Ludwig E. Boltzmann von Kubica

Estimados todas/os/es

La entropía (designada con la letra S por las gentes de Ciencia) es una magnitud muy peculiar de la Física y la Química, ya que nos permite medir la no equivalencia total entre energía y trabajo; o lo que es lo mismo, no toda la energía se puede utilizar en realizar un trabajo, hay una parte que se pierde inexorablemente, y esa parte es la entropía. Esta magnitud nos indica la dirección en la que transcurren los sucesos, y estos siempre tienden a aumentar la entropía. Un vaso se cae y se hace añicos aumentando la entropía o caos del sistema. Nunca al revés, los añicos no suben a la mesa y forman un vaso. Si quieres formar un vaso tienes que realizar un trabajo (designado por las anteriores gentes con la letra W) que se oponga y venza a la entropía.

Tumba de Boltzmann en Zentralfriedhof mostrando su ecuación

El doctor en física austriaco Ludwig Edward Boltzmann fue el que dio forma matemática a estos conceptos y revolucionó el mundo científico, ya que de su teoría y su constante (k) se concluía la existencia de los átomos. Esta existencia fue abrazada con mucho calor por el mundo de los químicos, que ya reconocían a estos entes como partes indivisibles y fundamentales; no así en el ambiente físico que despreció estas teorías (¡Qué confundidos estaban!). Esta no aceptación parece estar en la base del suicidio del eminente físico en 1906. Podríamos decir que tuvo mucha mala suerte, ya que en 1911 Rutherford consiguió acallar todas las críticas de sus colegas físicos, instaurando al átomo como la parte central de nuestras vidas.

Como podemos ver, para tener éxito en alguna faceta de nuestra vida lo que tenemos que superar es la tendencia de la Naturaleza al caos. Tenemos que trabajar duro y pagar el impuesto que es la entropía. Según esta visión del mundo, que es la de este escribidor, la suerte no existe, ni la mala suerte, ni el gafe, lo que ocurre es que no se ha trabajado lo suficiente ¿Tuvo mala suerte Boltzmann? No, lo que le falto es un pelín de trabajo más, para convencer a los físicos más escépticos, para vencer a la entropía de los pensamientos, para superar el caos programado de las cosas.

A parte del clásico gafe español del automovilismo Carlos Sainz, al que siempre le falta un poco de trabajo para ganar, parece que está emergiendo un piloto que quiere quitarle el cetro. Y no es otro que el bueno de Robert Józef Kubica. Ahora que lo importante está consolidado es momento, quizás, de reflexionar un poquito con su vida.

¿Reconocen al segundo y tercer clasificado en esta carrera de karting?

Este piloto ya, desde su época de karts, demostró su valía, ganando todos los títulos posibles en Polonia desde 1994 a 1997. Su traslado a Italia no impidió que también ganase allí, siendo el primer extranjero en ganar el torneo internacional de karting de Italia en 1998. Su paso por el karting internacional fue brillante, máxime si tenemos en cuenta que corrió contra otros jovenzuelos de gran valía a los que venció en muchas ocasiones. Desde 2000 hasta 2005 estuvo corriendo y ganando en distintas formulas hasta que el coche del equipo Épsilon Euskadi le hizo ganar la World Series de Renault en 2005. Al año siguiente se enroló en el equipo BMW como probador, pero la clásica mala cabeza de Villenueve le facilitó su debut en Hugría ese mismo año, acabando en una increíble séptima posición. Y aquí empiezan estos girones de mala suerte, según la mirada cálida de la mayoría de los aficionados de F1, o la falta de trabajo, según los malvados científicos. Al coche le faltaron dos kilos según la norma de pesaje y por ello fue descalificado, nadie se tomo el trabajo de calcular el peso que iban a tener al final. Nadie se tomo el trabajo de recordar al piloto que en la vuelta de llegada hay que ir recogiendo goma, Robert no se tomo el trabajo final de hacer unos pocos metros más por donde había más suciedad para aumentar de peso en la balanza. Un pelín más de evaluación, picardía, ingenio, llámelo como quiera al final nos referimos a trabajo, hubiese sido suficiente para bordar su primer GP.

El año 2007 se presentaba con unas expectativas máximas para su equipo y para él. Renault (antigua Toleman), que era el equipo dominador, había perdido a su buque insignia y las declaraciones del jefe brasileño Ghost ya indicaban que la marca francesa iba a invertir muchos menos recursos en F1, y presagiaban su salida futura (¿Quién podría haber pensado en aquellos años el follón de nombre al que estamos avocados con esta escudería esta temporada?). McLaren era un equipo missing, el anterior coche había sido algo peor que pésimo. Ferrari estaba perdida en su laberinto de pasiones italianas, del que creo que todavía no ha salido. Por todo ello parecía que era el año de la Sauber alemana. Pero en el gran premio de Canadá, una mala evaluación de una maniobra le hizo protagonizar el accidente más espectacular de la F1 en los últimos años ¿Mala suerte? Deportivamente hablando no hizo el trabajo suficiente de evaluación y la maniobra le salió fatal, humanamente hablando el trabajo hecho durante años en las medidas de seguridad venció a la entropía, permitiéndonos disfrutar del pilotaje de Vettel, en el siguiente GP y en el siguiente a este con el de Robert otra vez. Los resultados de esa temporada no terminaron de ser excelentes, y yo siempre me preguntaré si el accidente de Canadá no estuvo parte del tiempo en el subconsciente del polaco (¿No creen que el pésimo resultado de Massa 2010 es función de su horrible accidente? Yo al menos sí creo que ese accidente esta por algún lado de su cerebro y le impide acelerar un poquito más).

No es mala suerte, es dejadez en el trabajo de escribir

Este año, la antigua Toleman vuelve a innovar, jugando con la posición de ciertas salidas de gases, con el tamaño de ciertos cachivaches. Y aunque no quiere decir nada, en unos test estuvieron en las primeras posiciones ¿Cuánto tiempo llevaba ese equipo sin pisar esas zonas? Bueno, pues otra mala evaluación de una maniobra, esta vez en el rally de Andora, ha llevado al hospital al piloto número uno de la escuderia. Un accidente grave y típico de los rallies pero que, al ser protagonizado por el polaco, ha tenido una repercusión mediática muy grande. Otra vez estamos ante la mala suerte ¿Seguro? Mi idea es que no. Otra vez, los más poéticos, hablaran de la conjunción astral para que no gane. Pero otra vez, los más científicos, vemos las consecuencias de ahorrarse ciertos trabajos, como son la evaluación de riesgos; otra vez vemos las consecuencias de no trabajar lo suficiente en todos los ámbitos para vencer ese impuesto, con el que nos grava la naturaleza, llamado entropía. Las buenas personas y optimistas, como Sil, confían en una pronta recuperación física y psíquica, deseos a los que me sumo. Pero desconfió sobre el tiempo que tardará Robert en volver a ser el niño Kubica ganador.

No existe la mala suerte lo que existe es la entropía.  Trabaja duro en todos los aspectos (y por encima de la criatura de Boltzmann) y siempre tendrás buena suerte.

Dime de dónde vienes y te diré como diseñarás el F1

Estimados todas/os/es

Cegados por nuestra supuesta independencia, suponemos que somos totalmente libres a la hora de llevar a cabo nuestros actos. Pero eso es bastante discutible. No voy a intentar dar razones filosóficas, que las hay. Ni tampoco voy a llevar esta entrada por los derroteros de la bioquímica y el ADN, que  ellos solos ya son capaces de poner en duda el libre albedrio. No, hoy voy a intentar mostrar como las sociedades e instituciones modifican el comportamiento de los individuos, y esto tiene unas consecuencias directas en lo que nos atañe a nosotros, que es la Formula Uno.

Mostraré tres ejemplos generales y los salpicaré con comentarios sobre otras posibilidades. El primer ejemplo que quiero mostrar es el de la sociedad japonesa, y me extenderé un poquito más ya que nos es, hasta cierto punto, desconocida. Es una de las sociedades industriales más avanzadas en el mundo, altamente urbanizada y dependiente de la alta tecnología y las comunicaciones. La característica más destacada es la impasibilidad dominante ante la búsqueda de independencia social. Esta espontánea y general aceptación de un orden establecido es como un instinto ancestral por el que cada individuo se siente en comunidad y ocupa en ella el lugar que le corresponde. Es la fuerza de sustentación de toda la arquitectura social japonesa. La peculiar localización geográfica de Japón y su situación económica como un país superpoblado con escasos recursos naturales, han creado un fuerte sentimiento de cooperación social enraizado en los largos siglos de actividad agrícola compartida, fundamental para su supervivencia. A este respecto conviene observar que el modo de relacionarse los individuos es a través de la consulta continua, es el país de las reuniones por excelencia, del máximo consenso y de una extremada armonía jerarquizada. Con un alto sentido de la obligación contraída al recibir un favor, que lleva consigo una conciencia del deber y un sentimiento de rectitud y justicia que impulsa a la adecuada reciprocidad de favores y a respetar, por encima de todo, la propia dignidad personal. Pues está filosofía igualitaria, que les ha llevado al éxito en muchos aspectos de la vida, está en el fondo de su fracaso a la hora de diseñar un coche campeón de F1.

¿Recuerdan Toyota? Es la empresa automovilista por excelencia japonesa, líder en ventas en todo el mundo y paradigma de cómo triunfar frente al cliente, incluso cuando sus coches han mostrado ser construidos sin mucho cuidado. Cuando todo este potencial y forma de trabajo fue llevada a la Formula Uno, el fracaso fue estruendoso. Fue, sin ningún lugar a dudas, la escudería que más invirtió en todas las áreas imaginables del desarrollo de un coche. Fue la envidia de cualquier otro departamento de desarrollo de sus rivales ¿Y por que fracasaron? A grandes rasgos podríamos decir que por su ética de trabajo. Todos los departamentos de Toyota tenían el mismo peso y el mismo derecho a imponer sus cachivaches sobre el de los demás. Todo se hacía respetando el desarrollo de otras partes del coche y llegando siempre a un consenso. Como resultado no diseñaron nunca un F1 de calidad sino que sobre un papel en blanco ponían soluciones de los distintos departamentos de forma inconexa y sin línea argumental de desarrollo. De tal manera que podían tener dos grandes cachivaches pero que se neutralizaban mutuamente, no siendo el resultado aditivo, sino todo lo contrario. La falta de una idea clara que los guiase, y la necesidad cultural de llegar a un consenso continuo, les hizo fracasar y tener que huir de la F1; siendo sus diseños una acumulación de soluciones sin sentido.

En el lado contrario esta el individualismo anglosajón. En él, cada persona es totalmente responsable de sus actos y no esta moralmente constreñida ni condicionada por lo que diga el vecino. Esa es la razón subyacente, por la que en su derecho de herencias los padres pueden desheredar totalmente a los hijos y donar sus bienes a la organización de caridad perruna de su agrado. Como ejemplo de este comportamiento tenemos a la escudería Red Bull. Lo sé, la escudería corre con licencia austriaca y los salarios los pagan en euros, pero el equipo es el prototipo actual de equipo inglés. En este equipo están claramente delimitadas las distintas parcelas de poder y las zonas de conflicto o grises son zanjadas por Adrian Newey. Él es el responsable de los aciertos, así como de los fallos. Él solo responde ante Dietrich Mateschitz y dirige todo el diseño del coche hasta sus más mínimos detalles, obligando a todos los departamentos a ajustarse a sus requerimientos. Y como hemos visto es una forma óptima de conseguir el triunfo. Otros equipos han seguido o siguen este modelo como por ejemplo Williams, aunque el paso del tiempo en el diseñador jefe Head, y su no relevo a tiempo, condenó a la escudería a las partes innobles de la tabla.

McLaren también sigue este modelo individualista. Sin embargo, en su caso tiene ciertos matices dignos de una película de espías. La matización comenzó en 1986. En el primer lustro de los años 80, el ingeniero más ingenioso de la F1 era John Barnard que había machacado a sus rivales con sus diseños para Dennis. El fracaso continuado de Ferrari hizo que los tifosis demandasen la contratación del mejor. Y eso es lo que hizo Don Enzo, dándole al inglés toda la libertad que pidió, pero no el poder que necesitaba. La vida de Barnard en el Reino Unido y su trabajo en Italia fue un total desastre. Y aunque hubieron sus idas y venidas, los resultados fueron patéticos y traumatizaron a Ferrari, que nunca después permitió a ningún ingeniero vivir fuera de Italia. Este robo, perpetrado por el archi-enemigo rojo, hizo que Ron Dennis desdibujase el papel del ingeniero de diseño para evitar en lo posible un nuevo robo. Política que sigue todavía Martin Whitmarsh.

Diseño nuevo Tombazis

El tercer modelo social es el patriarcal (o matriarcal) latino. Este modelo hunde sus raíces en la falta de un gobierno legitimo y apoyado por sus ciudadanos en estos países, que hace que los individuos se vuelvan a la institución más simple, como es la familia. Crecer en estas circunstancias tiene sus ventajas, como que te permite experimentar cosas nuevas sin que pagues grandes precios ni que tenga grandes consecuencias futuras, ya que el cabeza de familia te protegerá. Pero tiene aparejadas consecuencias directas como la corrupción de las instituciones (¡Mi familiar por encima de todo!). Además, la sobreprotección hace que los individuos sean más infantiles y conservadores. Y eso es lo que ocurre en Ferrari. Su estructura patriarcal actual hace que nadie quiera asumir responsabilidades ¿Alguien dimitió o fue expulsado por los desastres continuados desde que se fue Byrne-Brawn? La respuesta siempre es la misma, somos una familia y nos apoyamos los unos a otros. Pero esto es la Fórmula Uno, no una institución para educar a mozalbetes. La paranoia patriarcal llega al extremo de que sabiendo que en la F1 de hoy lo único diferente entre equipos es la aerodinámica, y ahí es donde hay que invertir, ellos siguen con sistemas anticuados y defectuosos, siguiendo la máxima de Don Enzo de L'aerodinamica è per chi non sa fare i motori.

Diseño viejo Byrne

Los fichajes de Fry y Martin podrían hacer pensar que se está cambiando la mentalidad, pero visto las posiciones que ocupan dentro del organigrama, y viendo que los de siempre (Costa, Tombazis, Domenicalli, Almondo) siguen manejando los hilos del diseño; solo podemos pensar que nos encaminamos a la repetición de la experiencia Barnard.

¿Se han fijado en el nuevo RB o el nuevo McLaren? ¿No son más imaginativos que el F-centésimo quincuagésimo? ¿Se imaginan cual es el futuro de este sistema patriarcal de diseño? ¿Tendrán que estar varias décadas sin ganar otra vez para que reaccionen?

Señor John Jacob Philip Elkann, como futuro jefe de Fabbrica Italiana Automobili Torino, destruya de una vez el sentido patriarcal de Ferrari, y ponga al mejor en cada cosa al frente del pertinente departamento, antes que Luca Cordero di Montezemolo pase a la política atreves del puente de Ferrari.

Maxwell y la cantera asturiana de F1

Estimados todas/os/es

James Clerk Maxwell es, sin ninguna duda, uno de los físicos más importantes de la Historia; a la altura del formador de la física clásica Isaac Newton y del destructor de toda la física clásica Werner Karl Heisenberg. Maxwell debe su fama a la maravillosa explicación que nos ofreció sobre los campos eléctricos y magnéticos. Su explicación fue tan sublime que consiguió dar coherencia a otros fenómenos tan alejados, en su día, como era la luz y su propagación. La explicación de estos fenómenos lo hizo a través de lo que hoy conocemos con el nombre de teoría de ondas. Todos deberían conocer lo que es una onda o propagación de una perturbación de alguna propiedad de un medio, por ejemplo, densidad, presión, campo eléctrico o campo magnético, que se transmite a través del espacio transportando energía. Si sigue sonándoles a chino lo anteriormente citado, no se preocupen (¿O sí?), ya que los conocimientos científicos de la sociedad española, en general, son nulos o directamente despreciados. Tiren una piedra a un estanque de agua. Ven como sube y baja el nivel; eso son las crestas y valles de las ondas. También deberíamos de saber distinguir la amplitud, la frecuencia, el periodo y la longitud de una onda, todo ello partes características del sistema.

Bueno, como escribía. La teoría de ondas tuvo un impacto tan grande en la Física que impidió, durante cierto tiempo, entender un fenómeno tan simple y tan usado hoy día como es el efecto fotoeléctrico. Tuvo que ser Albert Einstein quien nos lo explicó, demostrando que la luz, que es el ejemplo típico de onda, también se puede comportar como una partícula, chocando como un coche de Fórmula Uno contra los electrones de los átomos. Por cierto, por eso le dieron el Premio Nobel y no por las teorías de la relatividad ni otras coñas físicas.

El comportamiento ondulatorio está muy asociado al ser humano, y a todas las componentes de este. Una de ellas es la cantera de la Formula Uno o karting. Como modelo de cantera pensé en echarle un ojo al karting asturiano, sobretodo porque uno de sus representantes es el mejor piloto español. Podía haber elegido la cantera de mi comunidad autónoma, pero por desgracia, y vergüenza propia, mi terruño solo produce y exporta en estos momentos políticos y empresarios corruptos y corruptores (presuntamente … porque sus amigos jueces nunca los meterán en la cárcel; la mano derecha siempre lava a la izquierda).

Alonso (29/07/1981) se montó por primera vez a un kart con tres años (mejor dicho, se lo robó hábilmente a su hermana, según cuentan mitológicamente todas las biografías) y ya en ese año ganó una carrera organizada por un centro comercial. Con siete años (1988) ganó su primera carrera de karts, propiamente dicho, proclamándose campeón infantil de Asturias ese mismo año. Al año siguiente lo revalido, añadiendo el de Galicia. Su ingeniero aerodinámico ejercía de mecánico, telemétrico, consejero, estratega, arrullador de sueños y cuando el niño se desmadraba también lo castigaba. La razón era simple, todos esos papeles los ejercía su padre, quien era la base de los sueños de un niño (les aconsejo que se pasen por el blog de D. José Luis del Valle-Iturriaga, y pierdan el tiempo leyendo en primera persona lo duro que es ser el padre en estos momentos de la posible figura del futuro). Al año siguiente debía de dar el salto a cadetes, y solo gracias a un esfuerzo económico increíble por parte de la familia se consiguió un kart nuevo que tenía que ser cuidado con mucho esmero. Ven porque el campeón Alonso cuida sus coches de F1, en su subconsciente sigue pensando que no puede romper el coche, bajo ningún concepto. En 1991 se proclama campeón cadete de Asturias, Pais Vasco y sub-campeón de España (el dinero no da para ir a todas las carreras y así es difícil ser campeón). La ayuda de Genís Marcó fue fundamental. En 1993 y 94 se proclama campeón junior de España de karts y en 1995 da el salto al mundial y en 1996 se proclamó campeón de la CIK-FIA junior’s cup. Simplemente, para que puedan referenciar estos datos, he de comunicarles que en el campeonato de 1995 Vitantonio Liuzzi fue segundo y Gary Pafett decimotercero. A partir de estos momentos entra en juego Adrian Campos, y la historia ya es reconocible por todos. Luego siguiendo nuestro símil, Alonso es la cresta de la onda del karting asturiano.

Otro piloto, claramente reconocible, de la cantera asturiana es Javi Villa (05/10/1987). Al igual que el anterior, a los tres años se sube a un kart fabricado por su padre (comienzan las coincidencias con la cresta). En 1996 con nueve años obtiene el quinto puesto en el campeonato de cadetes de Asturias y solo dos años después alcanzó la gloria de ser campeón de este certamen. Su tránsito por el campeonato de España fue bastante mediocre, solo consiguió el quinto puesto en el año 2000 con 13 años. Pero esos malos resultados no le cerraron el grifo de la financiación, obteniendo patrocinios institucionales importantes, y fue capaz de seguir subiendo de categoría, sin ganar en ninguna de ellas ¡Falso! fue campeón de España junior de F3 en el año 2004. Su tránsito por las competiciones europeas fue igual de poco meritorio, pero siempre consiguió esa financiación tan necesaria, pero que pienso que nunca justificó, llevándole hasta la GP2 en equipos decentes. Claramente es el valle de nuestra onda.

Y ahora nos enfrentamos al tercer ejemplo. Alejandro Rodríguez Novo (21/10/1997), y aquí empiezan ya las diferencias. No sube a un kart a los tres años, ni se lo fabrica su padre. El padre de este piloto era, y es, aficionado al karting y tenía un pequeño kart. Al ver que la ilusión de su hijo era pilotarlo, a los cinco años de edad del niño, el padre vendió el suyo y compró un desvencijado kart para que  Alex se divirtiera (¿Qué no haremos los padres por nuestros hijos?). Al chico le gustó esto de conducir y parece que no se le dio mal, ya que en el 2006 con nueve años se proclamó campeón de karts infantil de Asturias, y ha seguido acumulando campeonatos asturianos. El año pasado con doce años se proclamó campeón cadete de Cataluña, llegando a la decima posición en el de España. El siguiente paso lógico de Alex Novo sería correr en el campeonato de España de KF3 y hacer sus pinitos en el Europeo. Campeones de KF3 del europeo fueron Vettel (2001) y Buemi (2002). Pero aquí comienzan los problemas, ya que el kart tiene que ser nuevo (125 cc refrigerado por agua, peso mínimo 145 kg con Alex) lo que supone un pico económico importate para escalar. Todavía más si estamos hablando de una familia que lucha, desde su pequeña empresa de albañilería, para llegar a fin de mes como casi todos los españoles. A esto hay que añadir que las carreras tienen lugar en distintos lugares de España, y si pensamos en el europeo debe ir a Alemania, Francia e Italia. No hace falta que les diga lo que supone económicamente tan solo el viaje, incluso en clase turista con la compañía lowcost que ustedes prefieran. Y aquí surge el problema del patrocinio. En épocas de auge económico o después de haber pasado la cresta de la onda es razonablemente fácil encontrar esos euros tan necesarios. Pero ahora, en crisis, después de que el valle hubiese consumido todo el dinero, encontrar esas monedas es labor casi imposible. Las empresas miran para otro lado, las instituciones autonómicas no están ¿Y la federación? … Bien, gracias.

¿Encontrará Alex la financiación suficiente para demostrarnos que él puede ser la nueva cresta?

La Fórmula Uno como una nueva religión

Estimados divididos (sí, así están por seguir banderas).

Esos torpes homínidos que llamamos Homo Sapiens Sapiens tienen un carácter gregario y social muy importante. Eso hace que tengan una tendencia grupal muy grande, y si no miren la gran cantidad de cuadrillas y tribus urbanas que pululan por nuestro entorno, incluso a la que pertenecemos. La formación de grupo tiene ventajas importantes defensivas y aumenta las posibilidades de pasar los genes de los miembros del grupo a la siguiente generación. Por eso nuestra especie fue impelida a elegir esa estrategia de supervivencia.

Un grupo determinado puede forzar cambios substanciales al conjunto de la sociedad, y esa es la base del poder de todos los que nos rodean. Los que se erigen en los representantes del grupo son los que realmente ejercen el poder, mientras que los seguidores tienen un mero carácter numerario (plebe). Cuando hablamos de poder y grupos siempre hablamos de competencia entre los diferentes representantes/líderes de los mismos. Y una forma simple de proyectar el poder es a través del número, cuanto mayor sea el grupo más poder, más prerrogativas y más fuerza tendrá su líder.

Los líderes de las religiones fueron de los primeros en explorar a fondo este concepto, creando líneas invisibles que sus seguidores no podían cruzar, impidiendo de esta manera la transferencia de seguidores de una religión a otra. Esto nos ha llevado a un sinfín de guerras, no solo pasadas sino actuales, incluso en Europa. La componente religiosa de Yugoslavia no hay que olvidarla.

No solo las religiones han sabido dividir a sus seguidores impidiéndoles cambiar de grupo. En España después del tránsito a la democracia a mediados de los setenta, los grupos políticos, en primer lugar los nacionalistas frente a los no nacionalistas y luego se extendió a todos, aplicaron la misma metodología de separación, líneas rojas e imposibilidad de cambio de voto. Esto nos ha llevado a que en la actualidad los seguidores del PP no quieran a su líder, al igual que sienten los seguidores del PSOE con el suyo. Pero por culpa de estas líneas inventadas no son capaces de salir, romper esas carcasas vacías y crear un nuevo grupo que sea dirigido por alguien más acorde con sus sentimientos.

A mediados de los setenta, cuando empecé a mirar con otros ojos esos coches dando vueltas, me di cuenta que mis mayores en la afición eran unas personas muy individuales. Cambiaban de piloto favorito, de ingeniero, de escudería y todos se movían más o menos sin trabas, ni reproches. Solo existía un pequeño grupo claramente delimitado, los ferraristas, que eran la excepción, y no siendo extraño la salida de este grupo de algún que otro seguidor en función de la última bravuconada de Don Enzo.

Hasta la eclosión de Alonso se mantuvo esta desagregación de los seguidores de la F1, y solamente bajo este epíteto se nos podía catalogar. A partir de 2003, cuando el piloto Alonso conduce un Renault y tiene opciones de ganar carreras, la transformación de los seguidores de F1 sufre un cambio drástico.

El primer cambio fue el número. De dos gatos mal contados pasamos a ser legión (o casi), con lo que la posibilidad de ponerse delante de este grupo fue cada vez más apetecible, aumentando con el número. Rápidamente se enarboló la bandera del alonsismo, para poder pastorear a los seguidores y aglutinarlos bajo ese tótem. Se debía adorar al dios Alonso, y sobre todo seguir lo que dijesen sus ministros.

Una vez enherbolada una bandera es muy fácil izar otra. El antialonsismo germinó fructíferamente en todos aquellos que habían intentado pastorear sin existo a los ácratas formulauneros de los años 80 y 90, así como también sobre aquellos que tenían que soportar a los seguidores alonsistas más futboleros.

Hete aquí que ya tenemos dos grandes grupos formados, con sus odios, ataques y resquemores entre los generales. Y como prueba de los golpes bajos les recomiendo que pierdan el tiempo leyendo la primera twitterbronca en el blog de Eloy.

Pero es que esas intransigencias ya han llegado a niveles inferiores. Los sargentos de los bloggers ya se permiten dejar por escrito, en sus biblias, lindezas democráticas y tolerantes como “… y por supuesto dificultar la entrada de trolls molestos…”. Se vanaglorian de excluir a gente automáticamente (cuando el programa se lo permite), porque estos incautos han realizado una crítica a los dogmas del blog y del grupo, o porque han cometido el pecado de referenciarse con un sitio web de la otra orilla. Y en aquellos en los que el programa no lo permite, un comentario inocente sobre la cultura general de los españoles en F1 en un blog contrario levanta una polvareda, con reproches iniciados en la cuna de ambos, contrincantes que no vienen a cuento, a nadie importan y que avergonzarían a cualquiera de los sinvergüenzas de nuestros políticos.

Ya está bien de intolerantes, salvadores de deportes, y pastores de aficionados.

Desde este momento me declaro anti-alonsita alonsiano, o alonsita anti-alonsiano, sin estar esquizofrénico. Pienso disfrutar con sus gestas y criticar todas sus torpezas. Estoy dispuesto a alabar sus buenos comentarios y repudiar sus exabruptos. Y confió que muchos de ustedes sepan salir de sus grupos. Y que los alonsitas sepan criticar a su dios y los anti-alonsistas sepan ensalzar a su demonio.

Quiero poder ascender sin necesidad de comulgar.

Españolito que vienes

al mundo te guarde Dios.

una de las dos Españas

ha de helarte el corazón.

Antonio Machado Ruiz (poeta español)

Rosberg campeón 2011

Estimados todas/os/es

Todos aquellos de ustedes que me han seguido a lo largo de la temporada 2010 saben que tengo ciertas querencias o manías. Una de ellas son los números y las gráficas, uso gráficas hasta para desear los buenos días. Otra de mis tendencias son las predicciones sobre el próximo campeón, con nulo acierto eso sí; aunque sigo y sigo, sin propósito de enmienda.

La entrada de hoy es mi primera predicción para el 2011. Normalmente siempre me baso en distintos números que reflejan el pasado, muy lejano o muy cercano, pero debido a la altura de la pretemporada en la que estamos (empezando a rodar por primera vez, y en Cheste), no hay ningún número, ni atisbo de dato científico para poder intuir quién podría ser el campeón ¡Da igual! ¿Quién necesita algo en lo que basarse para decir una tontá? En el mejor estilo periodístico, no permitiré que la realidad me estropee una buena entrada. Y sin más preámbulo voy a dar mi primer campeón 2011. Este va a ser el germano-finés Eric Nicolas Rosberg.

En la temporada de 1981 hasta cinco pilotos estuvieron a punto de proclamarse campeones del mundo, ganando Piquet senior con Brabham el campeonato, en dura lucha con otros grandes del momento como Reutemann (Williams), Jones (Williams), Laffite (Ligier) y Prost (Renault). Mientras que un piloto del montón llamado Keijo Erik obtenía la bonita posición vigesimoséptima con cero puntos, conduciendo un Fittipaldi-Ford.

Única victoria de Rosberg en 1982 (Dijon-Prenois, Suiza)

© autoevolution

Al año siguiente, Rosberg senior fue fichado por Williams para substituir al mítico Jones, pero tenía menos ascendencia en el equipo que su compañero Derek Dally, otro pésimo conductor pero con un valor e historia vital encomiable (podeis leer algo de él en el blog amigo de José Arce), y le dieron el número par de la escudería, el seis. Al frente de los defensores del título Brabham se encontraba Gordon Murray (un ingeniero activo con mucho ingenio, el maestro Chapman moría ese mismo año). En la Ferrari estaba el dios Villeneuve y un segundón llamado Pironi, con dos pares de ... narices que no se dejaba adelantar ni por dios, ni cuando Don Enzo llamaba por teléfono para imponer el orden deseado (¿No debería alguien leer la historia de la F1?). Los Renault de Prost y Anoux (enemigos íntimos) montaban los turbo más desarrollados de la parrilla. Todos estos antecedentes hacían pensar que el titulo debería ser o bien para Brabham que seguía teniendo a Piquet, o bien para Ferrari o como último candidato para Renault. Estos tres equipos montaban motores turbo-alimentados que les daban bastante ventaja frente a los atmosféricos de McLaren, con Lauda y John Marshall Watson, y los Williams.

Aunque el campeonato estaba escrito que tenía que ser para Villeneuve, su pique con su compañero le hizo rebasar sus propios límites; y podría estar en el fondo del aparatoso accidente que tuvo Gilles en Zolder, con el que se nos fue un grandísimo piloto y nos quedo una leyenda, metiéndose Ferrari en una depresión de la que le costó salir. Las luchas más o menos fratricidas en McLaren y Renault, junto con el desastre de coche de Brabham, hicieron que un piloto muy mediocre se proclamase campeón, con tan solo una victoria en todo el campeonato (Pironi, Watson, Lauda y Anoux tuvieron más victorias que él).

© Rosberg

Pues hete aquí que estamos en 2011. En la temporada pasada, hasta cinco pilotos fueron capaces de ganar el campeonato con el resultado final que todos ya conocemos, como en el 81. En este año, varias nuevas reglamentaciones hacen que la evolución natural de los diseños de los coches del año pasado no sea obvia, y se tengan que buscar nuevas e inexploradas soluciones. Las gomas son totalmente nuevas, el kers vuelve a aparecer en nuestro vocabulario, los alerones móviles traseros vuelven a la vida, aumento de peso permitido y distribución del mismo igualitario por ley. Además, perdemos nuestro querido F-duct y el doble difusor. Todo esto hace que casi todos los equipos partan de cero, o casi.

¿Y quién es el equipo que mejor lee las normas? No creo que descubra la pólvora al decir que Brawn es el ingeniero con más ingenio a la hora de descubrir las lagunas inherentes a todos los nuevos reglamentos, y que es capaz de aprovecharse de ello, como ya lo ha demostrado de sobra en Benetton, Ferrari y Brawn GP. Luego ya tengo mi primer pronóstico de equipo; ganará un Mercedes. Ya estoy oyendo los aplausos de todos los schumachistas que creen que su ídolo ganará. Pero no, lo siento, ya en el 2010, sangredehorchata Rosberg junior demostró que es más rápido y tiene más ambición que recordman. Lo único que ha demostrado Michael es que sigue siendo el favorito de su equipo, y por eso otra vez le han dado el número impar a él, reservando el par (ocho) para al germano-finés. Pero él, el germano-finés, al igual que su padre, se impondrá sin hacer ruido y sin mayor merito, demostrando que la constancia y el saber estar en el equipo adecuado puede ser una vía al campeonato, para todos aquellos que no son grandes maestros.