¡Esto es de risa!

Estimados todas/os/es

He de confesarles que los cómicos son unos señores a los que tengo en gran aprecio, en general, y al grupo de teatro el tricicle en particular. Hacer reír es lo más hermoso que puede hacer un humano por otro ¿No lo crees así estimada Izumi? Y más si este es un cascarrabias como yo. El sábado pasado me deje convencer para ir a reírnos con (de, ante, por, según, tras, y cualesquiera otras preposiciones que ustedes puedan imaginar) la obra Garrick de el tricicle, donde con la risa tratan de solventar cualquier trauma del pasado. Obra que recomiendo, es una hora y media que te sabe a poco, y que te permite reírte sin miramientos de ti mismo, al verte reflejado en muchos sketchs. La velada se alargó bastante más de lo previsto, por lo que cuando me desperté para ver la carrera de F1, mi cerebro estaba en modo reparación de daños.

Ver el orden de salida me hizo sonreír con la idea de que esta carrera ya la había visto yo antes. De hecho, esta sensación no me la he quitado de encima después de verla por segunda vez. Al ver a Alonso en la quinta posición inicial, junto al nuevo archí-enemigo Petrov, tonteé con la estúpida idea de que el español saldría mal, como el año pasado, y el ruso le adelantaría y se convertiría en another brick in the wall. Pero eso no podía ocurrir, los problemas del pasado quedaron ya atrás con el súper-nuevo y extremo diseño del F150 º Celsius (eso al menos, es lo que fui leyendo sobre esta proeza de la ingeniería de Tombazis). Al finalizar la primera curva me arrepentí de mis pensamientos. Después de toda una temporada haciendo malas salidas, cambiamos de temporada y volvemos a lo mismo, sin cambiar absolutamente nada ¡Esto es de risa! Pensé. Otra vez tocaba tirar de heroica y otra vez a la desesperada. Estas situaciones no son buenas si quieres ser el campeón, y desilusionan mucho a los seguidores.

El bueno de Massa adelantó varias posiciones y luchaba a brazo partido contra un coche superior al suyo, como el McLaren de Button. Durante diez vueltas me alegré de volver a ver un piloto que creía que se había ido de la F1. Demostró que el nuevo juguetito de la FIA para adelantar sirve de poco y solo cuando el que quiere adelantar lo hace con mucho corazón, este acontecimiento tiene lugar. En la vuelta diez, más o menos, Button no aguanto más la heroica defensa de Massa y se saltó una chicane. Era demasiado obvio que tenía que devolver la posición, pero en esos instantes de duda Alonso adelanto a Massa ¿Le dijeron a Massa que se dejase adelantar? La jugada era muy hábil, ya que condenaba al inglés a dejarse adelantar por los dos Ferraris de una tacada, pero tuvo como consecuencia que Massa volvió a comportarse como el año pasado, sin fuerza mental para luchar ¿Se habrán dado cuenta en Ferrari que a Massa no se le puede pedir que se deje adelantar? El amigo Carlos, como la temporada pasada, tardó dos carreras y media en darse cuenta de lo obvio.

En la cabeza estaba Vettel, rememorando muchas carreras vistas el año pasado. Otra vez salía desde la pole y dejaba atrás a todo el mundo. Solo hasta la victoria. Pero es que esta vez no tenía ni siquiera uno de los nuevos e imprescindibles chismitos, como es el famoso KERS. Aunque debería de estar en nuestra mente que los RB no iban a utilizarlo, ya que no es un arma aerodinámica que estime mucho Newey ¡Esto es de risa! Si en la temporada 2009 no lo usó ¿Por qué lo va a usar ahora si no le obligan? Y cuando entre en sus cálculos y lo ponga ¿Quién no será doblado por Vettel? ¿Quizás Webber?

Hamilton fue el único en intentar rivalizar por la victoria, pero pronto se vio que aunque su carro es mejor que los de rojo, los RB’s le sacan un kers y medio de ventaja. Mucha innovación, mucho F-duct exterior, pero al final solo les sirvió para ganar a los inamovibles y copiones Ferraris.

¡Esto es de risa! Por un momento creí ver a mi querido John Player Special en carrera ¡Y en las posiciones nobles! ¿No estaría Senna a los mandos? Pues no, el coche negro estaba allí solo para que Alonso no adelantase a Petrov ¡Como se echa de menos unas manos como las de Kubica! ¿Y …por qué dicen que ficharon a Heidfeld y no a Hülkenberg?

Un novato, Pérez, con una estrategia suicida se coló en la séptima posición ¡Qué alegría! Por fin se demuestra (o se insinúa, o se intuye) que el bueno del equipo Sauber no es kamikaze Kobayashi, si no el otro piloto ¡Esto es de risa! El amigo Whiting terminó por descalificar a los dos Sauber, por dos milímetros de altura ¡Pero si eso no es nada comparado con el puro de suizo Peter! Por cierto ¿Esto no lo vivimos ya en el debut de Kubica con Sauber en 2006? ¿Estoy despierto o esto es un sueño?

¡Esto es de risa! La carrera del domingo podíamos habérnosla saltado, porque ya la habíamos vivido en otras temporadas. Bueno toda no, Alguersuari estuvo involucrado en un roce con Schumacher (lo sé, también los tuvimos el año pasado) y con Buemi (no hace falta que me lo recuerden que también se chocaron ambos compañeros en otras temporadas). Lo único nuevo es que Buemi salió muy cabreado y pidiendo explicaciones (y también la cabeza de Jaime).  Se avecina tormenta en el box de los toros italianos y eso no va a ser de risa sino la consecuencia del contrato de Ricciardo.

Lo único nuevo fue que el diseño extremo de Newey-2011 no permite tener un deposito de carburante muy grande (al menos por ahora), ya que Vettel solo dio una vuelta antes de empezar la carrera. Pero tiene 40 kilos de contra-peso para jugar con ellos; y cuando le ponga su kers, el campeonato será de risa y si no se ríen ahora échenle un vistazo a los pies de foto de nuestro estimado Schopenhauer de la ciudad de los rascacielos ¡Eso sí es humor!

The Golden Girls at the Circuit

Estimados todas/os/es

The golden girls fue una serie de televisión emitida inicialmente por la televisión norteamericana NBC a mediados de los ochenta. En España (y sin que sirviese de precedente) la traducción fue bastante literal y acertada, y la conocemos como las chicas de oro. Por el contrario, en Iberoamérica la traducción fue más poética, conociéndose la serie como los años dorados. Para una gran mayoría de los nuevos seguidores de la F1, esta serie no les dice apenas nada, ya que no fueron conscientes de ella por culpa de su nacimiento. Aunque TVE, en un alarde más, del gran ingenio y originalidad que derrocha, ha intentado resucitarla, con éxito dudoso. Con series y programas tan originales como ese es fácil hacer a Gran Hermano, o a cualquier otro del tipo Sacatustrapossuciosdesconocida, número uno de audiencias ¿No?

Pero a lo que íbamos, la serie está protagonizada por cuatro señoras jubiladas en Miami. Sophia Petrillo (Estelle Getty), es la más anciana de las cuatro, de hecho es la madre de una de ellas. Sin lugar a dudas, es la más lista, despierta, y a la que nadie puede engañar. En esto, su pasado italiano-mafioso le ayuda mucho. Siempre se quejó de ser una mujer maltratada, por el geriátrico donde estaba, por su hija y por la sociedad en general. Su éxito se debió sobre todo a su falta general de inhibición y al constate escaqueo frente al trabajo. Dorothy Zbornak (Beatrice Arthur) es la hija de la anterior siciliana (para aquellos que les choque, les recuerdo que en muchas culturas las mujeres son, por desgracia, como el ganado y pierden hasta el apellido cuando se casan). Su buen carácter y responsabilidad hace que su madre siempre la considere una perdedora. Blanche Devereaux (Rue McClanahan) es la dueña de la casa y por ello se siente superior a todas. Aunque es tan mayor como las anteriores, considera que todavía está en edad de merecer y esta a la busca y captura de un toy-boy durante toda la serie, sin conseguirlo. Y por último tenemos a Rose Nylund (Betty White). Es la más ingenua de todas, y se caracteriza por ser incapaz de concretar cualquier historia, ya que siempre intenta decir lo políticamente correcto, recordando cosas insustanciales de su pasado.

¿Sophia Ecclestone o Bernie Petrillo?

¿Y tenemos representantes de esos personajes en la F1? Pues la verdad es que yo creo que sí. Sin lugar a dudas, el tipo más listo de la F1, más anciano, de pasado oscuro, con conexiones con cualquier mafia que le pueda dar dinero, llámense jeques de Bahréin, presidentes de la Generalitat Valenciana o admiradores ricos de Hitler, es el jefe hacedor del circo. Por cierto, que últimamente también ha sufrido maltrato, vejaciones físicas y psíquicas por parte de su familia a resultas de su manifiesta impotencia sexual, y tamaño. Y ocurra lo que ocurra, él siempre consigue sacar tajada económica de todo, en muchos casos sin realizar ningún trabajo ¿No es así Hamad bin Isa al-Jalifa? Bueno, tú no pagarás nada, lo harán los pobres y cabreados de tus súbditos … sino te han tirado antes.

¿Dorothy Barrichello o Rubens Zbornak?

El personaje de la chica casi perfecta, pero que todo el mundo desprecia como segundón está también claramente delimitado. En el primer día del fin de semana más negro para las carreras de Gran Premio que se pueda recordar (29 de abril-1 de mayo de 1994), Rubens Barrichello tuvo un accidente gravísimo en la Variante Bassa del circuito Enzo y Dino Ferrari de Imola. Aunque volvió a correr logrando un sexto puesto en la clasificación del campeonato, ese suceso lo marcó definitivamente, y ni en sus años como ferrarista ni en Brawn GP, donde estuvo al mando de coches extremadamente rápidos y ganadores, pudo alcanzar el liderato. Es más, siempre se quejó a sus madres de turno (Todt y Brawn) de ser menospreciado ¿Alguien considera que los accidentes graves no te marcan para siempre aunque los médicos digan que estas bien? Siempre le faltó ese poco para ser líder, para ser campeón.

¿Blanche Schumacher o Michael Devereaux?

El piloto de la F1 dueño de todos los records y que por ello se cree superior al resto, no necesita ser nombrado. Como el personaje de la serie, no se ha dado cuenta que su momento ya caducó, que sus tiempos de gloria en las plantaciones de algodón de Atlanta fueron cosa del pasado, que sus días de esplendor sexual ya han sido superados, que, aunque él se vea joven en el espejo y merecedor de un nuevo título de campeón del mundo de pilotos, está completamente ajado. Lo único que hace, en estos momentos, es buscar desesperadamente un toyboy que lo satisfaga, con la vaga esperanza de que lo devuelvan al pasado. Pero como en la serie, las más jóvenes y capaces le roban a su amante, la victoria. Aunque Maese Castellá opta por lo contrario.

¿Rose de la Rosa o Pedro Nylund?

El personaje simple, ingenuo, sin dobleces aparentes, que todo el mundo quiere porque no es competidor suyo y que tiene cierta facilidad para hablar es del todo localizable, también. Al igual que el personaje de la serie, él es capaz de estar hablando horas y horas sin decir nada, es el rey de lo políticamente correcto, es la imagen de yerno-abuela que todos querrían tener. Siempre sonriendo e intentando no marcar diferencias con el gran grupo, siempre buscando la comprensión del otro sin crear aristas. En resumidas cuentas, siempre siendo un piloto prescindible por otro con más dinero, agallas, futuro o velocidad, porque él es extremadamente común.

Igual que la serie se fue apagando poco a poco, nuestros golden girls ya están en la vuelta final, si no directamente en la cuneta por rotura de un manguito. Y aunque se resiten, sus audiencias y expectativas son mínimas.

Sigue lloviendo en Hispania

Estimados todas/os/es

El día 4 de marzo de 2010 fue presentado en Murcia el equipo, llamado Hispania Racing Team, al que le tengo cierto aprecio, sobre todo a sus ingenieros y mecánicos, por el grandísimo esfuerzo que hacen sin prácticamente recompensa tangible. El 28 de febrero de ese año habían concluido los entrenamientos oficiales de aquella pre-temporada, por lo que en aquel momento podíamos decir eso, tan castizo, de ¡Bien empezamos!

En su descargo, si es que eso es posible, hay que decir que el equipo nacía como capricho del antiguo jefe de la FIA, que ante las amenazas constantes, de alguno de sus amigos (Dennis) y de alguno de sus enemigos íntimos, de irse del chiringuito montado por Ecclestone en la actual F1 y formar una nueva categoría, invitó a cuatro amiguetes a unirse al circo para diluir en lo más posible el peso estadístico y democrático de las escuderías revoltosas. Los equipos señalados con el dedo de dios fueron todos pequeños osos de peluche, sin ningún tipo de visión especial de la F1, y que su único merito era el apego a las órdenes dictadas por Berni, entre ellas las de utilizar motor Cosworth. Deben recordar que mientras en el campeonato de 2006 existían siete suministradores de motores distintos (Ferrari, Mercedes, Renault, Honda, Toyota, BMW y Cosworth), las expectativas en el año 2008-9 para la siguiente temporada hacían temer que solo hubiesen tres motores, aunque gracias al empeño del máximo mandatario (el que manda o da órdenes) el año pasado terminó teniendo cuatro.

El Sr. Adrián Campos Suñer fue el amiguete español elegido. Nació en Alzira en 1960 y es uno de los cuatro únicos nietos del exitoso empresario Luis Suñer Sanchís (Avidesa y Cartonajes Suñer), secuestrado por ETA en 1981 por ser uno de los españoles más ricos de la época. Una de sus características fue el mecenazgo de muchos deportes y deportistas, como por ejemplo al antiguo piloto de motos Jorge Martínez Salvadores “Aspar”, que ahora es vice-presidente de Valmor Sport, compañía que tiene a su vez firmado con la FOM de Ecclestone organizar el gran premio de F1 de Valencia hasta 2015. Por cierto, esta compañía está participada por la antigua Bancaja (quien firmó fue José Luis Olivas anterior presidente de la Generalitat Valenciana) y por el Sr. Fernando Roig (Villareal FC, Pamesa Cerámica, Mercadona, y cualquier otra empresa valenciana que conozcan está en su órbita o en la de su hermano Juan) ¿Son capaces de intuir el entramado político-financiero-formulaunerístico que hay en la Comunitat Valenciana?

Como escribíamos, el equipo de Campos fue inesperadamente el elegido para comandar el desembarco español en la Fórmula Uno. Pero no era la primera vez que este se colaba bajo los focos de la información de F1, cuando todos esperábamos a otro. En 1987 debutó con la escudería Minardi, cuando se pensaba que iba a ser otro el español que corriese en f1. Él apareció apadrinado por el dinero de su familia, así como el de las empresas de los amigos del pueblo (Sáez Merino-Lois). A pesar de todo este apoyo financiero, sus resultados fueron muy mediocres, siendo batido todo el año por Nannini. Al siguiente año, los resultados en las cinco carreras que intentó disputar fueron incluso peores, no pasando el corte de la clasificación de los sábados la mayoria de veces ¡Incluso llegó a marcar tiempos dos segundos peores que los del último! Su trayectoria en F1 como piloto fue muy desastrosa, terminando tan solo dos grandes premios de veintiuno disputados.

Después de este estrepitoso fracaso, en 1992 intentó volver a la F1 formando una escudería cuasi-española (Bravo-1), con Nick Wirth y Jean-Pierre Mosnier como diseñadores y Jordi Gené como piloto. La FIA declaro el coche como siniestro total, al no superar los test de impacto y prohibió su inscripción en 1993. Wirth siguió en el empeño y acabo formando otra gloriosa escudería junto a Max Mosley en 1994 (Simtek) y ahora está en Virgin.

En 2009, el equipo de GP2 Campos, en el que estaba como accionista el Sr. Alejandro Agag (yerno del ex-primer ministro español Aznar y socio en muchos negocios de Ecclestone), recibió el encargo de formar una nueva escudería de F1 (¡Si no tienes amigos, ni el infierno te admiten!). La famosa escudería Campos-Meta no consiguió ni tan siquiera llegar a la primera prueba. Por el camino, uno de los socios, el Sr. Carabante (empresario del sector español del ladrillo), asumió un papel preponderante y dio el último empujón a la escudería. A partir de este momento conocida como HRT ¡Haciendo propaganda de su empresa constructora!

El día 12 de marzo de 2010 se puso en marcha el coche de Senna (sobrino), dando su primera vuelta a cualquier circuito. En esos primeros entrenamientos libres del viernes en Bahréin dio dos vueltas más. En los segundos entrenamientos libres del viernes, los ingenieros se deleitaron durante 17 vueltas. En los libres del sábado estuvo jugando el piloto durante 11 vueltas más. Peor fue escenario del segundo coche de la escudería, que no pudo dar ni una solo vuelta. Con ese bagaje nos enfrentamos a la primera clasificación de la historia del equipo.

El pobre de Chandhok hizo sus primeros kilómetros con el HRT en la misma sesión oficial de clasificación del sábado. Los resultados fueron los esperados; ambos pilotos cerraron la parrilla del gran premio. Senna consiguió ser el vigesimotercer clasificado con un tiempo de 2m 03.204s y su compañero indio quedo detrás con 2m 04.904s. Si tenemos en cuenta que Vettel consiguió la pole con un tiempo de 1m 54.101s, la regla del 107% hubiese impuesto un límite máximo de 2m 02.088s de haber sido aplicada, lo que hubiese implicado que no hubiesen salido a competir y a publicitar a la constructora. Pero tuvieron suerte, las situaciones político-económicas del año pasado no permitían esas maldades con el equipo español. Tampoco la carrera del domingo fue mucho mejor. Ambos salieron desde el pit-lane, ya que hicieron cambios no reglados, con Karun colisionando después de la primera vuelta y el compañero brasileño rompiendo después de 18 vueltas.

A pesar del inicial apoyo de Berni a la escudería Campos-Meta, su transformación en HRT y la correspondiente deriva accionarial no tuvo que gustarle en exceso a este, ya que se dedico durante toda la temporada a desacreditar el proyecto. Los resultados deportivos fueron malos, pero hay que tener en cuenta que el chasis Dallara, que usaron toda la temporada, había sido construido solo para los entrenamientos de pre-temporada y la falta de pago hizo que no obtuviesen ninguna otra evolución. Por lo tanto, no ser capaces de adelantar a nadie en carrera era lo normal y esperado. La única ventaja que obtuvieron en la clasificación final del campeonato fue debida al talibanismo diseñador de Virgin; empeñándose en diseñar y construir sus coches de forma totalmente teórica, sin tener en cuenta ninguna variable real como los datos del túnel del viento u otros.

Este año HRT, ha construido su primer coche con diseño propio del equipo y la compra inestimable de ciertas partes del coche del Williams-2010. Y al igual que el año pasado no han podido (querido, intentado) pasear ni un solo kilometro. Su falta de previsión les ha llevado a no tener ciertas partes del nuevo coche listas en el circuito. Ahora dicen que la culpa es de las aduanas españolas por no dejarles traer las suspensiones inglesas ¿Pero en la Unión Europea no había libertad de movimientos de mercancías? ¿No será la culpa suya, y de su imprevisión, por no tener todos los papeles de transito bien hechos? ¡Volvemos a echarles la culpa de nuestros despropósitos a los demás!

Alguien dirá que después de un año estamos exactamente igual que en 2010, pero eso es falso. Desgraciadamente, el equipo ha dado un paso hacia atrás, ya que este fin de semana tenían que haber corrido ya la primera prueba en el desierto. Y de haber sido así, no habrían ni desembalado los trastos ¿Conseguirán llegar a tiempo a Australia? Además, sus competidores directos, Virgin-rusa y Lotus-malaya, han aprovechado casi todas las sesiones de pre-temporada, con lo que habrán aumentado aun más su ventaja sobre HRT.

El sol nuca sale en Hispania (私たちは、日本で行うと願っています)

Y Alonso y Gauβ se fueron de botellón

Estimados todas/os/es

¡No creo que sea esta la razón!

Lo reconozco, el titulo me ha quedado un pelín amarillo. Comenzaré diciendo que no era mi intención hacer referencia alguna a la decada del piloto en la F1 y su posible celebración. La verdad es que solo quería poner fiesta, pero después de ver a Ferrari cambiar su inicial efe cardinal ciento cincuenta por el ordinal centésimo quincuagésimo, y después re-modificarlo a ciento cincuenta grados (¿Celsius, Kelvin, de sextante?), porque Ford lo quisó; Yo, un simple obrero de la Ciencia, he preferido no enfrentarme a la todopoderosa fábrica yankee al utilizar el nombre de uno de los modelos de sus coches. Por cierto, bien empezamos. No somos capaces ni tan siquiera de bautizar un  modelo de coche, con lo fácil que era seguir la serie. Si esto ya esta siendo complicado ¿Entoces, como será su velocidad? ¡Cordero deja ya de hacer guiños a la política italiana y céntrate!

Campana de Gauss

Una vez explicitado un poco el titulo pasaré a la entrada en sí. Johann Carl Friedrich Gauβ fue un insigne matemático y físico alemán que vivió a caballo de los siglos XVIII y XIX. Desde su infancia mostró una gran percepción de la simetría de los números, desarrollando en su madurez distintos estudios sobre diferentes aspectos del algebra y calculo diferencial. A él debemos lo que en estadística recibe el nombre de distribución normal de probabilidad o campana de Gauss, aunque los resultados habían sido previamente presentados por de Moivre. Como se puede ver, la representación es totalmente simétrica y ha sido utilizada para explicar el comportamiento fenomenológico de distintos conjuntos. A grandes rasgos, podemos decir que su virtud radica en que una población con comportamientos muy heterogéneos equivale a un solo ejemplo que se compota según aquel que está en la media aritmetica (en el centro o punto más alto) . Este comportamiento aritmético promedio es el que utilizan muchos estudiosos para anticipar nuestro comportamiento futuro como masa, o para saber cuáles son los valores normales de un parámetro de nuestro cuerpo, o para decirnos que tenemos el colesterol alto.

¿Y por qué Alonso se alió con el príncipe de las matemáticas? Si suelen seguir las declaraciones de nuestro insigne piloto, se habrán dado cuanta que después de haber cometido un error, siempre afirma que los errores puntuales se compensan a lo largo de la temporada. O lo que es lo mismo, un fallo o comportamiento por debajo de la media es compensado por un acierto o comportamiento por encima de la media. Su razonamiento es excelente si pensamos en el mundo químico de los átomos. Un átomo o molécula de un gas con mucha velocidad es compensado por otro de poca velocidad, siendo la media aritmética  de sus velocidades una medida de la temperatura. Como corolario en F1, podemos decir que no os preocupéis por la cagada de hoy que ya se compensará en el futuro.

Pero sin salirnos del mundo de la Química, sus estudiosos ya se dieron cuenta que, para una inmensa mayoría de situaciones, reducir todos los casos al valor promedio o media no servía para explicar el comportamiento global o resultado. Por ejemplo en el mundo de los polímeros o plásticos. Sí, el material que envuelve todo y que nos quieren quitar de los hipermercados para que compremos otros para depositar nuestros desperdicios, vendiéndo esta acción como si fuese muy ecológico ¿Pero ustedes no reciclan la bolsa de Mercadona para ser el recipiente de la basura? Yo sí, y el eliminarme las bolsas de plástico de la compra no va a eliminar las de la basura, y lo único que hacen es transferir unos costes desde las empresas a mi persona. Como escribíamos, en el mundo de los plásticos el valor promedio (10.9 en esta nueva gráfica) no explicaba las propiedades de los mismos. Sin embargo, se dieron cuenta que había una media ponderada, en la que se hacía pesar más los comportamientos por encima de la media (media geométrica, punto 11.0 en nuestra gráfica) que si se correspondía con los valores totales.

Si el mundo simple de los plásticos ya no se rige por la media aritmética, mucho menos el mundo ultra-complejo de la F1. En este, los comportamientos mediocres se pagan de forma extrema. Y como muestra una temporada; el F-10 fue diseñado mediocremente y las primeras líneas de evolución (bueno mejor dicho el copiado del F-duct) fueron tan pésimas que lastraron toda la temporada, incluso teniendo en cuenta que la evolución final del coche fue bastante satisfactoria. Luego un desarrollo malo no compensa uno bueno. Un choque, o una salida de pista, no se compensa con una buena actuación.

Señor Alonso, ya veo que ha llegado a conocer al Sr. Gauβ, pero le pediría un esfuerzo extra  de estudio, para que conozca la realidad de los químicos, y entienda que una cagada no se pude compensar nunca con un acierto. Y menos este año, con las gomas tan divertidas que nos prometen los chicos de Pirelli. Tenga tolerancia cero con los fallos propios y del equipo; si quiere ponerse otro as en el casco. Solo entender profundamente la media geométrica le hará campeón.

¡Ross a la de una, Ross a la de dos, Brawn a la de tres!

Estimados todas/os/es

Con la entrada de hoy querría perder un poquito de tiempo con uno de mis nueve ídolos, como es Sir Ross Brawn. Este ingeniero, nacido en Manchester el 23 de noviembre de 1954 y casado con Jean y padre de dos señoritas (Helen y Amy), es uno de los grandes ingenieros de la Fórmula Uno. Y lo más curioso del caso es que no ha llegado al estrellato por sus diseños novedosos o revolucionarios, como alguno de los otros ocho señores que tienen en la cabecera del blog, si no que su mayor logro es saber leer el espíritu de la competición, anticipándose a todos en la resolución de problemas no planteados por los diseñadores conservadores.

Después de doctorarse en ingeniería, especializándose en instrumentación, y trabajar en el sector de la investigación atómica británica, el Dr. Brawn fue fichado como tornero-fresador para el equipo de automovilismo March en 1976, y poco después, en ese mismo año, fue enrolado en el equipo que se estaba formando entorno a Sir Frank Williams y Patrick Head. En 1978 irrumpe en la F1 una de las escuderías más gloriosas y peculiares de la historia como es Williams; uno de cuyos miembros era Ross. Sus capacidades en instrumentación le permitieron subir en el escalafón, pasando por el departamento de desarrollo y finalmente en el aerodinámico, con un especial interés en la compresión y evaluación de  los datos que servía algo, que en aquellos años (primera década de los 80) era extremadamente novedoso, como era el túnel de viento. En ese periodo de tiempo (1978-84) Brawn fue participe, y por lo tanto responsable en parte, en la consecución de dos campeonatos de pilotos (Jones-80 y Rosberg-82) y otros dos campeonatos de escuderías (1980-81).

La presencia del todo poderoso Head impedía la subida de Brawn a puestos de máxima responsabilidad por lo que optó, como hicieron posteriormente muchos ingenieros jóvenes criados en las faldas de Williams, de emigrar. Siguiendo a su inmediato jefe en Williams, Neil Oatley, se cambió a Lola, pero la situación no cuajó desapareciendo la compañía. No obstante, enseguida (1987) fue fichado por Arrows como jefe de diseño. Sus dos temporadas en esta compañía no le permitieron brillar como era su deseo, ya que las limitaciones económicas eran muy grandes y restringían en gran medida sus posibilidades. A pesar de todo, Jaguar lo convenció para que dejase la f1 en 1989 y se embarcase en su dirección deportiva. El éxito obtenido en el diseño de coches para otras carreras automovilísticas, como superturismos, junto con el hecho de que Jaguar tomase un paquete accionarial de Benetton (antigua Toleman y actual Lotus dios sabe qué) hizo que volviese a la categoría reina en 1991 como director técnico del equipo, donde se encontró con uno de los ingenieros más brillantes de la historia, como fue Roy Byrne. No sin ciertas polémicas, este dúo genial, consiguió dos campeonatos de pilotos (Schumacher 1994-5) y uno de constructores en 1995.

Después del robo a rueda armada que hizo Cordero con Benetton en 1996, Brawn se une a las filas de Ferrari, siguiendo los pasos de Byrne, para desempeñar inicialmente las mismas tareas que hacía en Benetton, a las que se le fueron sumando otras. En este momento se destapa, no solo como un gran lector de zonas grises, sino como gran estratega de carreras y conformador de equipos de trabajo imbatibles. Las cuatro paradas en boxes en el gran premio de Francia de 2004, demuestran la capacidad de inventiva de un gran equipo liderado por él. Por cierto, el primer responsable y pensador de esa estrategia fue, el ahora vilipendiado por tonto y sancionado, Chris Dyer. Hasta el año 2006, en el que decide que es imposible conciliar su vida familiar en el Reino Unido con la profesional en el Norte de Italia y elige a Jean por encima de Ferrari, consiguió cinco títulos del campeonato de pilotos (2000-04) y seis títulos del campeonato de escuderías (1999-2004).

Tras un año sabático, y olvidándose de los ruegos de Ferrari para que tomase las riendas de la escudería, en el año 2008 prefiere quedarse en el Reino Unido junto a su mujer e hijas, iniciando una nueva etapa como jefe máximo en el antiguo equipo Honda, junto a su amigo Nick Fry, que se encuentra en una encrucijada. Este equipo se sentía totalmente agobiado por no haber conseguido brillar en el campeonato, después de fuertísimas inversiones, y dispuesto a cambiar totalmente la filosofía del mismo. Al año siguiente, los japoneses se despiden de la F1 y regalan a Brawn todo su equipo por un euro. Una lectura genial y cuasi ilegal de la norma, la FIA tuvo que avalar la legalidad del archiconocido difusor múltiple, permitió al nuevo equipo Brawn GP tomar una ventaja que le permitió proclamarse campeón del mundo de pilotos 2009, con Jenson Button, así como también del de escuderías.

El 24 de diciembre de ese año, las compañías Daimler AG y Aabar Investments PJS (fondo soberano de Abu Dhabi) compraron a Ross el 75.1% de la escudería por unos 125 millones de euros. Esta semana se ha anunciado la compra definitiva y total de la escudería por parte de las anteriormente citadas compañías, por un precio prorratéale al anterior.

La habilidad de Ross leyendo los manuales de la FIA era por todos reconocida, su intuición a la hora de sopesar las distintas estrategias es prodigiosa, pero es que su astucia negociadora esta a la altura de Goerge Soros ¡Qué envidia Sr. Carabante! él ha hecho sus sueños de pelotazo realidad (off the record: Si en lugar de gastar nuestros impuestos en decorar momentáneamente las señales de tráfico, corromper el sistema o en cualquiera otro tipo de sebastianada variada, dedicásemos ese dinero a la investigación, igual algún españolito sería capaz de dar un pelotazo tecnológico mundial, y no los ladrillazos de campo que perpetramos).

Este movimiento anticipa los terremotos que tendremos en las próximas temporadas. Por un lado, pronto volveremos a tener en el mercado a uno de los grandes ingenieros, ya que vuelve a ser un empleado simple de una gran empresa con una filosofía propia. Su fichaje por Ferrari me parece harto difícil, ya que si ese hubiese sido su deseo, y el de su familia, ya estaría dirigiendo esta escudería en Italia. El regreso a Williams (por más que yo pudiese desearlo) es imposible dada la escasez económica del equipo. El abandono de la competición no es del todo descartable, ya que tan solo le queda por pisar la sede de uno de los grandes.

Por otro lado, esta compra por parte de Mercedes hará cada vez más difícil de justificar la suministración de motores a un competidor directo como es McLaren ¿Se imaginan al sindicato alemán del metal  yendo a la huelga para pedir que de su trabajo solo se beneficie un equipo alemán? De hecho, este último movimiento accionarial fue precedido de la venta de las acciones de McLaren que poseían Daimler y Aabar. Es razonable pensar que, en poco tiempo, la compañía inglesa tendrá que buscar un nuevo suministrador de motores ¿Volkswagen en alguan de sus vertientes? ¿Quizás BMW? ¿Será la forma de volver otra vez de los motores japoneses? ¿O suplicarán tener los motores Renault-Infiniti-Nissan, o como quieran llamarlos, y Newey se vengará?

Y por último ¿Dejará Mercedes que el señor Brawn se vaya a McLaren como desagravio por la pérdida de los motores o se abrirá una puja pública por él?