Epitáfico aniversario

El viernes 2 de abril de 2010, a las cinco y siete minutos de la tarde, creé la primera entrada de este blog ¿Entienden ahora por qué esta entrada aparece ahora y no antes? Sí, estoy en mi tercer aniversario. 

Cuando empecé existía un gran número de blogs sobre F1, muy diferentes los unos de los otros, al igual que los personajes que pululaban por el mundo virtual. Con el transcurso del tiempo muchos de estos insignes blogs han desaparecido o languidecen en la más pura parálisis. Por desgracia, incluso algún buen bloger ya no está con nosotros. Y todo esto me ha hecho reflexionar, no ahora sino desde hace ya unos largos meses, sobre mi cometido aquí. Lo siento es lo que tienen los científicos, se pasan el día interrogándose y poniendo en duda todo … y a todos. 

De esta reflexión he concluido que lo que yo pretendía era educar a las nuevas generaciones de aficionados de fórmula uno, enseñarles a comparar matemáticamente los resultados más diversos, a demostrarles que había más de un piloto bueno, y que los más importantes, a la hora de logar grandes resultados, eran los ingenieros (¡Demasiada ambición para un mediocre aficionado!). 

¡Bueno! Pues llegado a este punto he de decir que el resultado de mi autoevaluación es negativo. Las nuevas generaciones de F1 son más cazurras que las anteriores, si cabe, pero es que su desprecio por la Historia, la Ciencia o las Matemáticas es imbatible (Y no estoy hablando de esos futuros maestros ¿O quizás sí?). Ante esta perspectiva he de decir que renuncio. 

Un buen amigo, hace poco, me dijo que “los tiempos cambian, querido Primo, y quizá sea el momento de asumir con desgana que nos estamos haciendo viejos y que debemos hacernos a un lado”. Y esa es la etapa que comienzo ahora. He visto la bandera azul, y entiendo que hay más jóvenes y rápidos detrás mía. 

La sensación de que haga lo que haga no sirve de nada me invade últimamente. Los aficionados, como todos los españoles, han tomado sus banderitas, sus tótems, sus cardenales, sus políticos, y solo buscan la uniformidad del rebaño de ovejas. Y del rebaño solo salen borregos, adoradores de grandes hermanos, adictos del trampolín, esclavos mentales de la consigna del líder o autómatas de la religión. 

Lo siento por aquellos que me leían todos los lunes, y por los pocos que comentaban, pero me aburre soberanamente el repetir un curso tras otro lo mismo, sin mover ni una sola conciencia, sin hacer dudar a ningún robot, sin que se encarcele a ningún corrupto. 

Tres años son un periodo razonable para darse uno cuenta de las grandezas y las miserias de un proyecto. Y creo que en estos momentos las segundas ganan por dos pit-stops a las primeras, por lo que lo razonable es dimitir. Soy consciente de que nadie, en este bendito país, sabe lo que significa esa palabra. Pero aquellos que bregamos en un mundo globalizado sabemos que no es nada negativo, y solo implica que la diferencia entre la realidad y tu ficción se ha hecho innegociable. Y hasta que es gap no se aminore lo mejor es dedicarse a otra cosa. Volveré a recalcularlo todo en el túnel del viento y puede que haga algún filming day, pero me siento muy williamsiano, y por lo tanto totalmente prescindible.

Ha sido un placer escribir para ustedes todos los lunes durante estos años, y confió, que llegado el momento, nos volvamos a reencontrar, aquí o en otro circuito. Hasta entonces un fuerte abrazo a todos.

Blogueando con Andrés Menéndez

Estimados todas/os/es 

Drew, el pseudónimo bloguer de Andrés, es uno de esos aficionados raros que pululan por la blogosfera. Y digo lo de raro, por ser escaso y por sus aficiones. Pertenece a esas jóvenes generaciones que no conocieron al Piquet agresivo, ni al Lauda taimado. Senna es un ídolo desconocido del pasado y Ferrari es solo Byrne. Bueno pues aunque su generación es esa, sus conocimientos y sensibilidades la desborda, siendo un ferrarista conocedor de las miserias internas de la casa desde siempre y un amante sincero de todos los ingenieros. 

Una vez dicho eso ¿Por qué ferrarista? Pesó mucho tu fecha de nacimiento y Byrne. 

¡¡Hola!! Y gracias por lo de raro, jejeje. Sí, supongo que sí. Empecé a ver la Fórmula 1 con bastante frecuencia en el año 2000 o 2001, y era lo que estaba triunfando. Poco después empecé a leer su historia, sus logros y miserias y la Scuderia me cautivó. 

Aunque confeso ferarista en todos tus escritos, en los distintos blogs en los que has participado, siempre hay un punto de amargura ¿Es real o impostada? ¿No crees que Ferrari vive muy por encima de sus resultados? 

La amargura es completamente real. Todos conocemos el historial de Ferrari. En los 60 y 70 triunfaban en Fórmula 1, LeMans, etc. En los 80 y 90 vendieron unos coches increíbles y a mediados de los 90, con ese dinero contrataron a un equipo increíble y arrasaron durante casi una década, desde la descalificación de Schumacher hasta que la FIA se vio obligada a cambiar la normativa para que Ferrari dejara de ganar, como sucedió en 2005. Se habían convertido en el equipo con más campeonatos de la historia y todo eso se les subió a la cabeza. Creían que el dinero y la inercia que llevaban de la época anterior volvería a traer resultados. Pero los resultados de 2005 no acompañaron y empezaron las fricciones en el equipo. 

Bajo mi punto de vista, lo principal fue que la Scuderia no se vio respaldada por Ferrari/FIAT y poco a poco los genios como Todt, Brown o Byrne se fueron apartando de los puestos clave y sustituyéndose por otras personas con capacidades muy inferiores. Al final siempre consiguen un coche entre los dos o tres mejores y si tienen la suerte de cara, consiguen cosas como el campeonato de Kimi. Con ese equipo humano, lo normal sería que compitiesen con coches de mitad de la tabla como tu querida Williams o Mercedes. Pero con la capacidad económica que tienen, pueden permitirse copiar y probar ideas de los líderes mucho más rápido que el resto. 

Por otro lado, por toda su trayectoria, Ferrari es un foco mediático y por tanto, y sobre todo en este país desde que han contratado a Alonso, se han puesto unas expectativas muy altas en los diseños de Maranello, que el tiempo ha demostrado que son irreales. 

Durante cierto tiempo intentaste sacar adelante un blog muy peculiar sobre los ingenieros actuales de la F1 ¿Qué pasó? ¿Por qué crees que no cuajó esa buena idea? 

Yo me había creado unas expectativas muy altas con ese proyecto, y vino a la vez que empezaba a cansarme de la Fórmula 1. La participación resultó ser mucho más baja de lo esperado, las visitas tampoco acompañaban y yo casi ni veía las carreras ni seguía las noticias en profundidad como antes, por lo que para mí no tenía sentido seguir y lo abandoné. Creo recordar que pedí disculpas a los pocos que participaban (participabais), pero no estoy seguro del todo de haberlo hecho, así que aprovecho para hacerlo ahora. Siento haberos dejado tirados con el proyecto, de veras. Lo siento. 

Ahora languideces y cada vez te prodigas menos por los blogs de F1 ¿Hastió, cansancio, aburrimiento de la eterna repetición que es cada nueva temporada o simplemente que los estudios te devoran? 

Pues justamente son esas dos cosas la que me han pasado. Cuando empecé a escribir sobre F1 tenía interés en ella, mientras que en los estudios estaba empantanado con un montón de asignaturas horribles, a las cuales no les veía ninguna utilidad. Escribir semanalmente en 5ruedas y posteriormente en Zeptem, además de para conocer a un montón de gente excepcional, me sirvió para centrarme y organizar mejor el tiempo y poder sacar adelante algunas de aquellas asignaturas y poder tener otras más bonitas, que se parecían más a lo que me quería dedicar profesionalmente y que me apasionaban. Y a su vez es siempre lo mismo: los politiqueos de Ecclestone, el quiero y no puedo de Ferrari, la fe dogmática en Alonso de la mayoría ... 

Sé que te gusta bucear en el pasado para saber cómo eran los viejos tiempos, incluso antes de la F1 ¿No te da la sensación que no hay nada bajo nuevo bajo el sol? 

Absolutamente nada nuevo, por mucho que intenten vendernos los motores turbo. Las limitaciones del reglamento no permiten retos técnicos a los ingenieros y los nuevos circuitos tampoco es que presenten grandes complicaciones a los pilotos. A este paso, ¿qué motivo va a tener la gente para seguir viendo Fórmula 1 en una década? 

Por cierto ¿No se está quedando la F1 sin ingenieros talentosos? Antes siempre había tres o cuatro que podían parir un coche ganador en cualquier garaje pero ahora … 

Talento hay, eso seguro. Pero con este reglamento técnico tan encorsetado la capacidad de innovación es muy escasa, y únicamente pueden buscar vacíos legales y aprovecharlos. Y por otro lado, supongo que por eso mismo muchos otros ingenieros prefieran dedicarse a otras cosas, como barcos de competición o coches de calle como Gordon Murray. 

Hablando de ingenieros, los otros días leí que Don Mauro (Forghieri para los desconocidos) proponía un juego de inteligencia: “Pintad todos los coches de blanco e intentad saber a qué escudería pertenecen”. El pseudo-espectáculo, la economía, los intereses ¿No están matando la imaginación del ingeniero a la hora de diseñar un F1? 

Yo incluso iría más lejos. Lo haría con los coches de los 10 últimos años, y que el equipo de diseño de las escuderías dijese cuales son suyos. Y no solo con el diseño aerodinámico, también tienen limitados los compuestos que emplean, o las capacidades que estos tienen, motores, combustible, neumáticos... ¿A qué vamos a llegar? ¿A una "primera división" de la GP2? Por lo general, a la gente (salvo en EEUU) no le interesan mucho ese tipo de competiciones monomarca. Además, la Fórmula 1 perdería la esencia con la que fue creada. 

¿No serán estos indicios el principio del fin de la F1? 

Veo un futuro muy incierto. Creo que el FOM debe replantearse todo el modelo de negocio. Además del tema de normativas, están alejando la Fórmula 1 de su público más fiel, que es el europeo, para llevarlo a países sin tradición y con circuitos vacíos (y además aburridos). Si bien es cierto que la principal fuente de ingresos es la televisión, esto no impide que el público europeo se sienta traicionado: no se va a levantar en mitad de la noche para ver una carrera aburrida en un circuito que no conoce. Una solución sería temporadas más largas, con carreras en países emergentes para ganar adeptos allí pero una gran mayoría europea o en circuitos "clásicos" para no perder los existentes. Pero esto no gustaría a los equipos, ya que supondría mayores gastos de transporte, etc. Es un problema muy complejo y casi imposible dar con la solución adecuada. 

Drew no solo vive de F1, durante mucho tiempo fuiste el abanderado de los eventos caritativos del automovilismo ¿Cómo va ese aspecto tan despreciado por el gran público? 

En concreto el Panda Raid está siendo un éxito edición tras edición. El pasado 1 de marzo se dio la salida en Madrid por quinto año consecutivo, y 92 Pandas y Marbellas salieron hacia Marruecos con material solidario. Y el evento empieza a tener repercusión fuera de nuestras fronteras, hay equipos italianos, portugueses ... 

Para despedirme tan solo recordarte que los ingenieros son muy apreciados por encima de los Pirineos. Suerte y que consigas tus sueños. 

Un placer charlar contigo, y un honor que lo publiques en tu blog. Creo que me voy a ir a dar una vuelta por allí a ver con mis propios ojos si es cierto eso ... 

Trabaja duro y lo conseguirás 

Primo de Anónimo - Aficionado

Estimados todos/as/es,

La de hoy no es una entrada original sino que es algo que escribí para los amigos de PEPEM. Aunque de lo escrito soy el culpable, las imágenes y los pie de las mismas son obra del amigo Antonio J. Fernández, y por cierto muy bien escogidas.

Mis primeros recuerdos de la F1 datan, tan atrás, como mediados de los años setenta. No, no es merito mío, el ser aficionado desde hace tantos años, sino de mis padres que me fabricaron muy temprano. La afición a las cuatro ruedas ni siquiera es, era en aquel momento, familiar. Mi padre era aficionado a las dos ruedas, y yo no tengo claro cómo me decante por las cuatro. La única explicación clara que puedo ofertar es que mi tendencia a la oposición, y a la crítica, ya la tenía muy acervada de pequeño, y como buen parlamentario fuera del gobierno afirmé aquello de... lo tuyo y dos ruedas más.

En aquella época, de colores grises, ser aficionado a la F1 era un esnobismo mayor aún que lo es ahora. No había retrasmisiones de carreras, ni prensa que supiese de eso, ni mucho menos posibilidades de saber nada más allá de los pequeños resúmenes que aparecerían, con un retraso semanal, en el programa de deportes matutino dominical. De aquella época recuerdo las imágenes del pobre Lauda en Nürburgring. Y las de un coche oscuro con seis ruedas. He de reconocerlo, el porqué de tantas ruedas, y la posibilidad de ser diferente que mostraba, me fascinaron.

Patrick Depailler al volante del Tyrrell P34, junto a sus artífices: Ken Tyrrell y Derek Gardner

 Sin embargo, no es hasta principios de los años ochenta cuando tomo conciencia plena de que yo era muy rarito, y me gustaba la F1. De aquel tiempo recuerdo mi locura juvenil por conocer todo lo posible sobre ese controvertido comisario llamado Derek Warwick. Hubo una F1 lejana en la que fue piloto, y siempre lo soñé como el próximo campeón: todo un caballero en pista hasta que faltaban pocas vueltas del final, cuando se transformaba en el piloto más agresivo e imposible de adelantar. O al menos eso me parecía a mí.

Aquella F1 ya comenzó a ser como la siento hoy, mucho más leída que vista. Siempre buscando datos escondidos y razones ocultas a lo encontrado. Más que pasión por un evento, aquello era una religión para los tres pavos adolescentes que perdíamos el tiempo re-narrando lo ya ocurrido e hipotetizando lo que iba a ocurrir. Al final de esa década llegó mi punto. ¡Bueno!, el de Pérez-Sala. Era la primera vez que yo veía a un español llegar tan alto. El recuerdo de aquella carrera me es muy grato, no sé si por aquel hecho o porque lo compartí con algunos buenos compañeros de tesis y con la que con el tiempo resultó ser mi compañera sentimental.

El punto que consiguió Luis Pérez-Sala en Silverstone fue algo histórico entonces... aunque hoy nos suene irrisorio

A mediados de la década de los noventa, por mor de seguir aprendiendo, comencé un periplo de estancias en distintos laboratorios de Europa que me permitieron enfrentarme a otra F1, totalmente diferente a la que yo había sufrido en España. De aquella dorada época, el recuerdo más grato fue una pequeña charla con Peter Sauber y Heinz-Harald Frentzen. No, no piensen que soy periodista, ni nada por el estilo, simplemente fue una maniobra publicitaria del equipo en un gran centro comercial a las afueras de Zürich, y, como a los suizos no les interesaba la F1, yo acaparé frases y comentarios. Por cierto, la sentencia del piloto “the faster car the better pilot seems to be” me hizo acercarme mucho más a los autores de los coches y dejar definitivamente la casuística pilotera. Es verdad que el nuevo y fácil acceso a la red, y sobre todo a los contenidos ingenieriles ingleses, me facilitó mucho la tendencia.

Mi definitiva vuelta a España, a mediados del reinado del Byrne de rojo, coincidió con el primer final de Pedro, que yo supuse definitivo, y de la presencia de un piloto asturiano como probador en la antigua Toleman, que yo pensé que era lo más alto a lo que podía llegar.

El genial Rory Byrne junto al Ferrari F2005, el primer monoplaza de Maranello que no llevaba su firma desde 1996

 Aunque mi afición ha sido longeva mis conocimientos no han mejorado ni un ápice desde el inicio y sigo preguntándome por el porqué de lo visto-leído y fascinado por la originalidad de algunas ideas.

Fry-Lowe versus Newey

Estimados todas/os/es 

Esta semana comienza a moverse el circo de la F1, y ha habido una catarata de declaraciones, comentarios, mentiras, medias verdades, etc., de casi todo el mundo involucrado en este evento económico. Por mi querencia natural, suelo pasar muy por encima de ellas, pero unas supuestas declaraciones de Mauro Forghieri, el mejor diseñador de coches que ha tenido Ferrari, si excluimos a Byrne, me llamaron la atención. En esas declaraciones, el diseñador italiano se quejaba amargamente sobre el papel castrador de las normas actuales de la FIA, que convertían a todos los coches en el mismo, proponiendo que los pintásemos de blanco e intentásemos saber que coche era de que escudería o de cual diseñador. Hay que decir que en su época, los diseños eran tan personales que solo al ver un coche sabías quien era el padre de la criatura.

Como siempre que habla Don Mauro dicta cátedra, e hice mentalmente el ejercicio y suspendí. Todos los coches son iguales por fuera y por dentro, todos utilizan los mismos chismitos, los mismos principios físicos en sus soluciones. Últimamente, incluso, el mismo túnel del viento. Llegado a este punto me entró una desazón terrible porque me di cuenta que una prueba automovilística ingenieril por excelencia, como la F1, se ha convertido en una simple fórmula monomarca con mucha política y dinero. 

Mi busqueda desesperada por alguna diferencia ingeniosa, pegatina aerodinámica o parche propulsor, que acallase mi conciencia, fue casi en vano. Los coches de F1 actuales son tristes Stock Cars, o casi, de mucho dinero. Después de leer listados de especificaciones inútiles y darme cuenta que con nombres similares denotaban lo mismo, llegue a las suspensiones delanteras. Y aquí aparecieron dos nombres claramente diferentes: Pull rod y Push rod. 

La lectura, por parte de un profano en ingeniería, de las explicaciones sobre ambas suspensiones me llevo a pensar que o bien eran la misma o que yo era tonto. Ustedes pueden hacer el ejercicio de leer todo lo que quieran por la red y al final, salvo los dibujos, las dos son iguales. En algún sitio aparece que una es aerodinámicamente más eficiente que la otra, pero yo no veo el por qué. En lo que coinciden todas las descripciones, por cierto copiadas y mal traducidas las unas de las otras, es que las pull rod son endebles. Y si tenemos en cuenta que los Ferrari las llevaron el año pasado y solo Massa las rompió en una única carrera, yo les quitaría el apelativo de endebles. 

Después de leer una y otra vez el mismo texto en varios idiomas sin aclárame nada, llegue a una explicación de un técnico inglés (Mark Gillan) que decía que las susodichas suspensiones presentaban las partes con más peso de todo el engranaje en la parte inferior. Este comentario fue el que me iluminó la razón de todo. Pero comencemos por el principio, para intentar comprenderlo. 

Los diseños de un F1 se debaten entre dos extremos de una misma cuerda, motores a parte. Por un lado se busca que el área de rozamiento del coche sea mínima y esto se consigue bajando al máximo el centro de masas del sistema. No se preocupen por el palabro. El centro de masas es un punto hipotético del coche que se comporta y mueve como si en él se aplicaran todas las fuerzas del coche. Es una simplificación del coche, y si hablamos de humanos tendríamos que decir que el centro de masas es nuestro ombligo. Él se mueve y comporta, ante las distintas fuerzas, como lo hacemos nosotros de cuerpo entero. 

Una vez que sabemos que los F1 quieren tener el centro de masas en el suelo, debemos decir que el otro extremo de la cuerda es el efecto Venturi o disminución de presión al aumentar la velocidad de paso de aire por una zona estrecha. No se asusten esto es el efecto suelo ¡Que sigue usándose legalmente en la F1! 

Para mejorar el agarre, el efecto suelo o Venturi, se necesita que una gran cantidad de aire sea recolectado y se lleve a un paso muy estrecho, que se sitúa en la parte inferior del coche (el famoso fondo plano), para generar una pérdida de presión vertical, agarre. Pero para coger mucho aire necesitas levantar mucho el morro y la parte delantera, esto implica que muchas cosas pesadas están más lejos del suelo, contribuyendo a subir el centro de masas, o lo que es lo mismo perjudicando la aerodinámica. 

Forma de mejorarlo, poniendo suspensiones que tengan su centro de gravedad muy bajo, y contrarreste la elevación para conseguir más captación de aire. Luego el diseño de Fry del año pasado, y que este ha copiado Lowe, en las suspensiones delanteras es un indicativo de que el agarre (efecto Venturi) de sus coches es más bajo que el que consigue Newey con sus diseños, lo que les ha forzado a elevar, y aumentar las captaciones de aire para su suelo plano ineficiente. 

Probablemente esta idea estaba en un saco olvidado de algún cajón de McLaren y Fry se llevó a Ferrari, y ahora han re-descubierto los británicos, aunque también podría ser un problema de copia al estar tantas horas juntos en el mismo túnel de Colonia. 

Sea, lo que sea, lo que indica esta mínima diferencia en los coches es que Newey parte con un diseño mejor aerodinámicamente habalndo ...  ¿Pero será suficiente para ganar frente a los atajos de McRrari?

Conversaciones con Martín Caño (segundo día)

Y siguiendo con la conversación que dejamos la semana pasada inconclusa, estimado Martín, tengo que decirte que estoy totalmente de acuerdo contigo. Con la mediocridad intrínseca de Ferrari y con la mala cabeza de Alonso,  que al dejar McLaren le va a impedir llegar a los números de los más grandes. Uno de tus iconos de aquella época era Hamilton ¿Cómo lo ves ahora? ¿No te recuerda cada día más a Villeneuve Jr? 

Sigue siendo un icono y, lo digo sin tapujos, mi piloto favorito, ese que me hace disfrutar cada día en carrera. Yo ya no analizo el mundo de la F1 para escribir lindezas de uno u otro, simplemente permanezco ajeno ya a todo el politiqueo y sigo únicamente las carreras, y ahí, indiscutiblemente Hamilton es el rey, nadie es capaz de sacar lo mejor en cada carrera, salpicándolo de errores con relativa frecuencia, pues es un piloto límite, que busca ese límite en cada segundo. Alonso es mister 95%, un tipo al que ya se le ha olvidado el riesgo máximo… y si no ¿por qué no comete errores? 

Hamilton no me recuerda a Villeneuve Jr., sino a su padre, ese piloto al que sólo le servía el triunfo, un piloto que ha pasado a la historia por la belleza de sus acciones en la pista y no por sus números. Hamilton ya ha sido campeón y sigue con esa ansia de victorias, otro resultado no le vale. ¿Por qué tiene cada vez más seguidores en España el inglés? Poco a poco se va culturizando el público español e, indefectiblemente, terminan apreciando lo bueno, sin órdenes de equipo, calculadora o pensamientos de mundial, cada carrera es una y hay que pagarle al público el coste de su entrada. 

Es verdad que sigue siendo muy valiente. Pero Mercedes, bueno Daimler AG, no es un jefe muy de fiar. Ya dejaron la F1 en el año 1955, con la excusa de un accidente, y ahora con el juicio en Alemania sobre sobornos en la F1, la crisis económica que ya les ha llegado, y el presupuesto desorbitado de cualquier escudería ¿No crees que en cualquier momento pueda perder su asiento? 

Pues sí, pero es la grandeza de Hamilton, que se mueve a impulsos sin calibrar demasiado las consecuencias, tanto en carrera como fuera de ella. Su paso a Mercedes es prueba de ello, algo inexplicable para la mayoría, pero razonable para los seguidores de Lewis, que ya no nos asombramos por nada. Dicen que el móvil fue económico, otros argumentan que Brawn le tiene preparado un bólido consistente, otros que fue por una rabieta, otros que no estaba ya a gusto en McLaren… cualquiera es buena posibilidad. 

Los tiempos que corren son complicados y no se puede decir que los equipos permanecerán en la F1 a todo trance, quizá empresas como McLaren o Ferrari sí estén más aferradas al Gran Circo porque es más o menos su razón de ser, pero el resto (incluido Williams, a mi pesar), son completamente prescindibles y además, itinerantes. 

Aunque siempre lo podrían fichar en Red Bull Racing ¿Sabes que en Top Gear consiguió mejorar el tiempo de Vettel en 1.1 s? ¿Tendría valor Newey para tenerlos juntos? 

No lo creo. Hamilton es un piloto que con el tiempo no lo querrá nadie, pues es demasiado imprevisible, un ascua que hoy te calienta y mañana te quema, demasiado incómodo para los equipos, otro niñato caprichoso, con la diferencia de que es un genio al volante. Veo más a Hamilton probando en la NASCAR que haciendo una larga carrera en la F1. 

Uno de tus amores preferidos era cyborg Ecclestone ¿Cómo ves el futuro de Formula One Group? El engrudo Ecclestone que une todo está a punto de dejarnos, solo hay una marca automovilista en la F1 (Mercedes, porque FIAT solo se divierte con sus coches de alta gama) y la FIA-Todt solo está interesada en que le paguen sus emolumentos. 

No sé por qué dices que está a punto de dejarnos, si está hecho un chaval, con tantos años como una momia y con la salud de un quinceañero. La F1 huele a putrefacción, desde hace mucho tiempo. Un deporte es un negocio y no veo mal que se explote como tal, pero lo que no puede hacerse es volver la espalda a la historia y las raíces de ese deporte, que es lo que se viene haciendo con la F1 desde mediados los noventa, olvidando sedes que otrora eran imprescindibles, no dejando evolucionar los coches, normativizándolo todo hasta extremos inconcebibles. 

Y la culpa de todo eso la tiene la bicefalia reinante FOM-FIA, donde Bernie se encarga de hacer crecer su negocio a toda costa, buscando mercado donde no lo hubiese habido nunca y, por su parte, la FIA sigue haciendo como si en realidad controlasen la F1, creando normativas deportivas y técnicas distintas cada año, modificándolas mediada la temporada y sin querer darse cuenta que en la F1 quien gana es el que mejor hace las trampas y que el ladrón siempre va a ir un paso por delante del policía. 

¿Y quién tiene la culpa de todo esto? Por un lado son los equipos los que soportan este caciquismo, simplemente para quedarse con su trocito de pastel: cuando surgió la posibilidad del campeonato paralelo, muchos vimos que quizá esa era la mejor forma de volver a ver una F1 interesante y apegada a su esencia, a su tradición… pero nos equivocamos, pues la ambición de los dueños de los equipos pudo más que una adecuada “racionalización de la competición”. Por otro lado, los culpables son los mismos aficionados a la F1, que soportan día tras día los varapalos que sufre la categoría y no usan el arma que está a su disposición para luchar contra ellos, el mando a distancia: madrugones insufribles, bodrios de carreras en circuitos demasiados seguros, pérdida de una parte de la vida familiar en el empeño se seguir todos y cada uno de los pasos de los pilotos y sus hazañas… todo eso soportan estoicamente los aficionados a la F1, y tienen el poder de cambiarlo, solo que no quieren, por eso los considero también culpables del actual estado de las cosas en la F1. 

Ahora, Martin, has dejado un poco de lado tu afición por la F1 y te has lanzado a la profesionalidad de la NASCAR en el portal Oval Zone ¿Cuándo y cómo comenzaste en ella? 

Sí, por lo que he dicho, he dejado un poco de lado esa afición, que trato de seguir cuando el cyborg no se empeña en lo contrario, pero como dije, únicamente en las carreras. En Oval Zone comencé a finales de 2011, cuando Mikel Azpitarte, su creador, me pidió ayuda para echar el portal adelante. Me dio plena libertad para elegir temática dentro de la NASCAR para aplicarla a Oval Zone, que digo ahora y sin rubor, es el mejor sitio sobre NASCAR en español del mundo entero. 

¿Y esa especialización por la NASCAR-México, aparte de un guiño familiar implica alguna diferencia?

Especializarme en NASCAR México fue un pequeño malentendido con Mikel, pues comencé en Oval Zone tratando de potenciar algo que hasta entonces no estaba suficientemente explotado: los pilotos latinos en NASCAR. Estos pilotos son, aparte del colombiano Montoya, la mayoría centroamericanos y mexicanos, y me lancé a conseguir información de ellos, así como contactarles para entrevistarlos. El “malentendido” con Mikel fue que él consideró que lo que he expuesto era sólo una parte de mi trabajo, y dio por sentado que iba a seguir la NASCAR en México, cuando una mañana, a pocos días de comenzar la temporada me dijo “Ya te he creado los espacios en el portal para México, me tienes que mandar detalladamente qué requieres para que el fan pueda seguir adecuadamente la categoría en Oval Zone”. Afortunadamente, no me pude negar a realizar el trabajo y México me ha abierto muchas puertas en NASCAR. 

La F1 en Europa está muerta, los circuitos no se llenan, los patrocinadores no van, los dueños de los acontecimientos piden que se les bajen las tasas, las audiencias bajan tanto que solo las televisiones de pago pueden hacer frente a la tiranía económica de la FIA ¿Puede la NASCAR llenar ese hueco que está dejando la F1 en Europa o la falta de la componente tecnológica-ingenieril es un hándicap insalvable? 

Interesante pregunta. Creo que faltan muchos años para que la NASCAR llene el vacío de la F1 en Europa. Son competiciones demasiado diferentes. El europeo ve una carrera de NASCAR y únicamente ve coches dando vueltas a un óvalo durante tres horas, siendo para él prescindibles dos horas y cuarenta y cinco minutos. Por el contrario, en Estados Unidos ese deporte es espectáculo y muchos de los televidentes han estado alguna vez en los circuitos y saben en qué consisten esas tres horas de espectáculo: adelantamientos por doquier, el encantador ruido de los V8, el previo de la carrera y toda su puesta en escena, los descansos bajo yellow flag, la increíble velocidad que alcanzan los coches, la cercanía razonable de equipos y pilotos, los precios baratos de las entradas por los que se puede disfrutar de un día familiar en las carreras, etc. 

Hoy en día, poner carreras NASCAR en televisión en Europa es un mal negocio para las televisiones, sobre todo en España, pero a futuro, el negocio no es tan malo, porque la NASCAR ya ha iniciado su apertura a Europa y realmente, esa gente hace las cosas a lo grande, pensando en su negocio y cuidando y mimando en extremo al aficionado, que es quien paga. 

Aunque estas muy volcado en popularizar a los pilotos sudamericanos de la NASCAR ¿Tenemos alguno patrio con el que poder disfrutarla? 

Tengo que corregirte ese “sudamericanos”. El 99% de los pilotos que sigo son centroamericanos o norteamericanos. 

Tienes toda la razón. México es Norteamérica. Pido perdón por el error geográfico profundo, y por haber seguido el pensamiento único sajón. Pero continua, por favor. 

Continúo. En España tenemos a Ander Vilariño, que ha sido el primer campeón NASCAR español, que ya ha conseguido su anillo y que está intentando con todas sus fuerzas y dineros correr en los Estados Unidos. Pero ese es trabajo de Mikel. 

Por mi parte, estoy bastante centrado en el piloto mexicano Germán Quiroga, tres veces campeón de la NASCAR en México, un tipo que busca la perfección en cada una de sus carreras y al que los engorrosos problemas presupuestarios le están haciendo ir un poco más lento en su carrera deportiva en Estados Unidos de lo que le gustaría. Llevo sus asuntos de prensa y he aprendido mucho de la NASCAR junto a él, moviéndome ya con relativa soltura con jefes de equipo, jefes de prensa, periódicos y editores, y ¡cómo no! con los pilotos. 

Supongo que dejarías tu posición actual, con nuestro empleador común, para convertirte en el periodista de cabecera de él ¿Sabes que te podrías volver calvo? ¿Qué harías para no gritar constantemente uyyuyuy? 

Por lo pronto no creo que dejase mi actual empleo en España para dedicarme a tiempo completo en NASCAR ¡muy buena tendría que ser la oferta! Deja de meterte con Lobato, que hace muy bien su trabajo, porque le pagan para que se comporte como un alonsista acérrimo y eso es lo que hace, serlo. La demanda dice que se necesita periodista con mucha chispa y pocos escrúpulos. 

¿Pero no crees que el papel de Lobato en España ha sido nefasto para conseguir buenos y conscientes aficionados de cara a la época que se nos avecina, sin Alonso y con el pay-per-view por todos sitios? 

A veces me sorprende tu candidez, querido Primo, por supuesto que ha sido nefasto para conseguir buenos aficionados a la F1, pero ¿quién quería buenos aficionados? Ecclestone seguro que no y las televisiones tampoco… ¿nosotros? Pues sí, a mí me hubiese gustado una F1 de más calidad, corriendo en Imola, sin pilotos de pago, con los mejores del mundo y con retransmisiones sensatas en televisión. Pero tienes que pensar una cosa, cuando nosotros comenzamos a ver la F1 allá por los 70, la gente mayor pensaba lo mismo de las nuevas generaciones de aficionados. 

Los tiempos cambian, querido Primo, y quizá sea el momento de asumir con desgana que nos estamos haciendo viejos y que debemos hacernos a un lado. 

Como siempre, es un placer el platicar contigo. Te deseo mucha suerte para el futuro. 

El placer es mío y me honra que al menos uno me siga recordando. Espero que con esta entrevista no pierdas lectores y espero también alguno saque algo en claro de este montón de letras. Esperemos que en el futuro la F1 sea más pura y la NASCAR más cercana. Gracias por leer. 

Hasta siempre

Conversaciones con Martín Caño

Estimados todas/os/es 

Puede que les sorprenda la entrega de hoy. Y ya les anticipo que es mi primera entrevista, conversación publicada, por lo que les ruego no sean muy duros con el entrevistado. Si él no ha respondido a alguna de las preguntas que ustedes hubiesen deseado no es por su culpa o censura, sino por la incompetencia del interlocutor que no supo hacer las preguntas adecuadas. 

El Sr. Caño, lleva ronroneando en el mundo virtual del automovilismo desde hace muchos años, primero en distintos fórums y posteriormente al frente de distintos blogs compartidos, como 5ruedas y que al principio de esta década devino en Zeptem. Aunque en aquella época lo reconocíamos por Martín Herzog. 

En primer lugar Martín pedirte tengo que disculpas por la torpeza de las cuestiones, pero confió en tu sapiencia para con las respuestas. La primera cuestión que me surge es tu antiguo seudónimo ¿Por qué Herzog? ¿Tienes alguna conexión con la aristocracia alemana? He de aclararles que Herzog es un apellido alemán que se podría traducir por duque, y es el título con el que designaban, los teutones, a los jefes de su clan. 

Muchas gracias, querido Primo, por abrirme de nuevo las puertas de esta la casa de todos los aficionados a la F1. Veo que sigues exhibiendo descaradamente una falsa modestia que es completamente manipuladora. 
El tema del seudónimo fue una mera operación de marketing. No vende igual Pedrito García que Martín Herzog, me resultaba mucho más musical y que el nick sería más característico en la web que un apellido plenamente español. ¿Por qué Herzog? No tengo nada que ver con los alemanes, ni la nobleza (al menos que yo sepa), mi nombre es Martín Caño y siempre he estado orgulloso de él (aunque en mi época joven lo sufrí duramente); estuve durante unos años estudiando a conciencia el fenómeno nazi en la Alemania de entreguerras y, terminando estos estudios, fue cuando comencé apenas a escribir sobre F1… ya sabes, muchos apellidos alemanes rondando la cabeza y salió Herzog. 

No, no es falsa modestia, es verdadera. Deberías oírme hablando sobre Química Orgánica. Ahí, sí que suelo ser arrogante y petulante. Pero volviendo al tema ¿Cuál es tu sentimiento ahora que ya no usas seudónimo? Porque las malas lenguas dicen que hasta algunos periodistas con poco pelo utilizan perfiles o cuentas diferentes para atacar duramente y desacreditar a todos aquellos que no piensen como él. 

Pues aunque no considero que usar un nick fue algo de lo que arrepentirme, no lo volvería a hacer, porque es algo detrás de lo que me escondí durante demasiado tiempo y casi me hizo sufrir hasta crisis de identidad. Por el lado bueno, un montón de acérrimos alonsistas instigados por f1aldia y safety-car me atacaban repetidamente, insultaban, me amenazaron incluso físicamente, a mí y a mi familia… todo muy desagradable, y por ese entonces me sentía dichoso de estar colocado detrás de un nick. 
Un día, dije basta. ¿Por qué esconderme de nadie? Entendí que estar metido detrás de un nick, sin decir mi verdadero nombre era una afrenta a las palabras que encadenaba en mis escritos formulaunísticos. Estaba muy orgulloso de lo que escribía, de mi nombre, no tenía miedo, entonces ¿por qué ocultarse tras una barrera que impedía una comunicación honesta con mis lectores? “Sí, soy Martín Caño, no tengo nada que ocultar, ven a verme y charlamos, y si te pones un poco agresivo, una llamada a delitos informáticos de la Guardia Civil por injurias o amenazas y ellos lo solucionan todo”. Esos hooligans, malnacidos en una época en la que jugar con un aparato electrónico en vez de al fútbol o al pilla-pilla es lo más normal, no tienen ni idea de lo que pueden ocasionar con una amenaza en la red, especialmente a ellos mismos. 
Desde ese día, debo decirte que en mi vida en internet soy mucho más feliz, miro mi foto en algún perfil de blogger, lindedin o wordpress y veo a su lado mi nombre, material perteneciente a una persona, mi currículum, y no a un nombre sin carne ni huesos. El comportamiento de los individuos en internet debería ser más honrado, sin escudarnos bajo nombres falsos ni autores ni lectores/comentaristas. 

¿No te da un poco de pena y desazón esta postura tan española de poner una raya, de seguir una bandera, de ser de un púlpito, sin razonar nada? Tengo que decirte que esta forma de enfrentarse a la diferencia, negándole el pan, la sal y cualquier posibilidad de vida me tiene muy cabreado y hastiado, y no hablo solo de los políticos, sino también del ambiente de la F1 española. 

Completamente de acuerdo. El tema de las banderas ya sabes que es algo que siempre me ha enojado muchísimo, pues cuando hablas con la mayoría de la gente sobre F1, les pregunto que por qué son fans de Alonso, y después de decirme que es el mejor piloto y yo razonarles otra cosa, me saltan a la yugular diciendo que porque es español… gente que de seguro no serían capaces de poner una bandera de España en su balcón, como yo he hecho, gente que el patriotismo lo tienen donde uno se rasca cuando no lo ve nadie. Estamos hablando de méritos deportivos, de diversión, en definitiva, y para divertirse no hace falta saber dónde ha nacido el individuo que va en determinado coche, es algo superfluo, no debería interesar tanto. 
La gente se aborrega detrás de el paisanismo casposo, pero ¿qué somos en esta sociedad sino borreguillos, cochinitos, huchas que esperan el martillazo inmisericorde para ofrecer al mundo lo mejor de nuestras entrañas adineradas? Así nos han hecho y peor nos irá porque en la actualidad están tratando de que no tengamos demasiado conocimiento de nada para no poner en entredicho el adoctrinamiento reinante. No se debería tocar la educación, pero ya sabes, un pueblo inculto es altamente manipulable, y si además es latino, peor. 

Siguiendo en el pasado, y casi como reproche ¿qué ocurrió interiormente para que abandonases tu obra, Zeptem? 

Acepto ese reproche porque soy consciente de que hice cosas mal. Sé que Zeptem fue un lugar que aportaba aire fresco a la siempre podrida mansedumbre bloguera de la F1. Creo que de los mejores tiempos de mi vida en la red los pasé en esa época en la que siete personas escribíamos un artículo un día a la semana, diferente como las personalidades de los que lo escribían. Lo recuerdo con cariño y algo de nostalgia. La vida da muchas vueltas. 
Cerré Zeptem porque traté de ofrecer en el portal un compendio de información relativa a la mayoría de las disciplinas automovilísticas, pero ya se sabe, no poder pagar ni un céntimo a los colaboradores termina con la dejación de éstos de sus funciones, debiendo uno estar siempre al pie del cañón, arreando a la gente (llegué a tener hasta 20 colaboradores) para que trabajase su sector de noticias. Eso cansa, desgasta mucho. Como me dijiste en su día, llegué a padecer una crisis de liderato, cansado de alentar a la gente y con la vista en el futuro cada día más nublada. Ese Zeptem a mí ya no me aportaba más que dolores de cabeza y decidí echar el cierre. Grandes colaboradores, entre ellos tú, quedaron en el camino, sin comprender algunos las razones, pero en privado las expuse a cada uno de ellos. El creador de un portal de ese calibre tiene una responsabilidad evidente con sus colaboradores, a mí me fallaron muchos colaboradores, pero también yo les fallé a ellos. 

Hay que señalar que de aquella época lo más reseñable eran los rapapolvos que mandabas a Alonso & Cía ¿Sigues tan crítico con él y su entorno o ha mejorado tu valoración? 

En absoluto he variado en ese sentido. Lo de Fernando Alonso en este país es de chufla, y no me canso de pelear con los que dicen lo contrario, verdaderos “borriquitos” con arneses que no les dejan ver a los lados. Confieso que fui seguidor de Fernando Alonso en sus comienzos, hasta cuando ganó los dos campeonatos, pero me indignó su actuación en McLaren, dando palos de ciego y no aceptando el papel que Ron Dennis le ordenó en el equipo, es decir, de segundo piloto ¡qué huevos! dijeron muchos. 
Más tarde vimos como su compañero de equipo, Felipe Massa, no le permitía adelantar en Alemania y el gallo español se quejaba públicamente en la radio del equipo “Esto es ridículo”, dando paso pocos instantes después al tristemente célebre comunicado del ingeniero de pista de Massa a su piloto: “Fernando is faster than you”, dejando el brasileño en el acto paso libre para que Alonso pudiese correr sin obstáculos. ¿Por qué digo esto? Porque estamos ante un tipo de una mala calaña, de los que no aceptan las órdenes que se les dan cuando les perjudican y exigen sin recato que a otro piloto sí le den una orden y deba cumplirla, aunque sea contraria a ese mismo piloto… siempre que le favorezca a él mismo ¡valiente deportista está hecho! 
Además (y permíteme que siga en lo mismo), Alonso es un piloto que ha cometido múltiples errores fuera de la pista, errando una y otra vez en la elección de equipo. Honda le ofreció el coche más caro de la historia y lo rechazó, regresó a Renault porque sabía que le soltarían sin objeción cuando quisiese irse a Ferrari, desoyendo ofertas de muchos equipos, algunos grandes, como Red Bull. Si este hombre no fuese un inculto en lo que concierne a la historia de la F1, tendría ahora cinco o seis campeonatos, pero se empeñó en dejar reposar su cuerpo en el asiento del Ferrari, como si fuese sinónimo de triunfo asegurado, cuando lo único que aseguran en Maranello es estar peleando, pero rara vez la excelencia. 
La diferencia entre los días pasados de Alonso y los actuales es que antes los equipos le querían, luchaban por él, y ahora le quieren igualmente, pero nadie lucha ya por el asturiano. ¡Se le está empezando a pasar el arroz! 

Lo dejamos por hoy, y seguimos la semana que viene.

La incubadora STR

Estimados todas/os/es 

Hace unas semanas escribí una entrada sobre el papel de la academia de Red Bull y su impacto en la F1. Si no lo recuerdan les volveré a poner algunos números, de los 29 pilotos que han sido inscritos en la escuela de pilotos solo 13 han conseguido sentarse en un F1, 8 han conseguido puntuar alguna vez (¡Alguersuari es el segundo piloto con más puntos!) y solo Vettel ha sobrevivido a la incubadora de STR. 

Cuando en 2005, Dietrich Mateschitz compró la escudería Minardi nos vendió la idea de que ese equipo iba a ser la Universidad de sus pilotos, donde terminarían la instrucción, y que sería el canal habitual para la llegada de los mejores pilotos a la F1. Después de más de una década, los números, que he presentado sucintamente, ya dicen que STR no ha producido pilotos de categoría media para la F1 y, salvo Vettel, todos han terminado fuera de la F1 al terminar el patrocinio de la burbujera, o como en el caso de Karthikeyan o Liuzzi se han arrastrado en equipos de GP2+1/2 (porque a F1 no llegaban), alguna temporada. El caso de Klien lo único que hace es corroborar esta idea. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de pilotos no lo ha cumplido, ni de lejos. 

Sordo

Pero no solo puede ser la incubadora de pilotos, sino que también lo puede hacer de ingenieros. Y por ejemplo, Stefano Sordo era ingeniero de pista en Jaguar, y al ser comprada por Red Bull mantuvo el puesto de trabajo, pero al llegar Newey fue reubicado en Toro Rosso. Allí quedó hasta que en 2008 fue llamado por la matriz para el área aerodinámica. Viendo este caso sí que podríamos pensar que STR es una incubadora, o al menos escuela de re-habilitación de Red Bull. 

Un caso similar fue el de Alex Hitzinger, que trabajaba con Cosworth en 2006 y, cuando cambiaron Red Bull a motores Ferrari, permaneció en el equipo. En el año 2007-2008 estuvo en ambos escuderías, Red Bull y RB-promesas, de forma secuencias y simultanea, y al final del mismo se quedó en la primera plantilla. 

Hitzinger

Y el prototipo de esta posible escuela es Ben Butler, que estaba en Jaguar durante el desembarco austriaco, actuando como ingeniero de enlace entre el departamento de diseño y el de pista. En 2006 pasó a Red Bull cadetes y allí fue subiendo en el escalafón ingenieril hasta llegar a jefe de diseño, siendo esta temporada llamado por el Dios Newey de vuelta a los cielos alados. 

El resto de ingenieros que han estado en cualquiera de los dos equipos no ha vuelto a ser contratado por ninguno de ellos. Luego tres casos parecen pocos para aseverar que STR es la incubadora de ingenieros de Red Bull Racing. A pesar de todo hay que señalar que el fichaje de James Key por parte de Toro Rosso, para sustituir a Giorgio Ascanelli, solo se entiende bajo esa perspectiva, ya que las declaraciones del británico, al salir de Sauber este año, indicando su añoranza por las Islas no encajan nada bien con un trabajo a largo plazo en Faenza. Solo con la promesa de que aquello es solo un curso de capacitación se puede entender la contradicción. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de ingenieros es como poco dudoso. 

Butler (izq) y Ascanelli (der)

La última posibilidad que nos queda es que sea una escuela para las piezas. Quizás a alguien le parezca descabellado, pero hubo un tiempo en la F1 en la que los equipos pequeños y medianos tenían un piloto que era el que recibía las piezas antes de ser validadas del todo y si estas se mostraban eficientes las distribuían al compañero. Hoy día, salvo casos puntuales, eso ya no se ve, pero con el número de test disminuyendo y la restricción de pruebas, incluso en los túneles de viento, el poder tener un equipo (dos coches enteros) con los que ensayar piezas dudosas daría un ventaja a Red Bull que los haría emperadores de la F1 durante un lustro más. De hecho, en la temporada 2008 el tráfico de piezas, ideas y diseños entre ambos equipos fue máximo, consiguiendo la única victoria que tiene el equipo Minardi. Esta posibilidad espanto al resto de equipos y el maridaje se delimitó en gran medida, y desde entonces no han subido al pódium los coches. 

Key

Esta dificultad, en el tránsito de ideas, estaba dificultada por ley y por el motor Ferrari utilizado. Al haber ingenieros de motores Ferrari pululando no todas las soluciones aerodinámicas encontradas en Red Bull se podían pasar a Toro Rosso, ya que podrían filtrarse fácilmente a la casa matriz. Recuerden la tardanza en la introducción del difusor soplado en STR, solo cuando se aprobó que en 2012 sería prohibido fue montado. 

Como he escrito, este año han tirado a Giorgio Ascanelli, como director técnico, y él había llegado de Maserati (FIAT-Ferrari) con los motores Ferrari debajo del brazo en 2007, por lo que los rumores de que STR va a montar motores Renault en la nueva etapa tiene visos de ser algo más que el clásico runrún. De esa manera cualquier transito de información, piezas o ideas de un equipo a otro estaría bajo el secreto del clan. Las soluciones encontradas en uno se podrían implementar rápidamente en el otro, incluso los costes de investigación de ideas alocadas podrían ser sufragados legalmente por ambos equipos de forma adecuada. Además, de la disminución en costes que supondrá el poder negociar cuatro coches frente a proveedores. 

Como incubadora de pilotos ha sido un fracaso, de ingenieros es dudosa, pero de piezas puede ser, STR, el arma secreta que desequilibre aun más la balanza hacia RBR en la nueva era turbo. 

Numereando Jerez, el regreso

Estimados todas/os/es 

Hace, aproximadamente, un año lance unos números al azar con el objeto de acertar quien iba a ser campeón, y la verdad no salió mal del todo. Los números iníciales indicaban que los RBR iban por un camino muy consistente, que los Lotus (Toleman, Renault o como quieran llamarlos, porque con tanto cambio de nombre nunca sé cuál es el adecuado) podían dar la sorpresa y que Ferrari estaba totalmente perdido, siendo los números obtenidos por los equipos pequeños más erróneos y confusos. Pero esto lo digo rotundamente un año después de aquellos números. 

Una vez visto que aquellos números parecieron indicar algo, este año vuelvo a sobrecogerles (¡Y no es cogerles el sobre! No soy Bárcenas) con el mismo análisis. Les anticipo que es la pre-temporada (en el caso de Ferrari puede que sea antes ya que no han traído a su máxima estrella), que el Circuito de Jerez no se parece a ninguno del calendario, que todos, salvo Williams, están probando y eso implica no enseñar sus armas y defectos. Por lo tanto, no te rías del resultado que salga, que esto solo es un ejercicio de F1-ficción. Si quieres leer un artículo realmente documentado, razonado y extremadamente cierto y correcto solo tienes que ver la entrada del amigo Daniel Castillo. Esta entrada no pretende ser más que un divertimento. 

Quien crea que el campeonato lo va a ganar Massa, por haber marcado una vuelta en 1 minuto 17.879 segundos, se va a equivocar, si lo gana será por meritos propios y no por ese tiempo puntual. Cada equipo prueba cosas distintas, pero si pensamos que el mismo equipo prueba cosas similares los mismos días de años diferentes, si podemos saber cómo está el piloto y por extensión el equipo, a estas alturas con respecto al año pasado. Y por lo tanto su posición respecto a los demás. Un problema añadido es que el equipo ha cambiado el orden de los pilotos, o directamente los pilotos. Como es de esperar cuanto más nos alejemos de la situación ideal (si es que existe) más erróneas serán las conclusiones para el campeonato. Pero llegados aquí, mejor lanzarnos a la piscina, y luego ya preguntamos por el agua. 

Para evitar todos ciertos hándicaps, y poder decir algo con mis simples números, lo que haré es calcular los porcentajes de los resultados de los pilotos en las jornadas de Jerez 2012 (7-10 de febrero) y los de este año, referenciándolos a 2012. Serán negativos cuando el piloto haya mejorado su tiempo de 2012, de esta manera intentaré eliminar las tendencias mentirosas de los pilotos y las escuderías. A cada piloto le corresponden dos porcentajes, amarillo para su primer día y rojo para el segundo. Y suponiendo que todo sigue igual intentaré hacer mi primer vaticino, erróneo por su puesto. También, he de comentar que en la gráfica no aparecen los corredores de Williams, porque ellos siguen con el coche 2012 y sus tiempos no nos dicen nada del futuro. A pesar de todo, podemos decir que Maldonado ha conseguido mejorar su mejor tiempo en 0.333 s (-0.6%), y podemos evaluar, con cariño, que ese porcentaje es, más o menos, lo que se gana a lo largo de toda una temporada con las distintas evoluciones (de Jerez a Brasil) ¡Al menos ellos! 

Lo primero que debo señalar es que el promedio de mejora de todas las escuderías ha sido del -0.8% para el primer día de un piloto y -0.7% para el segundo, lejos de las mejoras promedio del curso anterior que fueron -1.5% y -2.1%, respectivamente. Esto ya nos está indicando que los cambios de normativa no están permitiendo grandes ganancias de tiempo, o dicho de otro modo, con el corsé de la norma actual se está llegando al máximo rendimiento de un bólido, y conseguir mejoras substanciales es casi imposible. 

Si empezamos por los modestos, hay que señalar que Force India han tenido un Jerez raro, de hecho solo he tomado un piloto, di Resta, y solo los dos primeros días porque los dos segundos sus tiempos fueron infinitamente malos. El primer día lo hizo peor que en Jerez-12, y lo maquilló en el segundo con una mejora de -1.6%. Los chicos de Toro Rosso fueron muy consistentes en sus ganancias, alrededor del -0.5% todos los días. Se podría decir que estas dos escuderías con los nuevos coches solo han llegado al nivel de su coche en la última carrera de 2012. Si me permiten la maldad, Vergne sigue dando mejor resultado ¡Ricciardo hay un sitio libre en la BBC-radio! 

© PdA

Los Sauber son difíciles de comparar porque han cambiado de pilotos y de orden de días. El más anciano Hülkenberg lo he referenciado a los días de entreno de Kobayashi, y al novato Gutiérrez lo he enfrentado a lo que llamaron revelación de 2012, cuando fue en 2011 cuando se mostró muy superior a sus compañeros de camada. Las ganancias de Gutiérrez de -1 y -1.4% nos indican que podemos tener un gran piloto, si el ambiente de la F1 no lo devora y acompleja. Es el hombre a seguir. 

Algo similar pasa con los Mercedes, ya que el año pasado fueron a Jerez con el coche final de 2011 lo que dificulta las conclusiones, pero la comparativa de tiempos porcentual es peor que horrorosa. Rosberg empeoró sus tiempos, eso sí, usando gomas medias, y solo Hamilton el primer día mejoró los tiempos del primer día de Schumacher del año pasado (-1.6%), también con medias (las ruedas no en las piernas ¿O sí?) ¿O están escondiendo mucho o a estas alturas están totalmente perdidos? 

El año pasado, los chicos de Genii (¿Mejor así?) fueron muy consistentes con ganancias en todos los días. Este año Kimi ha seguido la tendencia, no así Grosjean que el primer día pareció perdido (los tiempos) frente a lo logrado 365 días antes, pero las ganancias de los dos pilotos el segundo día que montaban el coche (-2.6 y -1.9%) dan esperanzas de que este año pueden reeditar las glorias pasadas de Benetton o Renault. 

Sin lugar a dudas, el equipo que más ha mejorado ha sido Ferrari, salvo el borrón de Pedro (su primer día, pero aparece como el segundo en la grafica y fue referenciado al segundo día de Alonso-12), los demás días son de ganancias. Los dos primeros días de Massa, que todo el mundo tildó de horribles, implicaron ganancias de -2.8 y -1% respecto a lo que hizo el brasileño en 2012. El tercer día real de Massa, que está etiquetado como primero de de la Rosa y esta referenciado al primero de Alonso-12, consiguió la máxima diferencia de -3.2%. Es verdad que el F2012 era un coche horrible, y por eso al referenciar el F138 la diferencia se hace más grande, pero la pregunta que hay que responder es si Alonso luchó hasta el final con el trullo-2012 ¿Podría ser campeón con el razonable-138? 

Un coche que el año pasado mostro ganancias todos los días de entreno en Jerez, y cada día mayor al anterior fue el McLaren. Este año han tenido ganancias, la del primer día de Button (-3.2%) fue espectacular y eso que montaba el neumático más duro, pero esos porcentajes, aunque casi siempre negativos, fueron disminuyendo en valor absoluto. Hay que tener en cuenta que el segundo piloto fue Pérez, que es nuevo en este equipo y lo he referenciado a los tiempos de Hamilton-2012, pero aunque las ganancias son substanciales, el perfil decreciente podría indicar que necesitan empezar evolucionando, ya. 

Los porcentajes de Red Bull Racing no han sido nada espectaculares, con ganancias casi siempre inferiores al -1% y apenas superando la media de mejora de este año (-0.8%). Luego parece que este año comienza regular para los chicos del agua contaminada, eso sí, parece que Vettel no llegó a usar las ruedas blandas para conseguir su mejor registr, si no las duras, y Webber lo hizo con las intermedias. A pesar de todo deben recordar que, desde 2009, sus inicios no suelen ser dignos de mención, pero una vez se llega a Europa comienzan una remontada que les hace campeones en la última carrera ¿Lo repetirán este año? 

Pero no se preocupen, esto solo es el campeonato de invierno y en unas semanas tendremos otros coches que solo se parecerán a estos en el color, y algunos ni en eso.