Vola… volando voy, volando vengo, vengo, por Singapur yo me entretengo

Estimados todas/os/es

Aunque estoy tentado de hablar sobre  Camarón de la Isla y Kiko Veneno y su rumbita, lo dejaré para personas que sepan transmitir con más conocimiento su arte y yo me dedicaré a perorar sobre lo que creí ver en el GP de Singapur-11. Alguien podría pensar que me he chupado alguna fenetilamina. Pero al menos este que les escribe no lo ha hecho. Mis dudas tengo, sin embargo, sobre lo ingerido por alguno de nuestros personajillos. No les acusare a ellos de nada, ya ellos se bastan haciendo declaraciones y actos más que pueriles. 

Volando voy, volando vengo 
por el camino yo me entretengo 

El GP de Singapur es un tanto especial para los seguidores alonsistas ya que se vuelven excesivamente susceptibles a cualquier noticia que recuerde el Piquetgate. Y ya antes de empezar a rodar las Pirelli rojas, Massa se fue volando a entretenerse con un periodista a resultas del campeonato que en 2008 le voló la acción de su compatriota, y la injusticia de que Hamilton fuese campeón. De sus cagadas, y las de su equipo en aquel año, no dijo nada ni se quejo, demostrando que sigue viviendo en el pasado y que todavía no es capaz de hacer algo de autocritica. Después no debería quejarse cuando su compañero actual le recuerda que sin motivación se está a un segundo en clasificación o que, al día de hoy, tiene un 220% más de puntos que él, con el mismo coche. Igual necesita volar con alguna de las aminas para soportar lo que se le viene encima. Pero sin lugar a dudas el que protagonizó el GP antes de empezar fue Kobayashi y su nueva forma volada de tomar las chicanes. Eso es entretenimiento aéreo y no la batalla de Inglaterra. 

enamora’o de la vida que a veces duele 
si tengo frio busco candela 

La carrera empezó como los viejos guiones, ya vistos en otras películas. Webber dudo si tenía engranada la marcha y se dejó adelantar. Tan enamorado de las cosas de fuera de la pista estaba Hamilton que se dejó encerrar por este y se hundió con Webber. Bueno no, un poquito más que este, ya que los Mercedes le pasaron por la derecha e izquierda. A partir de aquí se olvido de todo lo de fuera y el británico comenzó a adelantar. Tenía una cita en la fiesta de Sebastian. Adelantó a diestro y siniestro hasta llegar al pasado de Massa. En un lance tonto de enamoramiento rozó con primor la rueda del brasileño y se la pinchó, a cambio le rompieron los bigotes. Sus compañeros mecánicos le dejaron que arruinase más su carrera en una vuelta extra, y estúpida, sin alerón delantero. Pero los señores de la FIA, en un alarde más que ellos solo atacan de forma injusta al que lo tiene muy difícil para ganar, le regalaron un paso muy frio por boxes. A partir de ahí, Hamilton se olvidó de su amor a la vida fuera de las pistas y se refugió en su candela. Adelantando a todos hasta la quinta posición ¡Aunque no fue suficiente para ir a la fiesta de Sebastian!

señoras y señores sepan ustedes 
que la flor de la noche 
pa’ quien la merece 

El pobre de Vettel, o el enemigo número uno (según gustos), demostró que él es un gran piloto, metiéndole casi medio segundo al otro coche el sábado. Y el domingo demostró que la flor de la noche se la merece. Tanto, que ya puede dejar su coche aparcado hasta 2012 y esperar a que Button deje de ganar alguna de las carreras que quedan (o que el GP de la India no se corra). Es verdad que tiene el mejor coche (¡Como Webber!), pero también es verdad que vamos a disfrutar del tri-campeón más joven de la historia (¡No es un error del torpe de PdA!), porque él no es flor de un día de 2011. 

enamora’o de la vida que a veces duela
yo no sé ni quien soy, ni lo  pretendiera

Otro que está enamorado de sí mismo es recordman. Sus actuaciones en los GP anteriores, poniéndose por delante de su compañero de equipo, le habían henchido su orgullo. Y en la carrera de Singapur, al ver que el germano-fines adelantaba al tranquilo Sauber del mexicano Pérez, pensó que las posibles críticas que recibiría por estar detrás de su compañero iban a ser muy grandes y embistió al coche blanco sin aviso, sin piedad y con dolor hispanoamericano. Schumacher no sabe quien es, si es que alguna lo supo, y mucho menos lo que pretendía. 

Volando voy, volando vengo y con las actitudes infantiles y sin autocritica de Massa y los pilotos españoles, como si fuesen un blogger agrio, yo me entretengo. 

porque a mi me va mucho la marcha tropica'

y los cariños en la fontera, me van.

La Fórmula Uno de PdA

Estimados todas/os/es

No nos engañemos. Antes de intentar perorar sobre cómo debería ser la F1, primero deberíamos saber que es la F1, más allá de ese evento quincenal con el que nos obsequia el Sr. Ecclestone. La mínima definición, y mejor, no es una reflexión propia sino que la he robado de un blog amigo. En él se nos define la F1 como la carrera de automóviles más veloz en circuitos que combinan curvas y rectas. Sin lugar a dudas esa es la premisa más importante. Primero porque diferencia claramente los objetivos. No se ha de ser el que más velocidad punta tenga, eso se deja para los prototipos que, en las alti-planicies saladas de EE UU, baten un día tras otro la velocidad máxima alcanzada. No se ha de ser el más veloz en el paso por curva, eso se deja para la Indy y sus circuitos ovales. No se ha de llegar más lejos, eso se le deja a los coches de resistencia. 

La F1 es la carrera más rápida en un circuito que se parece mucho a nuestros trayectos al volante de casa al trabajo y del trabajo a casa, con curvas, rectas, subidas, bajadas, incluso con baches. Y ahí radica su éxito frente a otras fórmulas. Nos sentimos identificados con los pilotos, sus distintos coches y sus dificultades ¡Incluso hay semáforos y policías incomprensibles! 

Una vez que tenemos claro el concepto debemos darle forma. Y aquí es donde aparecen todos los matices y posibilidades que uno quiera. De hecho detrás de cada aficionado de F1 hay una conformación distinta del evento. Las razones por las que nos inclinamos hacia una u otra tienen que ver con nuestras vivencias pasadas y también con las que esperamos que el futuro nos recompense. Por eso, cuando uno expone como le gustaría que fuese la F1 está haciendo un ejercicio histórico de introspección en el que aparece su pasado, los grupos a los que pertenece, incluso lo que le gustaría que le ocurriese en el futuro ¿No se lo creen? Veamos algunos ejemplos. 

Y podriamos centrarnos en los ferraristas, que todo el mundo considera un grupo monolítico. Confío que ninguno de los aludidos se moleste por estas observaciones, que son totalmente subjetivas mías, y están expuestas sin ánimo de ofender, ni de herir a nadie. A pesar de esto, podéis contradecirme sin ningún rubor. Este grupo, el de los ferraristas, es el más grande en número de aficionados y sus ideas, o las que les imponen/filtran desde las alturas suelen acabar siendo ley (o eso parece a veces). Una de las ideas que con más fuerza transmiten es su odio a la aerodinámica. Si por ellos fuera la eliminarían totalmente, o como poco la castrarían hasta la mínima expresión, potenciando sobre todo el motor. Esta es la idea fundacional de Don Enzo que ya nos adoctrinaba con eso de “l’aerodinamica è per chi non as fare i motori”. Pero estimados lectores deberían recordar que los mejores años de Ferrari tuvieron lugar cuando dejaron trabajar tranquilos a genios de la ingeniería con cariño por la aerodinámica como Don Mauro Forghieri o como el Dr. Rory Byrne. Como ejemplo ilustrador de esta idea podríamos poner a nuestro querido ferrarista el Sr. Arce. Siempre que le demos cierto margen para salirse de este camino trillado, ya que él es, ante todo, un gran heterodoxo (¡Incluso de si mismo!). 

Pero no crean que todos los ferraristas se quedarían contentos eliminado la aerodinámica y potenciando los motores. Los hay que preferirían que los motores fuesen incluso más iguales, como es el caso del Sr. del Valle-Iturriga. Y la razón es obvia, tenemos un posible campeón de F1 que porta alguno de sus apellidos. Esta relación genética hace que el padre prefiera una igualdad total, proyectando la hipotética situación en la que las manos de su hijo no se viesen oscurecidas por un mal motor o una mala aerodinámica. Más aun si pensamos que ahora está sufriendo, en carnes propias, las trampas de ciertos "ingenieros" en categorías donde no puede haber diferencias en los vehículos, por ley.

(Párrafo eliminado por sugerencia indirecta del aludido)

¿Y cuáles son mis condicionamientos ocultos y malvados? Pues quizás el más importante sea que soy un viejo seguidor del equipo del ingeniero Patrick Head. La época dorada de este equipo coincidió con el periodo en el que la libertad de creación fue máxima. Eso, unido a mis ideales político-liberales que siempre me ponen frente a los que intentan limitar la libertad, hace que las restricciones en la F1 siempre las tome como un triunfo del totalitarismo o pensamiento único. Mi F1 debería de tener mucha más libertad. Eso sí, dentro de unos parámetros de seguridad para los espectadores, pilotos y mecánicos ¡Que cada equipo gaste su dinero en el área que quiera, sepa o pueda!

En primer lugar, modificaría la reglamentación sobre el combustible (¡También sobre el comburente!). Hoy día, esta reglamentación es la más estricta de la F1 y los métodos de control son tan eficaces, y claramente definidos, que nadie puede saltarse esta reglamentación sin ser detectado (¡Malditos cromatógrafos de gases y detectores de espectrometría de masas o GCMS!). Una mayor permisividad en la cantidad de compuestos oxigenados, o de los nitrogenados, incluso en la distribución de los disitintos hidrocarburos (alcanos, alquenos, alquinos y arenos) haría que la estructura del motor cambiase completamente. Ya no digo nada si en lugar de hidrocarburos, con más o menos epóxidos y nitrocompuestos, dejamos que se usen otros combustibles. Esto sería una revolución, incluso mayor que la de la aerodinámica.

El hecho de que la mayoría de los circuitos con los que nos obsequia Mr. Ecclestone hayan sido diseñados por el Sr. Tilke hace que la libertad de circuitos este muy mermada. No querría más de tres carreras en circuitos diseñados por el mismo equipo de ingenieros, me gusta la diversidad, incluso en la red. Muchos de los problemas de diseño a los que se enfrentan los ingenieros de F1 vienen radicados porque los circuitos son excesivamente parecidos y fuerzan a una única solución (¡Totalitarismo!). 

Me gustaría ver tres suministradores de gomas. Ya sé que es la parte más importante en la F1 y un acierto en las gomas implica una victoria segura, pero el sistema monomarca fuerza a diseñar de igual forma todos los coches. Diferentes gomas podrían dar libertad de creación para adecuarse de mejor forma a las propias gomas. También impondría que al menos tres escuderías fuesen calzadas por una marca de gomas ¿Se imaginan a Bridgstone suministrando solo gomas a Ferrari? No, no quiero un monopolio de ningún tipo. 

La potencia real de los motores la dejaría libre, dentro de ciertos parámetros de cubicaje y revoluciones, y por su puesto un motor, una carrera. La F1 no es una prueba de resistencia, es de velocidad ¿Lo recuerdan?

La aerodinámica también quiero que esté totalmente libre. Y las restricciones serían de tipo de medidas máximas de los monoplazas, alturas y pesos, todo ello de forma total. Dejando a los Newey de turno que elaboren las creaciones más ingeniosas posibles. 

La electrónica la quisiera libre. No se crean que, por muchas ayudas electrónicas que tenga un F1, no vamos a ver al trío de mosqueteros (Vet-Ham-Alo, orden analfabético ¡No piensen mal!) al frente de las parrillas. Salvo que un Brawn camuflado dé con una tecla electrónica que permita a un mediocre ser campeón ¿Pero no está pasando eso en estos momentos de pensamiento único? 

No creo que les sorprenda si digo que quiero libertad de entrenamientos. Pero para no perjudicar a los equipos pequeños, y grandes que no tienen circuito integrado en la fábrica, propondría que todos los lunes después de cada GP se habilitase ese circuito para llevar a cabo los tests que cada uno quisiera. 

El número de coches por escudería podríamos discutirlo. Pero la postura del Sr. Herzog, de un único coche por escudería, me parece la más razonable, lo que no impide la existencia de suministradores de motores, aerodinámica, electrónica, sponsors, etc., que puedan confluir en varias escuderías. La otra posibilidad es la presencia de varios coches en una escudería, pero con la posición de los pilotos claramente definida por contrato. De esa manera siempre sabríamos a quien va a beneficiar la estructura en caso de dudas. Pero como la más liberal es la primera, me inclino por la postura del duque alemán. 

Por último, querría hacer algún comentario sobre los presupuestos monetarios de las escuderías. Mi primera intención sería dejarlos totalmente libre, y si John Elkann quiere gastarse todo el dinero de FIAT para que ganen los rojos, que lo haga. Esa es más o menos la postura que ha seguido la liga de fútbol española, donde la diferencia de presupuesto de merengues y culés con el resto hace imposible que ningún otro equipo pueda existir. Este razonamiento me debería llevar a demandar la limitación real de presupuestos, al mejor estilo NBA. No como ahora, que para saltársela las escuderías subcontratan ciertos estudios (túneles de viento, ordenadores, etc.) despareciendo esas partidas del presupuesto limitado. Pero la limitación real de presupuesto va en contra de mis ideales. 

¿Y ustedes limitarían algo?¿Y por qué?

Dodici più uno

Estimados todas/os/es

No se crean por el título que voy a destriparles la novela de ciencia-ficción de Doña Bianca Nelli. De hecho estuve pensando en titularlo tredici. Y no me critiquen por pedante, que no sé nada de italiano, salvo algunas palabras para comer y pagar. Pero ese creo que ha sido el número importante de la carrera de este año en Monza. Este número siempre ha sido asignado a un mal recuerdo o revelación, y el campeonísimo español de motos se niega, todavía, a admitir que el número de campeonatos obtenidos por él es tan solo uno más de doce. Yo, que como científico, sé que este número es tan bueno como otro cualquiera debería de usarlo pero, estando en la F1 donde ningún piloto quiere llevarlo y hasta la FIA lo ha eliminado de las posibilidades de utilización, seguiré su sabio consejo y no lo nombraré ¡Oh, eso espero!

Ya he mostrado alguna que otra vez mi poco cariño por el circuito de Monza. La razón es que es un circuito de velocidad pura y eso me disgusta. También he de decir que todos los años debo comerme mis palabras, ya que suelo disfrutar bastante con esta carrera. Y como no podía ser de otra manera me gustó esta carrera, a pesar de la nefasta efeméride para Occidente en la que se celebró.

La carrera de Monza es la número trece del calendario y esta no es la única vez que apareció este número entre el domingo y el sábado. El sábado se completó una serie magnifica de resultados por parte de Red Bull Racing, consiguiendo las treces primeras posiciones posibles de este año (no quiero sumar las que llevan seguidas desde el año pasado para no abochornar al resto de equipos y sus grandes conjuntos, que a la hora de la verdad siempre son segundos). Monza es el templo de la velocidad y la aerodinámica pinta poco, en comparación con el resto de los circuitos. Y por eso, históricamente, los motores de Ferrari han solido brillar con luz propia ¿Y si no que se lo pregunten a Vettel en 2008? Pero ni por esas. Un Red Bull conducido por un excelente piloto, con una de las velocidades puntas más bajas, consiguió simplificarme los cálculos numéricos. Poles logradas por RB 100%. No deberían ser tan abusones los Newey’ boys, ya que están haciéndonos imposible el trabajo numerológico a los de Ciencias. Así, hasta la gente de Letras es capaz de hacer una estadística perfecta e inferir quien será el poleman. La clasificación no deparó nada más de lo esperado, salvo el dudoso honor de Alguersuari, al ser eliminado a las primeras de cambio.

El domingo amaneció soleado y con la temperatura de asfalto muy alta. Eso hizo que los amigos del Valle-Iturriaga y Antuan se animasen a hacer predicciones sobre los posibles resultados que se iban a dar en unas pocas horas. Y solo les digo una cosa, cuando lean en mi blog (super-científico y avalado por las mejores estadísticas y análisis numéricos del mundo y parte del extranjero) una predicción, pasasen por los de ellos, y sigan sus consejos ¡No fallan!

La carrera empezó a las trece horas británicas, una prueba más de que la F1 es de las islas, con una salida al viejo estilo Alonso. Pasó en la recta de la posición cuarta a la primera. Supongo que muchos corazones rojos pensaron que la victoria estaba cerca. Pero unas vueltas después de la salida de Liuzzi al mejor estilo Senna (llevándose por delante a todo el mundo), ese piloto que a los ojos calvos y verdes no sabe correr, no sabe adelantar y que en una pelea en corto todos esperaban que se achante, hizo un “por fuera” y pisando el pasto a Alonso espléndido ¿Quién dice que no sabe correr? ¿Quién dice que no sabe adelantar? ¿Quién dice que no es tan bueno como los otros dos mosqueteros? Señores, seamos serios, dejemos de ver la vida a través de los famosos ojos sectarios televisivos. Vettel es un grandísimo piloto, y este adelantamiento a un coche rojo tiene la misma carga simbólica que tuvo el que le hizo, en 2005, un joven asturiano subido a un Renault azul a otro coche rojo con otro campeón dentro. Yo soy el Rey, el que manda. Como dirían mis amigos monárquicos "a rey muerto, Rey puesto". A partir de ahí, demostró, Vettel, que sabe mantener el pulso frente a todos y se fue como un toro a la meta, con menos velocidad punta, con marchas más cortas y con la inclinación de las ruedas torpedeadas por la decisión de la FIA, pero como el gran campeón que es.

En la salida, Schumacher se plantó, sin darse cuenta ninguno de sus rivales, en la tercera posición. Hamilton tiene ciertos complejos cuando ve a Schumacher detrás y se deja adelantar educadamente ¿Recuerdan Mónaco? Crédulo de mí, pensé que enseguida Hamilton le devolvería el adelantamiento y tendríamos en las tres posiciones primeras a mis tres mosqueteros. Pero Schumacher estaba inspirado y dio toda una lección catedralicia de cómo uno puede defenderse de coches mejores, de DRS, de gomas Pirelli, e incluso del mejor adelantador de la F1 actual. Eso sí, cambiando de trazada alguna que otra vez más de lo que dice la norma, pero menos de lo que le permite su amigo Whiting.

Tan difícil estaba el adelantamiento a Schumacher, que su compañero de escudería le enseñó cómo hacerlo en la vuelta trece (o casi). Por su puesto, con otro “por fuera” al mejor estilo de Vettel o Alonso-05 ¿Tendrá razón mi familia política que siempre apoya a su compatriota inglés Button frente al británico? ¿Será mi ignorancia, de todos conocida, la que me ciega y no veo en Button al señor D’Artagnan que me falta para la novela? Desde luego, en su adelantamiento a Schumacher, así como en la posición que ocupa en la general (9 puntos y dos posiciones por encima de Hamilton) está demostrando que mis criterios y predicciones son pésimos (¡Ya lo escribí! Cuando acierto es porque estoy equivocado). Después de adelantar a ambos, Button se fue como un hombre tranquilo hasta llegar a Alonso y le pasó sin mayores aspavientos.

Después de trece horas detrás de Schumacher y dos veces trece vueltas, Hamilton consiguió adelantar al teutón y se fue como el caballo loco, que es, a adelantar a Fernando. Suerte tuvo este que el circuito no fuese trece metros más largo, porque esa era la distancia que necesitaba el inglés para adelantarlo. Pero mayor fue la suerte de los Ferrari, que tienen a un piloto que les da 13 milésimas más de lo que consiguen las lavadoras de Stefano.

Del resto de participantes, quisiera destacar a Ricciardo que ya pone muy nervioso a su compañero de equipo con la clasificación del sábado. También a Senna que, aunque no parece su tío, demuestra cada GP la levedad del ser de Heidfeld. Webber puso a prueba mi única teoría certera, saliendo desde la posición número cinco y sufriendo una tras otra, distintas calamidades hasta acabar comprando una parcela del circuito.

El otro gran número trece es el de Jaime. Es la posición que ocupa en el mundial, y después de tres temporadas ha conseguido adelantar a puntos al bueno de Buemi. El piloto helvético siempre esgrimió su posición en la tabla del campeonato para demandar un tratamiento especial por parte de la escudería del torito rojo. Quizás ahora, después del mejor resultado conseguido por Alguersuari, sus demandas bajen de nivel.

Ahora ya solo nos queda saber si, en trece días, Vettel es oficial y matemáticamente campeón.

Actualización.

Leyendo el blog de Karnaplosky he visto estas dos animaciones y no he podido resistir la tentación de traerlas a mi blog como homenaje a Vettel.

Vettel derrapando

Vettel porfuerando

Haz la F1 y no la guerra

Estimados todas/os/es

Los acontecimientos históricos tienen consecuencias curiosas no esperadas, que transcienden más allá de lo razonable y predecible. Uno de estos hechos raritos tiene que ver con la batalla de Almansa (veinticinco de abril de mil setecientos siete). Las tropas francesas borbónicas, comandadas por el duque inglés de Berwick derrotaron a las tropas anglo-portuguesas partidarias del archiduque Carlos comandadas por el francés Henri de Massue, Marqués de Ruvigny en aquella ciudad de Albacete (No, no me he equivocado de nacionalidad de casi nadie). Como consecuencia de esta derrota, los habitantes de la comunidad valenciana tenemos una querencia especial por los actos lúdicos con pirotecnia con una gran contaminación sonora.

Aunque les parezca extraño, esa fue una de las consecuencias del “de ponent, ni vent ni gent”. Tras la citada derrota austracista, los maulets que habían apoyado al archiduque Carlos vieron como se les prohibía la fabricación de nuevas armas y las antiguas fueron quemadas. Los tubos de hierro, que no se fundieron, fueron vendidos, y estos paisanos tomaron por costumbre el clavarlos en el suelo, cargarlos con pólvora y dispararlos para celebrar cualquier cosa. Del ruido que hacían estos sistemas “trac, trac” proviene el término de traques (tracas en castellano). Algún que otro cañón, bombarda o canterella también sufrió este transito militar-civil y cuando se usaban al final del espectáculo recibían el nombre de canterella mascle o mascletá, castellanizándola.

Pues en la F1 este inesperado transito militar-civil ha tenido históricamente consecuencias muy importantes. Empecemos por decir que incluso antes de que la F1 lo fuese, ya existía esa contaminación. La Alemania hitleriana utilizó los conocimientos del oficial del ejército austriaco Alfred Neubauer para crear una maquina de ganar carreras, como fue el equipo Mercedes de finales de los años veinte y treinta del siglo pasado. Él fue el que implantó la existencia del director de carreras, la disciplina militar dentro de los boxes y las comunicaciones entre piloto y box, entre otras cosas. Después de la segunda guerra mundial, todas estas improntas militaristas ya habían sido copiadas por todos los equipos pero, con todo, Mercedes aun pudo brillar de la mano del grandísimo Fangio.

En los años 50, los grandes dominadores de la F1 fueron sobretodo equipos italianos. Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari. Esta aplastante posición se debía al desarrollo de unos motores muy potentes que les hacían casi invulnerables. En aquellos momentos los F1 montaban el motor en la parte delantera del coche. Y los buenísimos resultados no hacían presagiar que esa cosa llamada F1 acabase siendo un deporte totalmente inglés, mal que les pese a algunos.

El cambio de dominancia fue una consecuencia no planeada de la Segunda Guerra Mundial. Cuando esta guerra empezó (o la última batalla de la Primera Guerra Mundial, según se mire), la nación líder del momento, el Imperio Británico, se vio involucrada y al final de la misma salió como la simple monarquía del Reino Unido. La antorcha guerrera que portaba la perdió en beneficio del nuevo imperio (EE UU), pero no solo eso. Con su nueva posición estratégica, muchos puestos de trabajo relacionados con su ejército fueron eliminados. Si pensamos que el grupo más importante de los ejércitos británicos fueron históricamente la marina y la fuerza aérea, no es de extrañar que unas habilidades que estaban en franca regresión fueran las de los ingenieros aeronáuticos, imprescindibles en el desarrollo de la marina y de la aviación.

Este excedente de ingenieros aeronáuticos, que salían de las universidades y no encontraban el anterior acomodo natural en el ejército, está en la base de la extraordinaria concentración de escuderías inglesas en la F1. Con la cultura inglesa en vena, eminentemente práctica, estos ingenieros se aventuraron en otras aéreas productivas sin ningún tipo de complejo. Y una de ellas fue en el diseño de coches de F1.

El primer hito lo consiguieron Charles y su hijo John Cooper. Ellos empezaron por tunear ciertos coches para participar en carreras de forma amateur. Su éxito hizo que sus amigos quisieran esos monoplazas y finalmente crearon la Cooper Car Company, la primera escudería inglesa que ganó un campeonato de F1, allá por el 1959. El éxito se basaba en eso tan británico de la practicidad. Sus primeros monoplazas los construyeron con un motor de motocicleta y los frontales del Fiat Topolino como chasis. La utilización de saldos les forzó a poner el motor detrás del asiento del conductor para reducir el tamaño de la cadena que transportaba la fuerza motriz y por lo tanto aumentándo la potencia transferida en igualdad de condiciones.

El hecho que estos coches fuesen comprados por partes y solamente ensamblados por las escuderías, hizo que Don Enzo, en un momento de prepotencia, los desdeñase llamándolos garajistas. Ya que no construían el motor y solo tuneaban ciertas partes del coche. Esta prepotencia y poca visión de futuro se trasladó a la escudería. Y 50 años después siguen, en la casa roja, sin entender que es la aerodinámica y para que sirve.

Pero volviendo al pasado. El hecho que sin necesidad de un gran motor se pudiese ganar carreras ánimo a más empresarios ingleses a entrar en ese mundo, y con ellos llegaron los ingenieros aerodinámicos desdeñados por el ejército. Estos conseguían con pequeños cambios en la estructura matriz ganar muchos decimas de segundo por vuelta. Estas ganancias, por contra, eran muy costosas de conseguir a base de aumentar la potencia del motor. Además, el desconocimiento general de las viejas escuderías de estas nuevas metodologías de trabajo fomentaba su implantación en las Little British. Como ejemplo, citar que en la temporada que Chapman introdujo en llamado efecto suelo en su Lotus, engañó a todos los grandes de la época diciéndoles que eran unas piezas nuevas del motor las que hacían ganar esas decimas maravillosas. Las viejas escuderías invirtieron gran cantidad de dinero en mejorar sus motores y en espiar a Lotus, sin resultados apreciables. Chapman tapaba el motor con un trapo cada vez que se podía ver algo, y siempre había un ingeniero corriendo con una pieza escondida, lo que daba pábulo a que era algo del motor lo que les hacia ganar y no el nuevo diseño de la parte inferior del coche ¿Les suena las escenas de RB tapando el difusor de su coche? ¿Estará ahí su éxito o será una chapmanada para despistarnos? A partir de este éxito, muchos dejaron de ver el motor como la parte fundamental de un F1, y así ha sido hasta nuestros días.

Este éxito económico, pequeños cambios en algo muy barato de hacer en aquellos momentos como era la aerodinámica, ánimo a la creación de pequeñas y medianas empresas formulauneras capaces de plantar cara a la gigantescas empresas italianas, que pretendían (y lo sigue intentando Ferrari) ganar a base de cambios costosísimos en el motor. Desde 1960, tan solo el 21% de los campeonatos de pilotos no lo ha recogido un señor conduciendo un coche de una escudería británica. Lo que da una idea del éxito empresarial de estas pequeñas y medianas empresas, frente a la única gran empresa italiana que sobrevivió.

Aunque el éxito actual de los equipos ingleses en la F1 se debió a la pérdida del imperio mundial (aumento de ingenieros aerodinámicos sin trabajo en el Reino Unido), el futuro sigue abierto. Quizás la siguiente revolución venga del mundo virtual y eso hará que sean países y empresas con un gran número de ingenieros informáticos los nuevos dueños de la F1.

¿India, Virgin, alguno más?