeras.
¿Qué piloto es capaz de hacer los adelantamientos más impensables hoy día? ¿Qué piloto está sufriendo sanciones que antes ni le rozaban? ¿Qué piloto tiene una relación especial con un compañero brasileño? Sí, para mí el verdadero heredero de Mansell es Hamilton.
El siguiente mosquetero antiguo es Alain Marie Pascal Prost, bautizado le professeur, por sus compatriotas, debido a su aproximación intelectual y científica al mundo de la conducción en la F1. Prost es uno de los pocos grandes pilotos cuyos progenitores no poseían una importante fortuna o estaban inmersos en alguno de los aspectos del mundo del motor. De hecho, sus padres eran artesanos de la madera y distribuidores de muebles. Si algo caracterizaba a este piloto es que siempre parecía que iba extremadamente lento en su deambular por la pista, aunque sus tiempos mostraban que estaba en registros de vuelta rápida, una vuelta y otra, y otra, sin descanso prácticamente, y eso era debido a su técnica de conducción rápida, efectiva y a su estrategia superior al resto de adversarios. Su trato exquisito con las gomas y con los frenos siempre fue admirado por todo el mundo. Es el piloto que, quizás, tuvo que luchar más por hacerse un hueco, ya que le toco vivir frente a muy grandes pilotos, siendo el eslabón que pasó la grandeza en la F1 de los Rosberg, Lauda, Arnoux, Piquet a la siguiente generación de los Senna, Hill, compartiendo generación con gentes como Mansell, Alboreto. Además siempre se le valoró que conseguía más de lo que sus autos se merecían, como por ejemplo en 1990 con su Ferrari, ganando los GP's de México, Gran Bretaña y Francia. Los dolidos subcampeonatos de 1983 y 84 hicieron, de él, el piloto cerebral y calculador que a algunos aficionados molesta, siendo su salida de McLaren por culpa de la mala relación con Ron Dennis y su tránsito a Ferrari uno de sus estigmas.
¿No creen que las semblanzas vitales del francés se parecen mucho a las del español? Sí, para mí el verdadero heredero de Prost es Alonso.
El último mosquetero antiguo, y el más joven de aquellos, es Ayrton Senna da Silva, bautizado como magic por su conducción preciosista, sobretodo sobre mojado. No voy a hacer gran hincapié es sus feos comportamientos con sus compañeros, como con el caballero Derek Stanley Arthur Warwick al que veto por miedo a que fuese mejor que él, ni a sus autocomparaciones con dios, ni a su idea de estar predestinado para algo superior. Pasaré por encima de las insinuaciones de homosexualidad vertidas por su compatriota Piquet y del probado favoritismo que recibió por parte de la clase dirigente del motor, enquistada alrededor del Sr. Ecclestone en su ascensión. Y sobre el amor paterno-filial, que desarrollo con Dennis, tampoco me voy a cebar (pero tampoco esperen ver todo eso en la película de propaganda que circula por ahí). En su primera temporada, con Toleman, en 1984, en la sexta carrera celebrada en Mónaco (¡El circuito donde no se puede adelantar ni con el DRS-2011!), bajo una lluvia deliciosa, partió desde la decimotercera posición y adelantando a gente tan cualificada como Lauda o Prost, que luchaban por el campeonato, terminó en la primera. Luego, por unos dimes y diretes políticos del mandamás de la época, el otro infausto Jean-Marie Balestre, le adjudicaron la segunda posición, por detrás del mimado de aquel momento, Prost. Al año siguiente, en la segunda carrera, Senna consiguió su primera pole, seguida el domingo por su primera victoria en un GP, aconteciendo todo ello bajo una maravillosa lluvia. Ese año consiguió seis poles más, dejando a todos sus rivales con la boca abierta. Pero es que al año siguiente, en 1986, consiguió la friolera de ocho poles. Recuerdo que las apuestas de quien iba a hacer la pole no tenían ningún aliciente y todos los amigos votábamos por el mismo, independientemente de nuestra filias o fobias. Su record de poles se mantuvo hasta la irrupción del caníbal y extremadamente longevo Schumacher.
¿Qué piloto despunto un día de lluvia consiguiendo pole y victoria? ¿Qué piloto está acaparando todas las poles posibles y dos más? Sí, para mí el verdadero heredero de Senna es Vettel.
Ya lo podemos decir, la temporada 2011 ha terminado. Lo hizo en Brasil, y allí llegamos con todo lo importante decidido, cerrado y metido en una caja, por lo que la carrera fue muy menor. Poniéndome pesimista, mi estado natural y habitual, de las peores de esta temporada.
El sábado Vettel consiguió un número mágico de poles, la de Brasil fue su decimoquinta pole del año. Y hay que darles las gracias al equipo por no hacer/decir/comentar/festejar, o como quieran llamarlo (tal como hicieron al conseguir la pole decimocuarta), esta hazaña. Probablemente todos consideren que han logrado un gran mérito, incluso Mansell les dio la enhorabuena ¿Pero deberíamos festejar como anumerados este resultado de forma desorbitada? En 1992, con un coche diseñado por Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, el bravo inglés Mansell alcanzo el record de 14 poles con el Williams-Renault FW14B. Mientras que este año Vettel con su Red Bull-07, obra de Adrian Newey, Rob Marshall, Peter Prodromou, Paul Monaghan y Ian Morgan, ha conseguido quince poles. Mirando solo esos números deberíamos de alegrarnos de ello. Pero, si rascamos un poquito más, deberíamos saber que Mansell solo tuvo 16 oportunidades para lograrlo, mientras que el alemán ha disfrutado de 19. Si lo ponemos en porcentajes tenemos que Mansell consiguió el 88% de las poles posibles, mientras que Vettel ha conseguido tán solo el 79%. De hecho algo se barruntaría él, sobre la adulterado de su record, cuando en unas declaraciones, ya el sábado, mencionó que había tenido muchas más oportunidades que el inglés.
Quién debería estar contento, muy contento, es el genio de Newey, ya que este portento de su cabeza, el RB-07, ha conseguido 18 poles de 19 posibles, o lo que es lo mismo el 95%, superando a coches míticos de finales de los ochenta, como el MP4/4 de Gordon Murray, Steve Nichols y Neil Oatley, o su descendiente MP5/5 de Gordon Murray, Mike Gascoyne y Neil Oatley, o de los noventa como el anteriormente mencionado FW14B o su descendiente FW15C, ideado por Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis y Adrian Newey. Estos cuatro coches solo consiguieron 15 de las 16 posibles poles (94%). Aunque el glorioso record del MP4/4 del 94% de victorias en 1988 todavía ha quedado lejos de las 12 victorias (63%) del RB-07.
Una vez aclarados algunos puntos sobre los números, que ahora se lanzarán los unos contra los otros sin entender claramente lo que significan, pasaré a contarles la carrera, supuestamente pasada por agua, que en seco yo presencié.
Por una vez, en esta temporada, Webber no hizo una salida horrible, tampoco fue buena, pero mantuvo su posición con decoro y sin agobios. No le pasó lo mismo a Hamilton, que no termina de deshacerse de su tristeza espiritual y se dejó arrebatar su posición por el hambriento asturiano. Es más, no solamente no se conformó con ese adelantamiento sino que le regaló a Button un dignísimo por fuera en la vuelta decimoprimera. El inglés le devolvió el adelantamiento en la última parte de la carrera dureas Pirelli mediante.
A parte de eso, poco más fue la carrera ¡Bueno sí! Senna fue poseído por su tío y colisionó, sin control, contra un europeo. Esta vez contra un alemán y no un francés ¡Pero es que ahora no hay ni uno solo! Al poco tiempo, empezaron los de Red Bull a comunicarle a Vettel que tenía su coche un problema en la caja (de cambios creo yo, pero no estoy muy seguro, ya que él seguía haciendo vueltas rápidas). Esto permitió a Webber adelantarle al mejor estilo “faster than you!” y asegurase la tercera posición del mundial. A pocas vueltas del final, el alemán lanzó un comentario al viento, sin medirlo, sobre su situación, la de Senna, Brasil y 1991. Comentario que o bien quería hacer referencia a la victoria de Senna cuando solo tenía una única marcha disponible (Brasil-91) o bien cuando dejo ganar a Berger por lástima (Japón-91). En ambos casos, me parece que su comentario estaba fuera de lugar (por no decir que era demasiado chulesco) y se lo podía haber ahorrado. Él nunca se quedó con una única marcha como Senna, tenía problemas en dos, solamente; y si estaba dejando ganar a Webber por caridad, esta le debería haber llevado a callarse y tapar el deshonor del compañero ¿Donde queda la dignidad de Webber si aireas las ordenes de equipo de esa manera cuando eres el adalid del fair-play? Por cierto, por fin han entendido las órdenes de equipo en RB y las han ejecutado de forma magistral, una nueva arma bien afilada para este gran equipo de cara al 2012.
En el último tercio de la carrera, mi pareja favorita se juntaron en la postura que más les entretiene, Massa delante y Hamilton detrás. Esta situación me hizo aumentar las pulsaciones, esperando de un momento a otro un bonito drive-through, como poco, o cualquier otra hazaña cariñosa, a la que nos han acostumbrado este año. Los sangredehorchata de McLaren forzaron la entrada a boxes del británico, privándonos de la sangre que ya olíamos. No obstante, pit-stops mediantes, volvieron a juntarse con lo que todos (sí, tú también) pensamos que tendríamos diversión. Una antigua comunicación del box, sobre un supuesto problema en la caja, se materializaba en la de cambio, y dejaba al triste Hamilton en la orilla del circuito. Este hecho eliminó cualquier escusa del brasileño para legitimar su ausencia de pódiums en toda una temporada, siguiendo la gloriosa senda conducida en 1981 por Didier Pironi, que ya consiguió desbocar un Ferrari toda una temporada sin lograr un pódium; mientras que su compañero sí lo alcanzaba.
Ya se ha cerrado la caja que fue la temporada 2011, pero en lugar de estar compungidos debemos alegrarnos por que la caja-2012 podemos empezar a abrirla en estos momentos para intentar averiguar que nos deparará el próximo año.
Si les digo que soy un mediocre seguidor de la escudería Williams creo que nadie se sentirá perturbado por esta revelación, ya que es de todos bien conocida esta información, y el epíteto lo utilizo porque no llego a ser fan(ático). De hecho no soy fan(del último piso) de nada, salvo de la libertad individual del ser humano. Pero volviendo a lo que nos ocupa. El actual equipo de Sir Francis Owen Garbatt Williams fue fundado en 1977, pero él ya llevaba desde 1969 dando tumbos por distintas escuderías como Williams De Tomaso, Politoys F1, Iso Marlboro, Frank Williams Racing Cars o Walter Wolf Racing. La filosofía de los anteriores inventos radicaba en la búsqueda desesperada de un socio capitalista, que al final acababa intentando mandar más que los hombres que conocían la F1, como el propio Williams (ex-piloto de F3).
La nueva escudería se fundamento en dos pilares. A saber, el conocimiento íntimo de las carreras por parte de Williams y el poder sin límite del director de ingeniería, Patrick Head. A esto hubo que añadir el dinero proveniente de los nuevos ricos del golfo que financiaron durante algún tiempo al equipo.
La escudería Red Bull Racing fue creada en 2004, pero la experiencia del equipo provenía de 1997 cuando el piloto Jackie Stewart fundó su propia escudería, posteriormente vendida y llamada Jaguar Racing. Incluso Dietrich Mateschitz, dueño de la compañía de bebidas energéticas, ya había estado anteriormente involucrado en la F1, patrocinando a Sauber. La escudería creció en torno a un ingeniero estrella como Adrian Newey, fichado en 2006, y la figura del Dr. Helmut Marko, un ex-piloto de F1. El austriaco doctor no tiene una posición clara en el equipo, salvo la de guardián de la guardería de pilotos, siendo su figura de las más importantes en el equipo. Baste recordar que en el incidente del alerón de Vettel y Webber de 2010 fue él quién asumió y comunicó todas las decisiones a la prensa. Y de echo quien da las pautas del posible futuro siempre es él.
Luego ambas escuderías eligen como jefes espirituales a ex-pilotos con caracteres fuertes, y ponen en el centro de las mismas a ingenieros intocables, siendo el dinero de los nuevos ricos (árabes petroleros o austriacos bebedores) la guinda que les permite ir subiendo en el escalafón.
La temporada 1978 fue la primera de Williams y en 1980 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Alan Jones. Después siguieron los campeonatos de Rosberg (82), Piquet (87), Mansell (92), Prost (93), Hill (96) y Villenueve (97), así como los de equipo de los años 1981, 86, 87, 92, 93, 94, 96 y 97. La temporada 2005 fue la primera de RBR y en 2010 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Sebastian Vettel. Después ha seguido otro doblete en 2011. Y como podemos comparar en ambos equipos después de un periodo razonablemente corto empezaron a cosechar buenísimos resultados.
Aunque los motores utilizados inicialmente por la escudería Williams fueron los Cosworth (1978-83), la época dorada del equipo, y que todo buen aficionado recuerda como el equipo a batir, fue el periodo que estuvieron motorizados por Renault, y su primo Mecachrome, (1989-1998). El cambio a motores alemanes, BMW, supuso el comienzo de la decadencia de la escudería, estando en estos momentos al borde de la extinción (¿Podrá el cambio de motorización a Renault reverdecer la década de los noventa?). Al igual que Williams, RBR comenzó equipando motores Cosworth (2005), pero pronto cambió a Renault (2007-actualidad). Alguna coincidencia más; en la época dorada de Williams, además del ingeniero estrella de Head había un reputado aerodinamicista llamado Adrian Newey (1990-1996) que ahora está al frente de RBR.
Un par de anécdotas que indican como estas dos escuderías tienen un DNA similar. A finales de 1992, con Mansell campeón absoluto, y con el FW14b como uno de los automóviles más dominador de todos los tiempos, las negociaciones sobre la renovación del contrato para 1993 del piloto inglés se estancaron a resultas del dinero que ofrecía Frank (5 millones de dólares) y la cifra que demandaba Nigel (en 1992 había cobrado 10 millones de dólares). Y en el fragor de la negociación Williams le espeto algo así como “mis coches son los que ganan los campeonatos y tú el que arruina sus carreras”, mostrando la dureza del equipo hacia sus pilotos y el amor casi infinito por sus coches.
En 2006, después del primer podio de la escudería en Mónaco a cargo de David Coulthard (disfrazado de superman), este, en una reunión técnica con el ingeniero recién llegado Newey, se quejó de la vibración de los retrovisores y exigió que cambiasen la ubicación de los mismos, a lo que el ingeniero le espeto "Señor Coulthard, en este equipo es más fácil cambiar al piloto que la posición de los espejos", demostrando que también en este equipo el piloto es solo una pieza más e intercambiable del engranaje.
Espero haberles convencido que si alguna escudería es digna de ser heredera de Williams esa es Red Bull.
He de confesarles que el último premio de Yas Marina me ha parecido poco saludable para un aficionado raso y sin conocimientos. Quizás, porque tenía un exceso de confianza en las nuevas reglas y en los pilotos, pero nada ha cambiado. Si hace un año todos clamaron por la imposibilidad de los adelantamientos, he de reivindicar, otra vez, que ni con DRS, ni con Pirelli, ni con errores, podemos ver adelantamientos después de las primeras vueltas ¡Una pena! Pero ya se sabe como son los tilkódromos, iguales a una partida de Play Station (¡Ficticios!).
Pero centrémonos en la parte del GP que llamó mi atención, que no es ni más, ni menos importante de la que ustedes recuerdan, si no subjetiva como yo. El sábado, como estaba escrito por las Moiras, Sebastian Vettel se alzó a la pole número catorce de esta temporada y vigesimonovena de su carrera. Estos hechos son loables y, vistos sin mucha perspectiva, dicen que llegaba a la altura de Mansell-92 con su inigualable y avasallador Williams-Renault FW14B de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, entre otros genios. O si nos fijamos en el otro número, nos enfrentamos al mejor piloto de todas las épocas, Don Juan Manuel Fangio.
Si me permiten una pequeña digresión ¿Recuerdan cuando eran niños y nos preguntaban qué pesaba más un kilo de paja o un kilo de plomo? Todos respondíamos ... plomo. Un quilo es un kilogramo y por lo tanto la respuesta era errónea. Pero la dábamos porque incluso nuestro subconsciente es incapaz de ver magnitudes absolutas sin referenciarlas a algo (la Naturaleza, tampoco). Y ese algo es la densidad o porcentaje de materia que hay en una unidad de volumen.
Volviendo a los números del sábado. Para conocer realmente si estos valores eran buenos o malos deberíamos referenciarlos, y no soltarlos al buen tuntún. Y por ejemplo, Il Lione británico consiguió 14 poles de 16 posibles, o lo que es lo mismo consiguió 88% de las poles de ese año (una más consiguió su compañero Patrese para el equipo). Por el contrario, Vettel ha necesitado 18 carreras para conseguir ese mismo número de poles, con lo que su porcentaje es sensiblemente menor (78%) ¿Realmente llegó el alemán a la altura de Mansell el sábado? Mi opinión es clara. No, lo rozó. Pero es que con El Chueco argentino, las referencias son incluso perores. D. Fangio consiguió las 29 poles en solo 51 GP’s o, lo que es lo mismo, su ratio fue de 57% de poles frente a carreras disputadas. Mientras que el joven alemán ha necesitado 80 carreras, con un porcentaje del 36%.
Si en el primer caso la diferencia es apreciable, en el segundo el gap es abismal. Luego me parece un poco prepotente el sacar, tan rápido, los números a pasear. Más aun cuando, al mismo conseguir la pole, desde el box le decían a Vettel “Good Evening Mr Mansell”. Una falta de respeto, de tacto, desfachatez y una bajeza moral, por parte de la escudería que quiere ser la heredera de Williams, que me parece imperdonable. Y que denota bien, a las claras, el exceso de confianza en el que está sumida RBR, o al menos algunos de sus integrantes.
Estas comunicaciones, llenas de confianza, fueron muy mal recibidas en el Olimpo, por lo que Láquesis volvió a medir la hebra que Cloto había hilado para el GP de Abu Dabi y Átropos cortó el hilo de la rueda de Vettel en la primera curva. A partir de ese momento Hamilton demostró que sigue siendo mejor piloto que su compañero, aunque los resultados momentáneos digan lo contrario (están empatados a priemros puestos), y se encaminó a la victoria sin concesiones. Respondió a las vueltas rápidas de sus perseguidores con otras más rápidas, haciendo realidad sus deseos de alejarse de Massa y felices a los integrantes de ATAHA (Por cierto, malandrines, no dejasteis nada de alcohol, en la fiesta nocturna, para los observadores neutrales).
Alonso, con menos confianza en las Moiras, se despacho con unas declaraciones antes del GP muy modestas, alertándonos de que su puesto natural era el quinto y subir de ahí era casi milagroso. En la primera curva le hizo todo un clásico por fuera a Webber (¿Ha conseguido el australiano, alguna vez, no perder posición en la primera vuelta de alguna de las carreras celebradas esta temporada?) y poco después adelantó a Button, que decía tener problemas misteriosos con el kers. A partir de ahí, intentó alcanzar a Hamilton, haciendo vueltas de clasificación una detrás de otra, pero sabiendo que era el cumpleaños de la madre del británico, y como regalo, permitió que ganase este el GP (¿Qué he escrito? ¡Se me está cayendo el pelo! ¡Me estoy volviendo verde! Son las consecuencias de ver la retrasmisión por un canal de tv no adecuado y con exceso de confianza en los locutores).
Del resto no sé si merece la pena decir algo. Buemi perdió cualquier exceso de confianza que tuviera, y al no encontrarlo se puso a llorar (o casi) ¿Encontrará asiento para el año que viene? En cambio, su equipo pletórico de confianza en Alguersuari le regaló un pit-stop de 45 segundos ¡Es que estaban jugándose a los chinos que gomas ponerle! Al final salió duras, y las grises Pirelli le fueron calzadas para que adelantase, desde la última posición, a todos los corredores con gomas amarillas ¿No era eso un poco de exceso de confianza?
En otro orden de cosas confiables, he de escribir que Ferrari tiene tanta confianza en Massa (¡Sobre todo ahora que Webber, Button y Rosberg han anunciado que siguen en sus equipos!) que le va a dejar en su asiento un año más. Y este tiene tanta confianza en que lo va hacer mal, que al mismo ver por los retrovisores a Webber, despues de su primera parada, acercándosele tuvo varias pasadas de frenada. Después de la primera el australiano se acerco mucho pero no supo adelantar al brasileño, pero la que ocurrió muchos giros después, pit-stop segundo mediante, sentencio a este en la quinta posición.
Es lo que ocurre cuando ya está todo sentenciado, no hay lugar a las dudas y sí al exceso de confianza.
Ahora, les debería de venir a la mente la primera obra de Don Miguel Delibes (el Doctor en Biología, no, su padre), que fue galardonada con el premio Nadal de 1947. Si no la recuerdan, con un poco de suerte han visto la película de Luis Alcoriza. Y si todavía no lo recuerdan deberían buscar unas horas en su tiempo libre y leerla, en lugar de peder de leer al inculto de PdA. Si no se han ido, y siguen leyendome, les diré que es una novela triste y, por momentos, excesivamente adjetivada, en la que uno de los personajes, Don Mateo, influye poderosamente sobre el protagonista, Pedro, cambiándole su forma de pensar y de actuar. Esta influencia condiciona toda su vida, llenándolo de pensamientos pesimistas que hacen que no se valore adecuadamente los logros obtenidos, poniendo un excesivo acento en los resultados negativos.
Algo parecido estamos viviendo en estos momentos en la F1. Después del año 2006, Alonso veía un futuro esplendoroso y lleno de títulos. Todo le sonreía y los rivales, que se atisbaban en el horizonte, no parecían de entidad suficiente como para cambiar esa idea. La irrupción de Hamilton en 2007 le mostró un rival digno, a su altura, y necesario para elevar su propio pilotaje un escalón más. La impericia de Dennis repartiendo cariños y riñas a sus pilotos. Así como una deserción temprana, sin lucha en el hospitality de McLaren, por parte de todo el entorno del piloto forzó a este a abandonar la casa de los ingenieros. A pesar de todo, su paso a Ferrari en 2010 se veía como el regreso del emperador.
Durante los tiempos duros, en la destartalada Toleman (¡Lo siento! Pero con tanto cambio de nombre nunca sé cómo llamarla, y ese fue su nombre histórico), Hamilton consiguió arrebatarle al emperador distintos records, como el de campeón más joven (2008), y aunque el español nunca dio acuse de recibo, yo sospecho que no fue de su agrado la ascensión del británico a estas posiciones. Y esta afrimación la podemos intuir en la indiferencia en 2008 de Alonso frente a la alegría calculada de 2010, y eso que ese año él tentó el campeonato. Hamilton, que es un ser depredador y competitivo donde los haya, luchó sin descanso en 2007 para batir a su compañero. Y aunque no lo consiguió, estuvo muy cerca de ello. Después de su entronización en 2008 y tras los problemas de diseño en 2009, mucha gente pensábamos que el británico volvería rápidamente por sus fueros de adelantamientos imposibles y luchas sin cuartel por la primera posición.
Sin embargo, en 2010 apareció un nuevo pretendiente al título de emperador. Al principio de esa temporada, tanto en los entornos hispano-alonsistas como en los anglo-hamiltoninaos se veía al piloto alemán con un gran cariño y simpatía. Después de conseguir los diferentes records que poseía a Hamilton, la hinchada británica comenzó a ponerlo en medio de su diana, no así la española que todavía pensaba que Vettel era un nuevo Keke. pero con forme avanzaba esta temporada, y otros records comenzaban a caer del lado alemán, la parroquia hispana tornó también a señalarle como culpable de todos los males.
Admito que la pésima temporada 2011 de Hamilton no tiene una única causa, pero una parte importante de la culpa puede ser el papel preponderante que ha tomado un alemán que él no esperaba. Su tristeza, incluso cuando consiguió quitarle la pole por primera vez este año a los Red Bull, es sintomática de la influencia pesimista que tiene Vettel sobre su entorno. Hamilton ya no es un piloto estrella, yano es un joven alegre, ya no es un político aforado, solo es un piloto al que por cualquier bandera amarilla, los comisarios pueden sancionar.
La perspectiva del piloto español es similar a la del británico. Y aunque el español ha sido de los pocos compatriotas en valorar este bicampeonato, con el consiguiente record de precocidad del alemán, en sus declaraciones se intuye un poso de amargura, cuando afirma: “Por supuesto que tiene el mejor coche y que sale desde muy delante siempre”. No parece valorar suficientemente a su adversario y ese es el primer paso para superar una adversidad. El presente lo ve tan perdido que solo se atreve a retar al alemán en el futuro, y quiere competir con él por ser el tricampeón más joven. Ese tipo de retos ya denotan un punto de pesimismo por el futuro, pero esta perspectiva psicológica negativa aumenta si tenemos en cuenta que se protege del posible fracaso en el futuro afirmando: “No me retiraré hasta ser campeón con Ferrari. Si no lo consigo en 2016, entonces permaneceré en la Fórmula 1 hasta el 2021”.
La sombra de Vettel es muy alargada y, como en la novela, va impregnando de pesimismo a todos sus adversarios ¿Será alguno capaz de salir de esta espiral descendente?
No se preocupen, que no voy a escribir nada sobre las artes amatorias, ni sobre el intercambio de fluidos corporales, tan asociadas a la cultura hindú. Solo quería remarcar lo más característico de la carrera que soportamos esta semana.
El nuevo circuito internacional Buddh, también llamado del Grupo Jaypee, es uno de los muchos tilkódromos con los que Mr. Ecclestone nos obsequia todos los años, y como todos ellos (salvo Hungría) tiene zonas rápidas aternadas con zonas lentas. Vamos el stop and go de toda la vida, de este señor. No obstante, he de decir que este no me disgustó en grado sumo, como casi toda su obra. No tengo una razón clara, pero la anchura de la pista, permitiendo varias líneas de adelantamiento, o la curva cinco (creo), con varias trazadas muy diferentes (recuérdese a Button y Webber dibujándola con formas completamente distintas) son dos puntos a tener en cuenta. A pesar de todo esto, si en el circuito no se vuelve a correr hasta el año que viene las posibilidades del mismo para la F1 seguirán siendo las del carril único soporífero. No querría olvidarme de los bordillos súper altos naranjas. Todo un invento a copiar por otros circuitos insulsos.
Sin lugar a dudas, lo más destacable de este primer Gran Premio en la India es que en él, una maravilla de Newey volvió a conseguir proclamarse el bólido más veloz de una temporada de F1. Mientras que las carreras del domingo son un compendio de distintas circunstancias, el resultado de los entrenamientos del sábado es una muy buena medida de la grandeza de un coche, y el Red Bull Racing-Renault RB7 ha alcanzado el número mítico de dieciséis poles en una temporada. Trece logradas por Vettel y tres por Webber. El anterior record lo ostentaban el diseño de Adrian Newey, Neil Martin y Peter Prodromou, entre otros, llamado RB6 que consiguió 15 poles (10 de Vettel y 5 de Webber), ganando 9 de las 19 carreras disputadas. También consiguió ese número mágico el Williams-Renault FW15C de 1993, en las manos de Prost (13 poles) y Hill (2 poles). Diseño de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis y Adrian Newey, entre otros, que ganaron 10 de las 16 carreras disputadas. Un año antes, en 1992, el diseño de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, entre otros, llamado Williams-Renault FW14B había registrado el mismo número de poles, en este caso, todas ellas a manos del león de Mansell. Patresse, su compañero, no consiguió ninguna pole, ganando el coche diez de las dieciséis carreras. Otro diseño que alcanzó ese número de poles fue el coche de 1989 de Gordon Murray, Mike Gascoyne y Neil Oatley, llamado MP4/5, que consiguió 13 a manos de Senna y 2 de Prost, con un total de 10 carreras ganadas de 16. Pero sin lugar a dudas, el diseño más rápido es el MP4/4 de 1988. La creación de Gordon Murray, Steve Nichols y Neil Oatley consiguió 13 poles bajo la dirección de Senna y 2 bajo la de Prost, ganando 15 de las dieciséis carreras.
Como podemos leer, Newey ha sido el padre de cuatro de las seis mejores fieras de la historia de la F1, pero si contextualizamos un poco a las mismas, o lo que es lo mismo referenciamos las poles con las carreras disputadas, vemos que el MP4/4 y MP4/5 consiguieron el 94 % de las poles posibles (el MP4/4 además obtuvo ese mismo porcentaje de victorias), porcentaje igualado por el FW14 y el FW15, no así por el RB6 que solo alcanzo el 80 % de poles posibles. Para que el RB7 alcanzase la excelencia de los McLaren y Williams debería conseguir todas las poles que quedan, lo que le pondría, con un 95 %, por delante de todos ellos. Para los amantes de las casualidades, llamó la atención que la combinación Newey-Renault(motor) suele ser letal para sus compañeros de viaje.
Pero ciñéndonos a la carrera del domingo, comentar que la salida de casi todos fue decente, salvo la de Alonso que piso el polvo hindú y perdió una posición con Button. Este, en un alarde de motor y agallas, adelantó a Webber y no se dejó amilanar por los intentos vanos del australiano. El español adelantó al australiano en una demostración que para ganar no solo se necesita un buen coche, sino que un piloto rápido con un equipo entrenando puede lograr más de lo que se merece el coche. Los ataques finales de Webber no sirvieron de casi nada. Por cierto ¿No estaba excesivamente triste Alonso en el pódium? ¿Qué noticia se barrunta para esas caras?
El triste de Hamilton (¿Habrá un virus que ha infectado a varios pilotos?) se acomodó anodinamente detrás de Massa, hasta que el brasileño tuvo el error que le toca en todas las carreras. Esto hizo que el inglés volviese por unos instantes a ser él mismo, pero en una escala de agresividad inferior a lo normal. En un engaño del pérfido inglés, el brasileño tomo la trazada exterior y el británico se puso a su altura, instante en el que la vista se le nublo a Felipe por el polvo hindú y chocó ¿deliberadamente? contra el McLaren. El resultado fue la ruina casi total para la flecha de plata, y castigó para el coche rojo. A pesar de esa advertencia, Massa, salió muy bien parado del incidente, no perdiendo tantas posiciones como Hamilton. Pero hete aquí, que el nerviosismo del carioca le llevo a saltar, más de lo adecuado, por encima de los pianos, y no recordando lo ocurrido el sábado, volvió a escalar por encima del bordillo naranja. Este invento castiga de forma inexorable a los pilotos que pretenden tomar ventaja saliéndose del trazado y lo hizo. La sensación que me queda es que él se ve con la carta de despido muy cerca y no sabe como revertir esa posición. Esa inusitada y gratuita agresividad en pista con Hamilton, el ataque desesperado de las curvas del sábado y del domingo (con dos roturas de coche), y las declaraciones a un medio español volviendo a la famosa campaña de 2008 y remachando que él es mejor piloto que su compañero, cuando la verdad es que sus resultados históricos siempre le han dejado en muy mal lugar (solo en dos temporadas de diez ha conseguido mejores resultados que su compañero), son un ejemplo de las típicas escusas exteriores que ponen los mediocres para no asumir sus errores interiores.
Del resto, destacar otra vez a Jaume que consiguió otra nueva carrera solida, en resultados y en detalles, mostrando cómo se puede parar un coche y piloto superior durante bastantes vueltas sin necesidad de cambiar chorrocientas veces de trazada, y por supuesto sin necesidad de envestir al piloto que te coge el interior. No obstante, si quiere luchar por ser el compañero de Vettel deberá mejorar su clasificación del sábado, no es de recibo que Buemi consiga constantemente registros más veloces que él en esta modalidad, y sobre todo la salida. No recuerdo una salida en la que, después de la primera vuelta, el español, haya mejorado su posición inicial. El día que aprenda a clasificar, y a adelantar en los primeros metros, conseguirá el pasaporte para RB.
Y de Cayo Julio Vettel solo decir que salió, corrió y venció.
Estimados sabias/os/es (sí, porque cada vez que les enfrento a mis preguntas pérfidas me demuestran lo inculto que soy).
Ya ha pasado cierto tiempo desde la última vez que les enfrente a sus propios conocimientos y me apetecía volver a esa lucha de profesores (ustedes) y alumno (yo), para alejarme un peldaño más de mi ignorancia.
Perdiendo el tiempo por la red, fui recogiendo fotos de distintos coches y sus pilotos, y he pensado que sería interesante preguntarles por ellos, los coches (y si quieren los pilotos, también). Creo que es el momento adecuado de ver coches de otras épocas de la F1, ya que tanto Domenicali como Newey están amenazándonos con unos coches para 2012 que serán ultra-revolucionarios, y Brawn que serán alegales. Aquí les dejo algunas instantáneas de ciertos autos de F1.
Las diez primeras fotografías son de autos todos diseñados por el mismo ingeniero (yo diría, más bien, pareja de ingenieros). Quizás sea difícil al principio, pero si se fijan bien en todos los coches, hay uno que es inconfundible. A partir de ese coche pueden descubrir al ingeniero famoso que hay detrás; y una vez encontrado este, descubrir que modelos son es razonablemente fácil. Una pequeña pista más es que las dos primeras fotos corresponden al mismo auto de 1969 pero con distintos pilotos, y la última es del año 1986. El orden que siguen todas las series es el cronológico, desde el automóvil más viejo hasta la maquina más moderna.
Al igual que en el caso anterior, estos cinco coches fueron diseñados por el mismo genio, y la filosofía seguida para discernir cuales son los modelos son las mismas. También el primer auto pertenece a la parrilla de 1969 (¡Buen año para la imaginación!) y la última pertenece a un F1 del 1977.
Lo sé, la primera fotografía no corresponde a un coche que corriese en la Formula Uno de 1982, pero el prototipo casi lo consiguió, y no he resistido la tentación de ponerla. Estoy casi seguro que la enumeración de estos 4 modelos será de las más sencillas.
Estos tres autos también son fáciles de reconocer, así como su diseñador, o al menos eso creo yo, ya que todo el mundo se declara seguidor de esta escudería.
Los tres siguientes pertenecen a uno de los ingenieros apagafuegos de la antigua F1. Cuando una escudería tenía problemas y quería cambiar su rumbo, siempre lo contrataba a él, y fue capaz de hacer grandes coches, como alguno de estos.
He de reconocer que de los muchos coches ganadores, que han salido de la mente de esta pareja de ingenieros, he elegido dos de los más desconocidos ¡Ojo! Los dos primeros son el mismo coche pero con pilotos distintos.
La última pareja de autos son prácticamente inconfundibles y supongo que les será muy fácil conocer que modelos son. Máxime, si pensamos que su ingeniero es el padre espiritual de la F1 que disfrutamos o sufrimos, según gustos, hoy día.
¿Son ustedes capaces de reconocer todos los autos, modelo, escudería, año? Yo estoy seguro que sí
“Si hay algo que ha definido a la pérfida Albión desde la destrucción meteorológica de la Armada Invencible en 1588 ha sido la convicción de que es un pueblo elegido, destinado a reinar sobre los mares y la tierra. El colapso del Imperio después de la Segunda Guerra Mundial sacudió la fe, minó certezas, pero los hechos empíricos no pudieron acabar con la convicción colectiva de que, en el fondo, los ingleses seguían siendo, por derecho ancestral, los maestros del universo”. No se crean que esto lo he escrito yo, ni mucho menos. Ni de lejos soy tan bueno, yo se lo he copiado a un buen periodista inglés como es John Carlin.
Esta irracionalidad hace que el orgullo inglés se muestre muy exacerbado en muchas ocasiones, más aun cuando el patrioterismo está muy arraigado en la prensa británica, y que a veces consigan sus deportistas alcanzar cotas que no debieran por trayectoria y resultados. Hasta el sábado quince de octubre las poles de todos los grandes premios de esta temporada habían sido dominadas por RBR, que aunque es un equipo británico, al menos a mis ojos, para los suyos está fuertemente contaminado por su segundo o tercer mejor enemigo, los germanos. Y aunque han cosechado alguna victoria, este apartado se les resistía, no pareciendo que su suerte fuese a cambiar, ya que su mejor calificador está atravesando una época de replanteamiento vital, con ciertas tendencias homicidas brasileño-venezolanas. Pero hete aquí que el sábado, el británico triste de McLaren se saco una vuelta de donde casi no la había y destrozo el sueño dulce alemán. Sin miramientos, Hamilton se convirtió en el primer piloto de esta temporada, que no conduce un coche de Red Bull Racing, que hace el giro más rápido el sábado. Parece tonto pero han pensado cuantas poles llevan los chicos tauromáticos (no la busquen en la RAE, termino de inventarla) ¿A qué es increíble?
Después de la sorpresa del sábado, las esperanzas de ver cosas distintas el domingo eran muy grandes (¡Al menos las mías!), y sobre todo con el recuerdo de Suzuka todavía dando vueltas por alguna neurona. La salida de Hamilton por la trazada limpia fue decente, de hecho nadie consiguió meterle el coche al de delante. Pero después de esa primera recta se inicio una serie de ataques de todos contra todos, en el que Vettel demostró que no se arruga tan fácilmente como quieren ver casi todos los verdes alopécicos, adelantando a la primera posición y no dejándola hasta el final (¿Ponemos la India? ¡Para no quedarme corto!). Y ya han conseguido el campeonato de constructores.
Otro que me sorprendió muy gratamente fue Massa. Luchó en esas primeras curvas con su compañero, y le ganó, adelantando sin complejos, también, a Button que pasó, sin darse cuenta, de la posición tercera por la zona limpia a la posición sexta en esas pocas millas.
A partir de la primera vuelta comenzó una defesa de posiciones de Webber frente a Massa, de este frente a Alonso, y de este frente a Button, que demuestran que, aun con DRS, Pirelli, rectas tilkométricas y demás moderneces de la F1, cuando el piloto de delante tiene instinto y ganas adelantarlo puede ser una misión casi imposible. Los achuchones más cariñosos se los llevó, en esta parte de la carrera, Alonso. Pero ni por esas dejó al más veloz inglés que le sobrepasará. Los estrategas ingleses hicieron entrar rápidamente a Button, al mismo tiempo que Rosberg, comenzando una serie de adelantamientos mutuos desde boxes dignos de ser rememorados. Al poco tiempo, los cagaestrategias rojos metieron a Massa y lo devolvieron por detrás de los dos anteriores, pero es que a la vuelta siguiente consiguieron dejar a Alonso incluso peor ¡Tan difícil es calcular la caída de rendimiento de las Pirelli! ¡Tan imposible es saber donde están los coches lentos para huir de ellos! Para los de rojo parece que sí, no así para los plateados británicos.
El bueno de Petrov, con la complicidad inestimable del hombre record, reagrupó a todos los corredores comenzando un nuevo GP para darle vidilla a Hamilton, pero ni por esas falló Vettel ¿Será Petrov un integrante anónimo de ATAHA? Después de la nueva salida Rosberg se vio definitivamente adelantado por Button, y se lo puso algo más difícil a Massa, pero al final el carioca lo adelantó, aprovechándose Alonso de la pifia germánica, siguiendo a su compañero.
Entorno a la vuelta treinta (lo siento no tomo apuntes, es que soy hasta un mal estudiante), el McLaren de Hamilton comenzó a notar el aliento australiano y parecía que lo iba a pasar por encima sin remisión. Un poco después, entraron los dos a boxes, demostrando que los reflejos de los estrategas de RBR tampoco son una gran cosa, ya que una o dos vueltas más a Webber podrían haberle sido muy beneficiosas. Sobre todo teniendo en cuenta que Hamilton entraba a cambiar ruedas. A partir de este cambio de ruedas, se vio lo más bonito de la carrera un ataque en toda regla, con adelantamientos incluidos por parte de Webber y una defensa heroica de Hamilton con contra-adelantamientos seguidos. Así durante unas veinte vueltas, para terminar segundo un Hamilton que debería estar muy orgulloso de su gesta (le ganó a un coche Newey de tú a tú) pero, por sus gestos en el pódium, no lo parecía. Igual seguía pensando en alcanzar al binomio Newey-Vettel, pero esta temporada parece poco probable.
Alonso en este segundo cambio de Pirellis consiguió sobrepasar a Massa e intentó acercarse a los equipos dominadores de esta carrera pero poco más consiguió. Su mejor vuelta no consiguió pasar de la sexta posición, superado no solo por los tres del pódium, sino también por Buemi y por su compañero.
Un comentario separado merece el Sr. Alguersuari. El viernes le tomaron prestado su coche, para que uno de los muchos y excelentes cachorros de la RB factory comenzase su aclimatación, pero ante esta situación estresante él respondió con su mejor carrera. No tanto por el puesto alcanzado sino, en primer lugar por la consistencia de toda la carrera, conduciendo casi desde el principio en los puntos, sin cometer errores y sabiendo gestionar esas situaciones. Después porque adelantó a los Force India, a todas luces mejores coches, en pista y por último por robarle la cartera a Rosberg con un Mercedes en la última vuelta. Este chico saca lo mejor de sí mismo solo cuando la presión negativa del abismo se le acerca, lo cual puede ser una gran ventaja suya para su consolidación en el equipo.
Y ahora, en dos semanas, como en el juego de la oca, de pastizal a pastizal y tilke porque me toca (es lo que tiene la Fórmula Ecclestone).
