Bowlby. The next big one?

Estimados todas/os/es 

Si nosotros fuésemos parte integrante del imperio, el titulo sería del todo esclarecedor. Pero ya que pertenecemos a una no-rescatada provincia en el extremo africano del continente europeo, una pequeña explicación no estaría de más para centrar la entrada de esta semana. El siguiente grande es como se refieren los yanquis a ese terremoto que los científicos están seguros que se producirá en la falla de San Andrés y que se saldrá de la escala de Richter. Como consecuencia de ello, San Francisco y Los Ángeles, y todas las tierras en derredor, serán devoradas por el Océano Pacifico, transformando la ciudad de Fresno en base de la US Navy. 

Igual que los californianos están esperando ese evento terrorífico para la mayoría y benefactor para los especuladores de terreno en Fresno, así estamos los seguidores de la F1. Desde la introducción del motor trasero por el ingeniero Cooper a finales de los sesenta, siendo el modelo T51 el nuevo paradigma del diseño en la F1; así como el descubrimiento de la física de Venturi por el ingeniero Chapman, siendo el modelo Lotus-79 el sumun del concepto, los aficionados estamos esperando, desde ese lejano año 1977, un nuevo diseño rompedor que nos devuelva esa excitación primigenia por ver las carreras. Desde aquellos tiempos, los cambios en los fórmula uno se pueden ceñir prácticamente al aumento o disminución de agujeros o aletines, que además el señor Whiting se dedica a rubricar como legal, ilegal o alegal, al cambio en la distancia entre ejes, o al aumento en pi medios de la altura del morro ¡Tontas! 

Una medida de lo poco excitante y desafiante que es percibida la F1, para los nuevos talentos ingenieriles que salen de las universidades mundiales, es que desde la irrupción del genio de Newey ningún otro joven ingeniero ha deslumbrado o merecido una mención especial en la F1. De hecho, los más talentosos individuos suelen dirigir sus carreras a la aviación, tanto estelar como planetaria, dejando la F1 para los menos imaginativos. Esta circunstancia es la palpable evidencia de la decadencia de este evento. En España, lo vemos en la constante disminución del número de aficionados, que se sientan en la gradas de nuestros aburridos circuitos, o en la audiencia, que aun estando nuestro mejor piloto en la escudería más periodística (¡Único epíteto en el que Ferrari gana al resto de escuderías!), cada evento es un poquito menor. 

La única forma de cambiar esta situación es atrayendo a nuevos talentos o fichando los que se puedan de otras categorías. Y ese es el caso de Benjamin Bowlby, hijo del barón Richard Peregrine Longstaff Bowlby y nieto del insigne psicólogo británico Sir Edward John Mostyn Bowlby. Ben nació el 2 de noviembre de 1966, y desde 1992 está casado con Mylanna Sophia Colyer, con la que tiene tres hijos (Roderick, Alexander y Beatrice). Aunque pueda parecer que este señor es el producto típico de la clase aristocrática británica no lo es. Para empezar, el aristocrático Ben sufrió de joven un problema grave de dislexia, que como saben es un problema neurológico asociado a la visión espacial que dificulta (o imposibilita) la lectura y la escritura, y como consecuencia la compresión de los textos y el estudio normal reglado. Pero, a pesar de este tremendo hándicap, consiguió entrar en la universidad inglesa para ser médico, profesión familiar por excelencia. Esta prueba de superación personal fue recogida en el documental titulado The nuts and bolts of Ben Bowlby. Los ingleses aman este tipo de programas positivos de personas ¿Qué se le va a hacer? Por el contrario, a nosotros nos encantan los programas de marujeo inservibles y falaces ¿Entienden por qué mi Prima de Riesgo inglesa es mínima si la comparamos con la nacional? ¡Hasta que no nos civilicemos, uno a uno, seremos un país de segunda! Pero volvamos a los coches, antes que nuestra presidenta Merkel coja el serrucho y lo emplée por los pirineos, pasando a ser la isla ibérica.

¿Eres capaz de encontrar a Iley, Key, Willis, Symonds, Bowlby o a Moroni al final de las charlas del Race-Tech 2012 celebradas en la Universidad de Oxford Brookes?

Muy pronto, el joven Ben se dio cuenta que su afición a crear coches era mayor que la historia médica familiar, y terminó pasándose a los estudios de ingeniería en la Universidad del Este de Londres. El primer coche lo construyó a los dieciséis años, y le sirvió no solo para competir con él sino como prototipo inicial de su proyecto de fin de carrera (Suzuki SC100 Clubman’s Special). 

Una vez terminada la carrera universitaria, Mike Blanchet lo fichó en 1991 para el equipo Lola. En 1997 el equipo presentó un coche en la F1 que fue un total desastre, ya que su entrada había sido muy precipitada, sin estudios aerodinámicos en el túnel del viento y con un coche que era 12 segundos más lento que la pole. Incluso este T97/30 era más lento que sus propios diseños para la F300. Este descalabro aupó a Ben a la cima como diseñador jefe. Fue el encargado principal en el diseño de distintos coches para la F3000, de forma exclusiva desde 1995 hasta que llegó la GP2 y Dallara. También lo hizo para la Fórmula Nippon. Los diseños de Lola, y por tanto de Ben, fueron también exitosos en las formulas americanas de la NASCAR e IndyCar, siendo los proveedores de equipos ganadores como Newman/Hass o Chip Ganassi. 

Después de dejar Lola, en junio de 2002, se enroló en GForce. Compañía que estaba contribuyendo en el diseño del coche de la IndyCar de 2003 del equipo Chip Ganassi Racing, con el que el australiano Scott Dixon se proclamó campeón. A partir de principios de 2003, Bowlby se hizo cargo de la dirección técnica de este equipo, diseñando (lo que dejan las normas) no solo los coches para la IndyCar sino también para la NASCAR, como es el caso de Earnhardt Ganassi Racing, donde corre el ex-piloto de F1 Montoya o de Telmex/Target Chip Ganassi Racing. 

El fracaso de Lola en la F1, debido al poco conocimiento de la aerodinámica, hizo que Bowlby se obsesionase con ese aspecto, forzando a su nuevo jefe Ganassi para que le construyera el túnel de viento ideal. Y esto lo consiguieron en Laurel Hill, Pensilvania. Allí, después de escavar un túnel para que el ferrocarril atravesase una montaña, los recortes hicieron que se abandonase el proyecto, siendo esta la base del mejor túnel del viento que existe hoy día. En él, el automóvil circula durante 1384 m en línea recta, pudiéndose medir variables aerodinámicas reales y en estado estacionable, durante el proceso de aceleración, de frenado y a velocidad constante durante unos 420 m. Este sistema tiene la gran ventaja que es el coche el que circula a través de eso llamado aire y no al revés, como ocurre en los sistemas normales (¡Ahí no está incluido el de Ferrari! Es peor todavía), con lo que todos los datos obtenidos son reales y es el coche verdadero el que produce los números, y no una maqueta más o menos grande y afortunada. 

A principios de septiembre de 2008 en Indianápolis, Floyd (Chip) y Benjamin asistieron a las carreas de MotoGP y el primero quedo sorprendidísimo por la eficiencia de dichas motos, las posibilidades de diferentes trazadas que ofrecían a sus pilotos y el espectáculo que daban a los aficionados. La conversación derivó en las diferencias con las carreras actuales de automóviles. En un punto dado, Ben le dijo que el problema radicaba en el diseño actual de los coches y que, cambiando este, se podrían hacer autos capaces de ser tan eficientes y manejables aerodinámicamente como las motos. 

En enero de 2009 comenzaba el proyecto DeltaWing con el señor Bowlby al frente. La idea inicial era diseñar un coche para la Indycar y que este fuese el elegido a partir de 2012. Para aquellos que no lo sepan, en esta categoría americana todas las escuderías utilizan durante varios años el mismo chasis, con pequeñas modificaciones. El diseño se comenzó con varias premisas. Disminuir la resistencia al aire y el consumo a la mitad fueron dos de ellas, a las que se les unió la estabilidad aerodinámica a las turbulencias, o lo que es lo mismo que existiera la posibilidad de tomar el rebufo del coche delantero sin perder adherencia. 

El resultado fue un diseño en ala delta, tan en boga en el mundo de los aviones como el Concorde, Eurofighter typhoon o en el Backbird, que pesaba menos de la mitad de un coche normal y que permitía ser motorizado con un propulsor muy modesto, consiguiendo los valores de aceleración, estabilidad en frenado nunca alcanzados por los autos de carreras, por no hablar de la bajísima degradación de gomas, limitadísismo consumo de gasolina y precio final del coche, y como consecuencia de su bajisimo impacto medioambiental. El prototipo era demasiado radical para los conservadores regidores de la Indycar y prefirieron seguir con el modelo Dallara. 

A pesar de este fracaso, los señores que dirigen acertadísimamente Le Mans pensaron que como su competición es la verdadera avanzadilla tecnológica, donde la industria del automóvil puede ensayar sus diseños en condiciones extremas y de competencia, este diseño merecía estar luchando con coches con sistemas clásicos, con coches con motores diesel, híbridos, híbridos-diesel, etc., y los invitaron. El garaje 56 fue ocupado por el equipo número cero Highcraft Racing (Delta Wing Nissan), consiguiendo la posición vigesimonovena (de cincuenta y seis participantes) en los entrenamientos, a tan solo 18 segundos de la pole del hibrido de Audi (+6.4%). En la carrera los resultados fueron algo peores, consiguiendo el quincuagésimo segundo peldaño, después de 75 vueltas y algo más de seís horas de carrera.

Quizás sea esta la dirección de diseño que deberían tomar los coches de la F1, si queremos tener espectáculo real (sin DRS y Pirelli) y que las marcas automovilísticas estén interesadas en ella. Pero no teman nada, mientras CVC-Ecclestone manejen los hilos de este negocio no habrá cambios, y estos solo vendrán después de una hecatombe económica (¡De la F1 no del Euro!) o de una guerra civil entre socios … y Murdoch ya fue neutralizado.