Raiders of the lost Byrne

Estimados todas/os/es

El día 12 de junio de 1981, la compañía cinematográfica estadounidense Paramount Pictures Corporation, estrenó uno de sus éxitos más brillantes y que más contribuyeron a cambiar la forma de hacer cine de aventuras. Esta película fue dirigida por el Sr. Spielberg y producida por el Sr. Lucas, obteniendo cinco Óscars. La película con un presupuesto de tan solo 18 millones de dólares EEUU recaudo entorno a 400 millones (sin incluir los distintos productos asociados a la película que tan bien sabe vendernos Lucas). Raiders of the lost ark (también llamada en busca del arca perdida o los cazadores del arca perdida ¡Rebautizando películas los latinos somos increíbles!) fue no solo una inyección de dinero, sino también de moral para la gran compañía, que la hizo mantenerse en los primeros puestos de empresas de cine durante un par de décadas más.

Para los más profanos, la Formula Uno es tan solo unos pilotos más o menos talentosos dirigiendo unos coches similares. Nada más lejos de la realidad. La F1 es en primer lugar la carrera de ingenios más grande nunca celebrada. En ella lo primero que tiene lugar es la creación por parte de unos ingenieros de una maquina que ellos consideran casi perfecta, debiéndose el éxito en la competición casi exclusivamente a las bondades de su diseño. Quedando para el piloto (o el equipo) el merito de no haber destrozado un buen diseño con una mala gestión del carro o las circunstancias de las distintas carreras (¡A que sí McLaren-2007! ¿O me equivoco Brawn-2009? ¿Hablamos Sr. Horner?).

Según este planteamiento, lo primero que debes tener en una escudería no es un buen piloto sino un buen ingeniero, y debido a las restricciones gigantescas que hoy sufre la F1 esto quiere decir casi exclusivamente un buen ingeniero aerodinámico.

Entre los grandes ingenieros aerodinámicos que han pululado por la F1, yo le tengo cierto cariño, probablemente por solidaridad profesional, al Doctor Honoris Causa Rory Byrne.

Sudafricano, amante del submarinismo y del cricket, nació el 10 de enero de 1944 y se licenció en Ciencias Químicas por la Universidad de Witwatersrand en Johannesburgo. Comenzó su vida profesional trabajando como químico en una empresa de polímeros. Pero su pasión por las carreras de coches le llevo a ser piloto. Sin embargo, aunque no era malo a una vuelta (según sus propias palabras), su rendimiento no era lo bueno que él quería, lo que hizo que se cambiase de posición dentro del mundo de las carreras, para ser ingeniero.

Este cambio que para cualquier otro señor hubiese sido imposible, para él no lo fue. En primer lugar por sus sólidos conocimientos matemáticos y físicos adquiridos en la universidad, y en segundo lugar gracias al espíritu de trabajo que le había transferido su padre, que a la edad de 80 años seguía trabajando 8 horas al día.

En 1967 creó su primera empresa en el mundo del motor, vendiendo y diseñando motores y coches de carreras, teniendo un gran éxito sus vehículos en la Formula Ford de Sudáfrica en 1972. Este éxito le permitió ser diseñador de Royale en Inglaterra al año siguiente, consiguiendo sus coches distintos campeonatos. Hasta que en 1977 Hawkridge y Toleman, que eran clientes de esta firma, le piden que se uniese en su aventura en la Fórmula 2, consiguiendo que sus coches fueran campeón y sub-campeón en la temporada de 1980. Como consecuencia, el equipo paso a la Formula Uno al año siguiente, aunque no fue hasta 1983 que sus diseños obtuvieron los primeros puntos en el campeonato.

El químico Byrne fue el ingeniero responsable del coche que pilotaba Senna, en la memorable e irrepetible carrera bajo la lluvia de Monaco 1984 (¡De decimotercero a segundo!). El coche era invencible pero los problemas internos con su piloto (se quería ir a Lotus), a lo que se sumaron los económicos y posterior cambio de dueños le, hicieron perder el posible liderazgo de la temporada 1985. Al año siguiente consiguió su primera victoria (Berger en Mejico-86). Distintos problemas accionariales hicieron que dejase el equipo a finales de 1989 y se lanzase en un nuevo proyecto como fue Reynard F1, que fracasó. En 1991 Briatore le llamó para que dirigiera otra vez a la escudería, ahora llamada Benetton, junto con su compañero Pat Symons. Al año siguiente ya consiguieron una victoria en Spa, y en la temporada de 1994 se consiguió el mejor carro. La lucha era entre Senna (Williams la invencible) contra Schumacher (Benetton la pobre), las primeras carreras demostraron que el diseño de Byrne era muchísimo más eficaz que el de Newey, y al final ganaron aunque con muchas polémicas. En 1995 se llevaron también el campeonato de constructores.

La huida en 1996 del conjunto de ingenieros del equipo de Benetton a Ferrari fue como poco … escandalosa. Desde 1997 hasta 2006 fue el encargado del diseño de los bólidos rojos, batiendo todos los records imaginables (e inimaginables) y demostrando que un químico que “no sabía” de ingeniería aerodinámica ganaba en ingenio y trabajo a todos los demás, pero esta es la parte más conocida y no se la voy a relatar.

A modo de resumen, tan solo decir que Byrne fue el responsable, o el máximo impulsor, de muchas técnicas y cachivaches que hoy pensamos que son normales pero que no lo eran para la F1 de su tiempo, como son la utilización de aleaciones ligeras (titanio, magnesio, aluminio), desarrollo de sistemas tipo composite (carburos y nitruros de silicio), eliminación del ovillado en polímeros tipo epoxi (que mejora la dureza y resistencia de los polímeros) y también en otros materiales poliméricos como las polimaleimidas y en la fibra de carbono; todo esto por la parte de la Química. Pero también fue el responsable o directamente impulsor del diseño asistido por ordenador con las técnicas de Computational Fluid Dynamics y Finite Element Analysis. Y también en cuestiones puramente ingenieriles como el diseño de alerones móviles, cajas de cambio semiautomáticas (y automáticas), dirección a las cuatro ruedas, suspensiones activas, control de tracción, barras de torsión en amortiguadores y un largo etcétera que ustedes seguro que podrán completar amablemente con sus comentarios.

Sr. Luca Cordero di Montezemolo no se confunda por el tercer puesto en Canadá, si usted quiere volver a ganar en la F1 lo que debe hacer es ir “en busca del Byrne perdido”, poner al frente del área de diseño a gente competente (ni siquiera necesita ser ingeniero aerodinámico) y parafraseando al Dr. Byrne hacer “una gran evolución, no una pequeña revolución”, porque en estos momentos hay coches con más velocidad punta, con más carga aerodinámica en curva rápida, etc., que hacen que Ferrari solamente sea mejor … en el color rojo.

Primo de Anónimo - Aficionado

Estimados todos/as/es,

La de hoy no es una entrada original sino que es algo que escribí para los amigos de PEPEM. Aunque de lo escrito soy el culpable, las imágenes y los pie de las mismas son obra del amigo Antonio J. Fernández, y por cierto muy bien escogidas.

Mis primeros recuerdos de la F1 datan, tan atrás, como mediados de los años setenta. No, no es merito mío, el ser aficionado desde hace tantos años, sino de mis padres que me fabricaron muy temprano. La afición a las cuatro ruedas ni siquiera es, era en aquel momento, familiar. Mi padre era aficionado a las dos ruedas, y yo no tengo claro cómo me decante por las cuatro. La única explicación clara que puedo ofertar es que mi tendencia a la oposición, y a la crítica, ya la tenía muy acervada de pequeño, y como buen parlamentario fuera del gobierno afirmé aquello de... lo tuyo y dos ruedas más.

En aquella época, de colores grises, ser aficionado a la F1 era un esnobismo mayor aún que lo es ahora. No había retrasmisiones de carreras, ni prensa que supiese de eso, ni mucho menos posibilidades de saber nada más allá de los pequeños resúmenes que aparecerían, con un retraso semanal, en el programa de deportes matutino dominical. De aquella época recuerdo las imágenes del pobre Lauda en Nürburgring. Y las de un coche oscuro con seis ruedas. He de reconocerlo, el porqué de tantas ruedas, y la posibilidad de ser diferente que mostraba, me fascinaron.

Patrick Depailler al volante del Tyrrell P34, junto a sus artífices: Ken Tyrrell y Derek Gardner

 Sin embargo, no es hasta principios de los años ochenta cuando tomo conciencia plena de que yo era muy rarito, y me gustaba la F1. De aquel tiempo recuerdo mi locura juvenil por conocer todo lo posible sobre ese controvertido comisario llamado Derek Warwick. Hubo una F1 lejana en la que fue piloto, y siempre lo soñé como el próximo campeón: todo un caballero en pista hasta que faltaban pocas vueltas del final, cuando se transformaba en el piloto más agresivo e imposible de adelantar. O al menos eso me parecía a mí.

Aquella F1 ya comenzó a ser como la siento hoy, mucho más leída que vista. Siempre buscando datos escondidos y razones ocultas a lo encontrado. Más que pasión por un evento, aquello era una religión para los tres pavos adolescentes que perdíamos el tiempo re-narrando lo ya ocurrido e hipotetizando lo que iba a ocurrir. Al final de esa década llegó mi punto. ¡Bueno!, el de Pérez-Sala. Era la primera vez que yo veía a un español llegar tan alto. El recuerdo de aquella carrera me es muy grato, no sé si por aquel hecho o porque lo compartí con algunos buenos compañeros de tesis y con la que con el tiempo resultó ser mi compañera sentimental.

El punto que consiguió Luis Pérez-Sala en Silverstone fue algo histórico entonces... aunque hoy nos suene irrisorio

A mediados de la década de los noventa, por mor de seguir aprendiendo, comencé un periplo de estancias en distintos laboratorios de Europa que me permitieron enfrentarme a otra F1, totalmente diferente a la que yo había sufrido en España. De aquella dorada época, el recuerdo más grato fue una pequeña charla con Peter Sauber y Heinz-Harald Frentzen. No, no piensen que soy periodista, ni nada por el estilo, simplemente fue una maniobra publicitaria del equipo en un gran centro comercial a las afueras de Zürich, y, como a los suizos no les interesaba la F1, yo acaparé frases y comentarios. Por cierto, la sentencia del piloto “the faster car the better pilot seems to be” me hizo acercarme mucho más a los autores de los coches y dejar definitivamente la casuística pilotera. Es verdad que el nuevo y fácil acceso a la red, y sobre todo a los contenidos ingenieriles ingleses, me facilitó mucho la tendencia.

Mi definitiva vuelta a España, a mediados del reinado del Byrne de rojo, coincidió con el primer final de Pedro, que yo supuse definitivo, y de la presencia de un piloto asturiano como probador en la antigua Toleman, que yo pensé que era lo más alto a lo que podía llegar.

El genial Rory Byrne junto al Ferrari F2005, el primer monoplaza de Maranello que no llevaba su firma desde 1996

 Aunque mi afición ha sido longeva mis conocimientos no han mejorado ni un ápice desde el inicio y sigo preguntándome por el porqué de lo visto-leído y fascinado por la originalidad de algunas ideas.

Newey ¿La mejor estadística?

Estimados todas/os/es

Una vez que ya he cabreado a mis amigos ferraristas y, también, a mis amigos seguidores de Schumacher, al poner los resultados que obtuvieron referenciándolos a distintos parámetros, como son la longevidad, la suma total de acontecimientos, etc., y por tanto haciéndolos más mortales. Ahora, que ya nadie cree que pueda cabrear a más gente, me pondré a referenciar a los ingenieros, para comprobar si esta lista de posibles agraviados no pude aumentar ad infinitum. Los pobres ingenieros son los responsables en el 80% de los éxitos y fracasos de la escudería y del piloto, y rara vez tenemos algún comentario, positivo o negativo, para los verdaderos héroes de la F1.

Hay que empezar diciendo que cuando se atribuye un éxisto a un ingeniero con nombre, eso es falso, ya que el resultado es el compendio de un montón de ingenieros trabajando en pequeñas parcelas, que van sumando, y acaban siendo el éxito o el fracaso. Luego vaya por delante que cuando decimos Newey, solo quiere decir que en el conjunto él estaba, pero también había (hay) unos centenares más de gentes con mucho ingenio, que son los que van apoyando. Una vez dicho esto hay que decir que a veces la contribución al éxito de la persona que estamos evaluando ha sido pequeña, mientras que otras ha sido muy grande. Pero independientemente de eso, siempre le daré el mismo peso a los resultados. Antes de empezar con los datos, comentar que un mismo éxito pude ser atribuido a dos ingenieros distintos si ambos pertenecían a la misma escudería el mismo año. Y por último, hay que señalar que el peso en los logros de un ingeniero recién contratado puede ser muy bajo, mientras que su impronta en el coche del año siguiente a la cancelación de su contrato puede ser vital. A pesar de esos hechos, y para realizar la tabla inicial he tomado los logros obtenidos por los ingenieros desde la temporada de su fichaje hasta la temporada que terminaron (incluso si lo dejaron a mitad de temporada, no así si fueron fichados). Teniendo en cuenta todas esas salvedades, y los errores a la hora de contar, los datos que se obtienen directamente de las bases de datos, aparecen en la siguiente Tabla. En ella aparecen el número de grandes premios disputados (GP), aquellas carreras que no fueron disputadas (No disp.), las victorias (Vict.), las poles, el número de vueltas rápidas en carrera (Vuel. rap.) el número de campeonatos de pilotos ganados (Pilot.), así como el de constructores (Cons.) y las temporadas que permanecieron en la Formula Uno (Temp.). La Tabla, como no podía ser menos, la he confeccionado con mis nueve héroes, esos que están en la cabecera. Y aparecen según están allí (casi fecha de nacimiento).

Ingeniero	GP	No disp.	Vict.	Poles	Vuel. ráp.	Pilot.	Cons.	Temp.
Chapman, C.	301	136	72	87	63	6	7	25
Gardner, D.	113	10	26	16	23	3	2	9
Forghieri, M.	228	41	45	51	53	5	6	18
Byrne, R.	405	39	110	83	135	7	7	24
Head, P.	433	12	113	124	128	7	9	26
Murray, G.	330	43	66	79	59	6	4	20
Barnard, J.	273	15	55	27	47	4	3	15
Brawn, R.	540	14	131	93	118	10	10	28
Newey, A.	422	15	118	143	134	7	7	22

El primero es el mítico Colin Chapman, que llevó a cabo toda su labor en el legendario y único equipo Team Lotus (los actuales no merecen llevar ese nombre y deberían de prohibírselo), desde sus comienzos en el GP de Mónaco de 1958, hasta la temporada 1982 en la que nos dejó, incluida. Al igual que Byrne y Newey, Chapman fue también piloto. Alcanzó a pilotar un Vanwall en el GP de Francia de 1956, quedando el último, después de un accidente. Y quizás eso le abrió los ojos para ser uno de los más grandes en el muro y aportando ideas frescas ¿Sabe alguien de la FIA actual lo que significa eso?

Mauro Forghieri (1964-81) y Patrick Head (1977-2004) son los otros dos ingenieros que han sido fieles a sus colores, el primero a Ferrari y el segundo a Williams.

Derek Gardner trabajó para tan solo dos equipos, Matra (1969) y Tyrrell (1970-77). Es verdad que su peso en el éxito de Matra no fue máximo, pero en los del equipo Tyrrell fue muy grande, consiguiendo que el primer diseño totalmente suyo, y hecho en el garaje de su propia casa, fuese la pole en su primer GP (Canadá 1970) ¿Quién podría hacer eso hoy día, con la estrechez de miras de los rectores de la F1?

El sudafricano Gordon Murray es otro ingeniero que tan solo estuvo en dos equipos de F1, consiguiendo el récord porcentual de victorias en un campeonato (McLaren-1988). Trabajó para Brabham (1970-86) y McLaren (1987-91). Al igual que su compatriota Rory Byrne que diseño para Toleman (1981-90) y Benetton (1992-96), que son la misma estructura con distintos nombres, y para Ferrari (1997-2007).

John Barnard estuvo enrolado con McLaren (1972-75), Parnelli (1976), McLaren (1980-86) y en Ferrari (1987-90 y 1994-96) y Benetton (1991-92). Todo un apaga fuegos de las grandes marcas.

Ross Brawn es otro trotamundos de la F1, habiendo estado involucrado con las escuderías de Williams (1978-84), Lola (1985-86), Arrows (1987-88), Benetton (1991-96), Ferrari (1997-2006), Honda (2008), Brawn (2009) y Mercedes (2010-actualidad), aunque las tres últimas son la misma estructura, pero con diferentes nombres.

Y el último es el ahora vilipendiado Adrian Newey, que ha diseñado para Lola (1985-86), March (1987-89), Leyton House (1990), Williams (1991-97), McLaren (1998-2005) y Red Bull (2006-actualidad).

Según los números de la tabla, no cabe duda que es Brawn el mejor, ingeniero que no se caracteriza por ser un genio del diseño pero si tiene una visión de conjunto y un liderazgo dentro de los grupos de trabajo que hacen que las creaciones de su grupo sean las mejores claramente. Sobretodo a la hora de ganar campeonatos, veinte en total, ya sea de pilotos como de constructores. Sin embargo, sus coches no suelen ser rápidos. Esa categoría, poles y vueltas rápidas, es patrimonio casi exclusivo de Newey y Head (¡Cuidado que la Williams victoriosa de los años 90 es una hija de estos dos padres!). Otro dato curioso son el número altísimo de no participaciones que tiene Chapman (al igual que otros ingenieros). Pero hay que recordar que durante mucho tiempo la F1 eran carreras de velocidad, no de resistencia como son hoy día. Además, cuando se trabajaba en equipos pequeños la posibilidad de no conseguir la fiabilidad mínima era muy alta, nada que ver con lo de ahora, que incluso ese aspecto está reglamentado y normalizado.

Pero estos números deberíamos de referenciarlos a algo y, siguiendo la filosofía de anteriores entradas, no debería de extrañar que las victorias, poles y vueltas rápidas las dividiésemos por el número de GP disputados, obteniendo el porcentaje de cada uno de estos parámetros. Por otro lado la cadencia de campeonatos, o número de temporadas dividido por el de títulos es otro número muy querido por este escribidor. Haciendo esos simples cálculos tenemos la Tabla segunda.

 

Ingeniero	% Victorias	% Poles	% Vueltas rápidas.	Cadencia campeonato de pilotos	Cadencia campeonato de constructores.
Chapman, C.	24	29	21	4.1	3.6
Gardner, D.	23	14	20	3	4.5
Forghieri, M.	19	22	23	3.6	3
Byrne, R.	27	20	33	3.4	3.4
Head, P.	26	29	30	3.7	2.9
Murray, G.	20	24	18	3.3	5
Barnard, J.	20	10	17	3.8	5
Brawn, R.	24	17	21	2.8	2.8
Newey, A.	28	34	32	3.1	3.1

Si con los números de la Tabla primera la elección del mejor era confusa y difícil, cuando relativizamos los datos, entonces, la cosa es incluso más complicada ¡Qué diferencia con los datos de las escuderías y pilotos! Todo esto nos está mostrando que estamos comparando a nueve grandísimos ingenieros y que cualquiera de ellos es excelente. No obstante podemos ver que sí, a la tercera tanda de estadísticas, acerté, Newey es el que mejor porcentaje de victorias, poles, y vueltas rápidas tiene. Y si la FIA y la maquinaria publicitaria filo McLarenista y Ferrarista, y sus acólitos voluntarios y prestados, no lo impiden con sus insidiosas noticias que lo tildan de tramposo y con los cambios de las reglas a mitad de partido para impedir su triunfo, este año logrará tener una cadencia de campeonatos imbatible.

A pesar de todos los números, permítanme que mi corazoncito sea para Gardner.