Polvo hindú

Estimados todas/os/es

No se preocupen, que no voy a escribir nada sobre las artes amatorias, ni sobre el intercambio de fluidos corporales, tan asociadas a la cultura hindú. Solo quería remarcar lo más característico de la carrera que soportamos esta semana. 

El nuevo circuito internacional Buddh, también llamado del Grupo Jaypee, es uno de los muchos tilkódromos con los que Mr. Ecclestone nos obsequia todos los años, y como todos ellos (salvo Hungría) tiene zonas rápidas aternadas con zonas lentas. Vamos el stop and go de toda la vida, de este señor. No obstante, he de decir que este no me disgustó en grado sumo, como casi toda su obra. No tengo una razón clara, pero la anchura de la pista, permitiendo varias líneas de adelantamiento, o la curva cinco (creo), con varias trazadas muy diferentes (recuérdese a Button y Webber dibujándola con formas completamente distintas) son dos puntos a tener en cuenta. A pesar de todo esto, si en el circuito no se vuelve a correr hasta el año que viene las posibilidades del mismo para la F1 seguirán siendo las del carril único soporífero. No querría olvidarme de los bordillos súper altos naranjas. Todo un invento a copiar por otros circuitos insulsos. 

Sin lugar a dudas, lo más destacable de este primer Gran Premio en la India es que en él, una maravilla de Newey volvió a conseguir proclamarse el bólido más veloz de una temporada de F1. Mientras que las carreras del domingo son un compendio de distintas circunstancias, el resultado de los entrenamientos del sábado es una muy buena medida de la grandeza de un coche, y el Red Bull Racing-Renault RB7 ha alcanzado el número mítico de dieciséis poles en una temporada. Trece logradas por Vettel y tres por Webber. El anterior record lo ostentaban el diseño de Adrian Newey, Neil Martin y Peter Prodromou, entre otros, llamado RB6 que consiguió 15 poles (10 de Vettel y 5 de Webber), ganando 9 de las 19 carreras disputadas. También consiguió ese número mágico el Williams-Renault FW15C de 1993, en las manos de Prost (13 poles) y Hill (2 poles). Diseño de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis y Adrian Newey, entre otros, que ganaron 10 de las 16 carreras disputadas. Un año antes, en 1992, el diseño de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, entre otros, llamado Williams-Renault FW14B había registrado el mismo número de poles, en este caso, todas ellas a manos del león de Mansell. Patresse, su compañero, no consiguió ninguna pole, ganando el coche diez de las dieciséis carreras. Otro diseño que alcanzó ese número de poles fue el coche de 1989 de Gordon Murray, Mike Gascoyne y Neil Oatley, llamado MP4/5, que consiguió 13 a manos de Senna y 2 de Prost, con un total de 10 carreras ganadas de 16. Pero sin lugar a dudas, el diseño más rápido es el MP4/4 de 1988. La creación de Gordon Murray, Steve Nichols y Neil Oatley consiguió 13 poles bajo la dirección de Senna y 2 bajo la de Prost, ganando 15 de las dieciséis carreras. 

Como podemos leer, Newey ha sido el padre de cuatro de las seis mejores fieras de la historia de la F1, pero si contextualizamos un poco a las mismas, o lo que es lo mismo referenciamos las poles con las carreras disputadas, vemos que el MP4/4 y MP4/5 consiguieron el 94 % de las poles posibles (el MP4/4 además obtuvo ese mismo porcentaje de victorias), porcentaje igualado por el FW14 y el FW15, no así por el RB6 que solo alcanzo el 80 % de poles posibles. Para que el RB7 alcanzase la excelencia de los McLaren y Williams debería conseguir todas las poles que quedan, lo que le pondría, con un 95 %, por delante de todos ellos. Para los amantes de las casualidades, llamó la atención que la combinación Newey-Renault(motor) suele ser letal para sus compañeros de viaje. 

Pero ciñéndonos a la carrera del domingo, comentar que la salida de casi todos fue decente, salvo la de Alonso que piso el polvo hindú y perdió una posición con Button. Este, en un alarde de motor y agallas, adelantó a Webber y no se dejó amilanar por los intentos vanos del australiano. El español adelantó al australiano en una demostración que para ganar no solo se necesita un buen coche, sino que un piloto rápido con un equipo entrenando puede lograr más de lo que se merece el coche. Los ataques finales de Webber no sirvieron de casi nada. Por cierto ¿No estaba excesivamente triste Alonso en el pódium? ¿Qué noticia se barrunta para esas caras? 

El triste de Hamilton (¿Habrá un virus que ha infectado a varios pilotos?) se acomodó anodinamente detrás de Massa, hasta que el brasileño tuvo el error que le toca en todas las carreras. Esto hizo que el inglés volviese por unos instantes a ser él mismo, pero en una escala de agresividad inferior a lo normal. En un engaño del pérfido inglés, el brasileño tomo la trazada exterior y el británico se puso a su altura, instante en el que la vista se le nublo a Felipe por el polvo hindú y chocó ¿deliberadamente? contra el McLaren. El resultado fue la ruina casi total para la flecha de plata, y castigó para el coche rojo. A pesar de esa advertencia, Massa, salió muy bien parado del incidente, no perdiendo tantas posiciones como Hamilton. Pero hete aquí, que el nerviosismo del carioca le llevo a saltar, más de lo adecuado, por encima de los pianos, y no recordando lo ocurrido el sábado, volvió a escalar por encima del bordillo naranja. Este invento castiga de forma inexorable a los pilotos que pretenden tomar ventaja saliéndose del trazado y lo hizo. La sensación que me queda es que él se ve con la carta de despido muy cerca y no sabe como revertir esa posición. Esa inusitada y gratuita agresividad en pista con Hamilton, el ataque desesperado de las curvas del sábado y del domingo (con dos roturas de coche), y las declaraciones a un medio español volviendo a la famosa campaña de 2008 y remachando que él es mejor piloto que su compañero, cuando la verdad es que sus resultados históricos siempre le han dejado en muy mal lugar (solo en dos temporadas de diez ha conseguido mejores resultados que su compañero), son un ejemplo de las típicas escusas exteriores que ponen los mediocres para no asumir sus errores interiores.

Del resto, destacar otra vez a Jaume que consiguió otra nueva carrera solida, en resultados y en detalles, mostrando cómo se puede parar un coche y piloto superior durante bastantes vueltas sin necesidad de cambiar chorrocientas veces de trazada, y por supuesto sin necesidad de envestir al piloto que te coge el interior. No obstante, si quiere luchar por ser el compañero de Vettel deberá mejorar su clasificación del sábado, no es de recibo que Buemi consiga constantemente registros más veloces que él en esta modalidad, y sobre todo la salida. No recuerdo una salida en la que, después de la primera vuelta, el español, haya mejorado su posición inicial. El día que aprenda a clasificar, y a adelantar en los primeros metros, conseguirá el pasaporte para RB. 

Y de Cayo Julio Vettel solo decir que salió, corrió y venció.

¿Y de coches como andamos?

Estimados sabias/os/es (sí, porque cada vez que les enfrento a mis preguntas pérfidas me demuestran lo inculto que soy).

Ya ha pasado cierto tiempo desde la última vez que les enfrente a sus propios conocimientos y me apetecía volver a esa lucha de profesores (ustedes) y alumno (yo), para alejarme un peldaño más de mi ignorancia. 

Perdiendo el tiempo por la red, fui recogiendo fotos de distintos coches y sus pilotos, y he pensado que sería interesante preguntarles por ellos, los coches (y si quieren los pilotos, también). Creo que es el momento adecuado de ver coches de otras épocas de la F1, ya que tanto Domenicali como Newey están amenazándonos con unos coches para 2012 que serán ultra-revolucionarios, y Brawn que serán alegales. Aquí les dejo algunas instantáneas de ciertos autos de F1.

Las diez primeras fotografías son de autos todos diseñados por el mismo ingeniero (yo diría, más bien, pareja de ingenieros). Quizás sea difícil al principio, pero si se fijan bien en todos los coches, hay uno que es inconfundible. A partir de ese coche pueden descubrir al ingeniero famoso que hay detrás; y una vez encontrado este, descubrir que modelos son es razonablemente fácil. Una pequeña pista más es que las dos primeras fotos corresponden al mismo auto de 1969 pero con distintos pilotos, y la última es del año 1986.  El orden que siguen todas las series es el cronológico, desde el automóvil más viejo hasta la maquina más moderna.

 Al igual que en el caso anterior, estos cinco coches fueron diseñados por el mismo genio, y la filosofía seguida para discernir cuales son los modelos son las mismas. También el primer auto pertenece a la parrilla de 1969 (¡Buen año para la imaginación!) y la última pertenece a un F1 del 1977.

Lo sé, la primera fotografía no corresponde a un coche que corriese en la Formula Uno de 1982, pero el prototipo casi lo consiguió, y no he resistido la tentación de ponerla. Estoy casi seguro que la enumeración de estos 4 modelos será de las más sencillas.

Estos tres autos también son fáciles de reconocer, así como su diseñador, o al menos eso creo yo, ya que todo el mundo se declara seguidor de esta escudería.

Los tres siguientes pertenecen a uno de los ingenieros apagafuegos de la antigua F1. Cuando una escudería tenía problemas y quería cambiar su rumbo, siempre lo contrataba a él, y fue capaz de hacer grandes coches, como alguno de estos.

He de reconocer que de los muchos coches ganadores, que han salido de la mente de esta pareja de ingenieros, he elegido dos de los más desconocidos ¡Ojo! Los dos primeros son el mismo coche pero con pilotos distintos.

La última pareja de autos son prácticamente inconfundibles y supongo que les será muy fácil conocer que modelos son. Máxime, si pensamos que su ingeniero es el padre espiritual de la F1 que disfrutamos o sufrimos, según gustos, hoy día.

¿Son ustedes capaces de reconocer todos los autos, modelo, escudería, año? Yo estoy seguro que sí

British pride

Estimados todas/os/es

“Si hay algo que ha definido a la pérfida Albión desde la destrucción meteorológica de la Armada Invencible en 1588 ha sido la convicción de que es un pueblo elegido, destinado a reinar sobre los mares y la tierra. El colapso del Imperio después de la Segunda Guerra Mundial sacudió la fe, minó certezas, pero los hechos empíricos no pudieron acabar con la convicción colectiva de que, en el fondo, los ingleses seguían siendo, por derecho ancestral, los maestros del universo”. No se crean que esto lo he escrito yo, ni mucho menos. Ni de lejos soy tan bueno, yo se lo he copiado a un buen periodista inglés como es John Carlin. 

Esta irracionalidad hace que el orgullo inglés se muestre muy exacerbado en muchas ocasiones, más aun cuando el patrioterismo está muy arraigado en la prensa británica, y que a veces consigan sus deportistas alcanzar cotas que no debieran por trayectoria y resultados. Hasta el sábado quince de octubre las poles de todos los grandes premios de esta temporada habían sido dominadas por RBR, que aunque es un equipo británico, al menos a mis ojos, para los suyos está fuertemente contaminado por su segundo o tercer mejor enemigo, los germanos. Y aunque han cosechado alguna victoria, este apartado se les resistía, no pareciendo que su suerte fuese a cambiar, ya que su mejor calificador está atravesando una época de replanteamiento vital, con ciertas tendencias homicidas brasileño-venezolanas. Pero hete aquí que el sábado, el británico triste de McLaren se saco una vuelta de donde casi no la había y destrozo el sueño dulce alemán. Sin miramientos, Hamilton se convirtió en el primer piloto de esta temporada, que no conduce un coche de Red Bull Racing, que hace el giro más rápido el sábado. Parece tonto pero han pensado cuantas poles llevan los chicos tauromáticos (no la busquen en la RAE, termino de inventarla) ¿A qué es increíble? 

Después de la sorpresa del sábado, las esperanzas de ver cosas distintas el domingo eran muy grandes (¡Al menos las mías!), y sobre todo con el recuerdo de Suzuka todavía dando vueltas por alguna neurona. La salida de Hamilton por la trazada limpia fue decente, de hecho nadie consiguió meterle el coche al de delante. Pero después de esa primera recta se inicio una serie de ataques de todos contra todos, en el que Vettel demostró que no se arruga tan fácilmente como quieren ver casi todos los verdes alopécicos, adelantando a la primera posición y no dejándola hasta el final (¿Ponemos la India? ¡Para no quedarme corto!). Y ya han conseguido el campeonato de constructores. 

Otro que me sorprendió muy gratamente fue Massa. Luchó en esas primeras curvas con su compañero, y le ganó, adelantando sin complejos, también, a Button que pasó, sin darse cuenta, de la posición tercera por la zona limpia a la posición sexta en esas pocas millas. 

A partir de la primera vuelta comenzó una defesa de posiciones de Webber frente a Massa, de este frente a Alonso, y de este frente a Button, que demuestran que, aun con DRS, Pirelli, rectas tilkométricas y demás moderneces de la F1, cuando el piloto de delante tiene instinto y ganas adelantarlo puede ser una misión casi imposible. Los achuchones más cariñosos se los llevó, en esta parte de la carrera, Alonso. Pero ni por esas dejó al más veloz inglés que le sobrepasará. Los estrategas ingleses hicieron entrar rápidamente a Button, al mismo tiempo que Rosberg, comenzando una serie de adelantamientos mutuos desde boxes dignos de ser rememorados. Al poco tiempo, los cagaestrategias rojos metieron a Massa y lo devolvieron por detrás de los dos anteriores, pero es que a la vuelta siguiente consiguieron dejar a Alonso incluso peor ¡Tan difícil es calcular la caída de rendimiento de las Pirelli! ¡Tan imposible es saber donde están los coches lentos para huir de ellos! Para los de rojo parece que sí, no así para los plateados británicos. 

El bueno de Petrov, con la complicidad inestimable del hombre record, reagrupó a todos los corredores comenzando un nuevo GP para darle vidilla a Hamilton, pero ni por esas falló Vettel ¿Será Petrov un integrante anónimo de ATAHA? Después de la nueva salida Rosberg se vio definitivamente adelantado por Button, y se lo puso algo más difícil a Massa, pero al final el carioca lo adelantó, aprovechándose Alonso de la pifia germánica, siguiendo a su compañero. 

Entorno a la vuelta treinta (lo siento no tomo apuntes, es que soy hasta un mal estudiante), el McLaren de Hamilton comenzó a notar el aliento australiano y parecía que lo iba a pasar por encima sin remisión. Un poco después, entraron los dos a boxes, demostrando que los reflejos de los estrategas de RBR tampoco son una gran cosa, ya que una o dos vueltas más a Webber podrían haberle sido muy beneficiosas. Sobre todo teniendo en cuenta que Hamilton entraba a cambiar ruedas. A partir de este cambio de ruedas, se vio lo más bonito de la carrera un ataque en toda regla, con adelantamientos incluidos por parte de Webber y una defensa heroica de Hamilton con contra-adelantamientos seguidos. Así durante unas veinte vueltas, para terminar segundo un Hamilton que debería estar muy orgulloso de su gesta (le ganó a un coche Newey de tú a tú) pero, por sus gestos en el pódium, no lo parecía. Igual seguía pensando en alcanzar al binomio Newey-Vettel, pero esta temporada parece poco probable. 

Alonso en este segundo cambio de Pirellis consiguió sobrepasar a Massa e intentó acercarse a los equipos dominadores de esta carrera pero poco más consiguió. Su mejor vuelta no consiguió pasar de la sexta posición, superado no solo por los tres del pódium, sino también por Buemi y por su compañero. 

Un comentario separado merece el Sr. Alguersuari. El viernes le tomaron prestado su coche, para que uno de los muchos y excelentes cachorros de la RB factory comenzase su aclimatación, pero ante esta situación estresante él respondió con su mejor carrera. No tanto por el puesto alcanzado sino, en primer lugar por la consistencia de toda la carrera, conduciendo casi desde el principio en los puntos, sin cometer errores y sabiendo gestionar esas situaciones. Después porque adelantó a los Force India, a todas luces mejores coches, en pista y por último por robarle la cartera a Rosberg con un Mercedes en la última vuelta. Este chico saca lo mejor de sí mismo solo cuando la presión negativa del abismo se le acerca, lo cual puede ser una gran ventaja suya para su consolidación en el equipo. 

Y ahora, en dos semanas, como en el juego de la oca, de pastizal a pastizal y tilke porque me toca (es lo que tiene la Fórmula Ecclestone).

El nacimiento del imperio del azulado toro rojo

Estimados todas/os/es

El nueve de octubre de 2011 se celebró en Gran Premio del Japón y con él se acabo cualquier especulación sobre quién podía ser el bicampeón del mundo más joven de la historia ¿Empezamos a especular con el tri-campeón más joven de la historia? 

El 9 d’octubre también es el día la Comunitat Valenciana, y ese día se conmemora la entrada en dicha ciudad en 1238 del Rey Jaume I el Conqueridor. Dicho rey tenía sus orígenes en el sur de la actual Francia, así como su reino, pero por culpa de la guerrita montada por la dinastía de los Capetos se vio obligado a pasar a este lado de los Pirineos. A partir de un reino minúsculo y tras distintos avatares consiguió expandir su territorio hasta cerca de la actual Almería, desde el Rosellón francés, incluyendo las islas baleares. 

Aunque para el común de los valencianos esa fecha no significa absolutamente nada, porque fue impuesta por los políticos de dicha ciudad al resto del territorio, para el antiguo rey fue muy significativa, ya que le mostró lo esplendoroso que podía ser su futuro. De igual forma el GP de Japón-2011 no ha sido nada relevante para la inmensa mayoría de los aficionados, pero ha abierto las puertas de Vettel al estrellato más grande. Una pequeña comparación de sus datos con los otros campeones actuales nos muestran que el porcentaje de victorias, descontando los abandonos [matemáticamente sería algo como Victorias. x 100/(GP-Abandonos)], se acerca rápidamente al de Schumacher, superando al resto de campeones. Aunque todavía está lejos del número uno en este aspecto que fue Ascari (72 %). El índice de calidad del piloto frente a la máquina (Victorias/Poles) no es tan bueno como los de Schumacher, Button o Alonso, y muy lejos del record de Fittipaldi del 2.3. Por ahí van a seguir intentando menospreciar su estrellato, sobre todo los alopécicos verdes y acólitos, refutando su pilotaje frente a la excelencia de los coches diseñados por Newey. Por último señalar que la cadencia (campeonatos/años) del teutoncito ya es la mejor de todos los campeones actuales, y acercándose peligrosamente al gran Fangio (1.6) que posee ese mejor dato. Sus estadísticas ya son, en muchos apartados, mejores que las de sus competidores, por lo que si sigue en este equipo campeón solo se puede esperar que aumente y ponga en peligro los records históricos señalados ¿Es el nacimiento de un nuevo imperio en la F1?

	Schumacher	Button	Alonso	Hamilton	Vettel
GP’s	283	204	173	86	77
Abandonos	59	56	32	11	17
Victorias	91	12	27	16	19
Poles	68	7	20	18	27
Vuelas rápidas	76	6	19	11	7
Años	18	12	10	5	5
Campeonatos	7	1	2	1	2
% victorias	40	8	19	21	32
Calidad	1.3	1.7	1.4	0.8	0.7
Cadencia	2.6	12	5	5	2.5

Pero ciñéndonos a la entrada que tocaba hoy, o lo que es lo mismo, carrera de Japón. Nadie esperaba lo que ocurrió ¡Mentira! La pole de Vettel y su bi-campeonato eran previsibles, pero ¿Alguien acertó algo más? La salida fue la normal de los Red Bull, malilla y cerrando casi al límite legal al perseguidor. Por cierto, que diferencia de comportamiento al recriminarse Button y Vettel el comportamiento en pista en la antesala. El primero le pregunta si lo vio en la salida (¡Casi sale Button a comprar una parcela de césped!) y el otro le responde que tal fue el reinicio después del safety-car (¡Casi besa Vettel el trasero inglés!). Muchos pilotos deberían aprender a comportarse. 

La maniobra de Vettel obstaculizando a Button permitió que Hamilton adelantase a su compañero, pero enseguida las ruedas de chocolate permitieron un intercambio entre ambos pilotos. De hecho ya no hubo adelantamientos reseñables y solo los sorpasso en boxes dictaron sentencia (¡Al viejo estilo 2010!). Estas Pirelli de mantequilla hicieron que Vettel fuese perdiendo puestos hasta acabar en la tercera posición en el circuito que todos aventurábamos como ideal para los aerodinámicos Red Bull. Después de una serie de paradas de Vettel y Button el británico consiguió la primera posición y se mantuvo allí hasta el final. 

Alonso fue uno de los pocos pilotos que quiso protagonizar algún adelantamiento, pero hacerlo a su compañero no tiene merito alguno. Transitó en la tercera posición hasta que un cambio de ruedas le permitió salir delante de Vettel. En esos instantes se vieron las mejores vueltas, con un Vettel intentando adelantar al Ferrari y este defendiéndose como gato panza arriba. En esos momentos todos tenían las gomas duras, que son las que peor sientan a Ferrari ¿O también en esto nos equivocamos? Una pequeña orden desde el box centró al teutón en su objetivo verdadero. 

Del resto hubo poco que resaltar. La inesperada apatía de Hamilton ¿Habrá sufrido una transfusión de sangre por parte de su compañero de escudería? La esperadísima apatía de Massa, que ni después de un nuevo incidente con su nuevo amigo británico supo sacar algo de pundonor y luchar. Su mejor vuelta ocupo la decimo primera posición, con coches y pilotos tan rápidos como Pérez (2º), Petrov (7º), Alguersuari (8º) o Maldonado (10º). Hasta Schumacher acabo sobrepasándolo. El brasileño está jugando a la ruleta con su asiento en Ferrari, consciente que el Banco Santander tiene inmensas ganancias en su país y esto lo protege de un ataque a lo Räikkönen, pero debería leer un poquito más las hojas económicas de los periódicos para ver que las ganancias del banco en México no son nada desdeñables, y seguro que Checo Pérez lo sabe. 

Y en unas pocas horas Corea.

(No quisiera pasar por alto el inmenso trabajo hecho por el pueblo japones para, después de los terribles sucesos recientemente vividos, poner en marcha un gran premio sin tacha)

¿Es suficiente con la clase media roja?

Estimados todas/os/es

La clase media, como grupo social, tiene su aparición en el siglo XVIII y se define en función del capital que posee. En ella deberían estar aquellas personas que no reciben unas rentas de interés suficientes como para vivir de ellas, y deben implicarse de forma activa en la gestión de las mismas. También deberíamos introducir aquellas otras personas que aunque no tienen rentas, sí tienen un conocimiento técnico elevado que les permite gestionar parcelas imprescindibles del aparato productivo. No hace falta que me lo digan, es un análisis demasiado Weberiano, pero es que el marxista no presenta claramente lo que podemos entender por clase media, ya que él cree que solo hay poseedores de medios de producción y fuerza de trabajo.

Desde este punto de vista economicista, la clase media nunca existió antes de la revolución industrial, pero si somos un poco flexibles y pensamos en la clase media como aquellos que están en medio, entre los ricos y los pobres, esta clase la podemos encontrar a lo largo de la historia. Y sobre esta forma extendida de clase media se han basado los grandes imperios. Si pensamos en los griegos, son los hombres libres y comerciantes los que sustentaban la falange invencible, frente a los ejércitos persas de semiesclavos. Si nos movemos a los romanos, son los pequeños comerciantes y los agricultores libres los que pueden comprar las armas para estar en el ejército de Publio Cornelio Escipión, y ellos son los que dan el máximo esplendor a la República Romana. Pero incluso en el imperio que nos ha tocado vivir, la clase media es la que sustenta todo el poder ¿Quiénes son los que pagan los impuestos para que EE UU se vaya de guerras por el mundo? ¿Quiénes son los que consiguen los logros científicos que hacen líderes a las empresas yanquis? Sí, tengo una gran estima por la clase media y considero que es la parte más importante del cuerpo social. Quizás, es que creo pertenecer a ella. Aunque, según el vicepresidente de la patronal española, no debería yo aspirar a tanto. 

La clase media en la F1 también existe dentro de las escuderías, y son todos esos ingenieros de los que desconocemos sus nombres, su trabajo, incluso su existencia, pero que son imprescindibles para llevar a buen término un diseño, idea o una estrategia. 

Desde 2007, en Ferrari siempre están con la misma cantinela de que sus ingenieros son excelentes y no necesitan nada ni nadie de otros sitios. A pesar de todo este autobombo, el movimiento de ingenieros en Ferrari ha sido constante. Solo hay que recordar que el último del equipo de Byrne, Chris Dyer, fue expulsado del equipo después de la temporada 2010, como chivo expiatorio del fracaso monumental de esa temporada. Aunque la verdad está más cerca de un ajuste de cuantas entre facciones ferrarista con el pasado glorioso reciente que con esa torpe excusa. Otro ingeniero razonablemente conocido que ha pasado a una situación opaca es Marco di Luca, padre aerodinámico del F150th actual, que fue la cabeza que ofreció Costa antes de que la suya fuese engullida en la guerra de taifas llamada Ferrari. No estoy diciendo que estos ingenieros fuesen malos del todo, y de hecho Dyer es uno de los mejores estrategas de la F1, pero sin respaldo y el apoyo necesario, su valía parece menor. En un caso algo distinto están los dos italianos, que quizás por su nacionalidad subieron en exceso por la escalera de la meritocracia roja. 

A pesar de todas las buenas palabras, ya, a mediados de la temporada pasada, se fichó al ingeniero de misiles Pat Fry, que venía de ser el padre de distintos McLaren’s, entre ellos el MP4-22 del año 2007. O lo que es lo mismo, el padre del torpedo que condujó Alonso en ese año memorable. El fichaje de este ingeniero podría ser una de las demandas de Alonso para mejorar a Ferrari (¡Olvídense de lo que dicen y fíjense en lo que hacen!), que además podría estar avalada por el Dr. Byrne. El inglés fue uno de los primeros alumnos aventajados del sudafricano en la legendaria Toleman (1987-1992), que emigró rápidamente a la aristocracia inglesa, y por eso no desembarco en Maranello en 1997. Después de dos temporadas en Ferrari, cambiándolo de puesto para que no tomase mucho poder e intentando aburrirlo (al mejor estilo Barnard), las circunstancias y la destitución de Aldo Costa le han puesto en un lugar acorde a su currículo anterior. Y el próximo Ferrari ya se puede decir que tendrá muchas partes de él, así como su impronta. 

Otro fichaje, de finales de la temporada pasada, fue el matemático Neil Martín que, aunque procedía del departamento de estrategia de Red Bull, su casa era McLaren (1996-2006), donde puso en pie el primer sistema de estrategia virtual. Por eso fue fichado por RBR, y en estos momentos es lo que está intentando implementar en Ferrari, siempre bajo el paraguas de Fry y no dentro de las estructuras ya formadas en la casa roja. 

Pero los refuerzos rojos no han parado ahí. El Dr. Giacomo Tortora ¡Ojo con su nombre! Porque puede aparecer como James Dove, o cualquiera otra combinación de su nombre traducido al inglés; incluso algún medio español piensa que son dos personas distintas, lo que muestra bien a las claras la cultura que tenemos de F1, periodística y de idiomas. Comparando el comunicado inicial en italiano y la versión en inglés te puedes dar cuenta en el párrafo sexto que son la misma persona, pero volviendo al italiano (¡Menos mal! Nadie dijo que se llamaba Jaime Pichón sino tendríamos tres ingenieros por un único salario) fue fichado procedente de McLaren (2002-2011) para gestionar los nuevos sistemas de simulación y modelación, y aunque es de origen italiano sus estudios y la correspondiente tesis doctoral fueron realizados en el Reino Unido. 

El griego Ionnis Veludis también proviene del equipo de Woking y está encargado del cálculo computacional de la dinámica de fluidos. El penúltimo robado a los británicos es Rupert Daraker (2002-2010) de origen indio, licenciado por el Imperial College, responsable de que los datos del túnel del viento y los de la realidad se acerquen lo máximo posible. 

Si vemos el espolio que ha sufrido McLaren nos recuerda al que sufrió la escuadra Toleman, que fue trasplantada casi en su totalidad a Ferrari, y que hoy día reconocemos tras la figura del gigante Byrne. Quizás, esa similitud es la que ha hecho que Domenicali se haya despachado con unas grandilocuentes declaraciones en las que afirma que el botijo rojo 663 será muy innovador. Solo queda Nikolas Tombazis como antiguo jefe de aeronáutica de la época anterior, estando al mando del resto de áreas de diseño los exiliados de McLaren. 

Pero es que incluso los días de Tombazis pueden estar contados ya que parece que existe un contrato entre Ferrari y Timothy Densham. Este ingeniero aeronáutico por Lancaster se crió con Colin Chapman en Lotus (1976-89). Estuvo en Brabham (1990-93), Tyrrell (1993-97), Toleman (también conocida como Benetton o Renault o Lotus-Renault; 2000-2011) y es el padre, junto al gran Dino Toso, de los coches con los que Alonso se proclamó campeón de la F1. Dejó sospechosamente su antigua escudería en junio de este año, lo que indicaría que en 2012 podría ponerse al frente de los rojos. Con él se incorporaría Nigel Leaper antiguo jefe de materiales en Enstone. 

Se podría decir que toda esta clase media (y no tan media) ha estado vinculada a Alonso, y los foroferos verdes alopecicos dirán que todos se reúnen a la llamada del español para crear un nuevo imperio rojo. Y de verdad que me gustaría creerlo. Los mimbres están, como siempre han estado, en Ferrari pero la cultura de taifas y de guerras internas entre departamentos es una forma de vida que inyecto Don Enzo en la casa roja, que bajo los momentos de mandatos fuertes no fue problema. Pero en situaciones, con jefes sin fuerza moral, el caos domina y el número de autobuses rojos paridos desde Maranello se hace infinito. 

La solución podría pasar porque John Elkann descubra que tiene una división que fabrica coches de Fórmula Uno, destituya a su director, Montezemolo, y el nuevo director busque alguien que sustituya al aristocrático Domenicali, alguien con carácter fuerte, hacia dentro y hacia fuera, que proteja los intereses de la escudería a largo plazo. Si lo hacen, a partir de 2014, podría empezar su imperio rojo, de lo contrario seguirán vendiéndonos sus botijos. 

En cualquier caso, no nos dejemos engañar, hasta los nuevos motores poco rojo se va a ver, con o sin buena clase media.