Hubo un tiempo en los que las carreras de F1 no tenían ningún guión pre-escrito, tiempo en el que las roturas de los coches (por llevar los conceptos al límite) ocurrían constantemente, tiempo en el que los adelantamientos tenían un riesgo real, incluso vital, siendo el epitome del evento. Un tiempo, en resumen, en el todos los pilotos que salían a la pista pensando que tenían una oportunidad real de ganar, y luchaban ciegamente por ella. Tiempo en el que el segundo era despreciado por ser el primero de todos los perdedores. El día de San Juan de 2012 se volvió al pasado.
La mañana anterior, en la clasificación velocística pura, se vio que los Red Bull, bueno ... Don Adrian Newey, han encontrado ese agujero maravilloso que los proclamará vencedores por tercer año consecutivo. Aunque la maledicencia española ya está cargando las tintas sobre la ilegalidad de cualquier agujero que no esté pintado de rojo y Whiting, Ecclestone mediante, pueda declarar que cualquier coche que gane dos carreras seguidas debe ser declarado ilegal, en el altar del aumento de ganancias (¡Ellos no quieren ser rescatados!), la diferencia sacada por Vettel al pit-stopeteado Hamilton fue abismal. Grande porque a los 0.324 segundos (un 0.33% más lento) de Valencia hay que sumarle los 0.303 s (0.41%) de Canadá y los 0.202 s (0.27%) de Mónaco, que dan una idea de la perdida de rumbo que está sufriendo McLaren frente a los del agua dopada. A parte de la nueva demostración de Vettel, el sábado solo nos dejó el sabor amargo de ver a Alonso en la decimoprimera posición en el GP de casa.
El domingo se presagiaba aburrido donde los haya, ya que es el circuito más monótono y chapucero del calendario, epítetos que no se pueden borrar ni con la gomas Pirelli ni con el engendro diabólico del DRS. Pero a pesar de mis miedos, los pilotos, en la noche de las Brujas, habían bajado a la playa y, después del preceptivo baño en el Mar Nuestro, habían invocado el espíritu de los antiguos.
Alonso, en la que quizás sea su mejor carrera de la historia, salió espoleado para luchar sin medida contra todos y todo. En las primeras curvas ya adelantó a tres sin despeinarse, o más bien arriesgándolo todo, porque este fue el día que Alonso fue poseído por el espíritu del viejo Villeneuve. No fue el único adelantamiento que efectuó. Él, en pista, y su equipo, en boxes, lograron llevarlo a la cima. Las lágrimas del campeón fueron una medida clara de la distancia que hay entre el autobús rojo y los resultados que se obtienen ¡A veces!
El justo vencedor debería haber sido Vettel, desde el primer momento demostró que tiene una marcha más que los negros de Lotus (Toleman), y aun más que los McLaren, pero en las viejas carreras cualquier pequeña circunstancia puede cambiar el signo de las mismas, y esta fue la novatada del escudero torero rojo de Vergne. Su imprudencia costó un safety-car, el calentamiento del alternador (agujerito alegal mediante) y el abandono del alemán.
Hamilton estuvo demostrando que él vale mucho más que su McLaren (¿Dónde está el buenísimo de Button? ¿Cuántos puntos ha conseguido una vez que empezó la cuesta abajo de la escudería?), y si en otros pilotos valoramos que estén por encima de su camión, también deberíamos hacerlo con él. Retuvo a los peligrosísimos Lotus durante casi toda la carrera, hasta que sus mecánicos quisieron añadirle algo de locura. Su lucha contra todos los elementos internos, y alguno externo, fue digna de mención. Y el arrojo, al no dejarse adelantar por Maldonado, indica que todavía queda algo del piloto que recordamos.
El pódium parecía el de otro tiempo, pero es que la carrera lo fue. Adelantamientos sin DRS, con riesgo y valentía, llegando al accidente. Pilotos inconformistas con el signo de la historia, y remontadas históricas. Hablando de remontadas, Webber demostró que los problemas de RBR son circunstanciales y en tan solo unos días pondrán las cosas en su sitio.
Pero eso será en unos días, hasta entonces disfrutemos con el recuerdo de una carrera de otro tiempo.
Si nosotros fuésemos parte integrante del imperio, el titulo sería del todo esclarecedor. Pero ya que pertenecemos a una no-rescatada provincia en el extremo africano del continente europeo, una pequeña explicación no estaría de más para centrar la entrada de esta semana. El siguiente grande es como se refieren los yanquis a ese terremoto que los científicos están seguros que se producirá en la falla de San Andrés y que se saldrá de la escala de Richter. Como consecuencia de ello, San Francisco y Los Ángeles, y todas las tierras en derredor, serán devoradas por el Océano Pacifico, transformando la ciudad de Fresno en base de la US Navy.
Igual que los californianos están esperando ese evento terrorífico para la mayoría y benefactor para los especuladores de terreno en Fresno, así estamos los seguidores de la F1. Desde la introducción del motor trasero por el ingeniero Cooper a finales de los sesenta, siendo el modelo T51 el nuevo paradigma del diseño en la F1; así como el descubrimiento de la física de Venturi por el ingeniero Chapman, siendo el modelo Lotus-79 el sumun del concepto, los aficionados estamos esperando, desde ese lejano año 1977, un nuevo diseño rompedor que nos devuelva esa excitación primigenia por ver las carreras. Desde aquellos tiempos, los cambios en los fórmula uno se pueden ceñir prácticamente al aumento o disminución de agujeros o aletines, que además el señor Whiting se dedica a rubricar como legal, ilegal o alegal, al cambio en la distancia entre ejes, o al aumento en pi medios de la altura del morro ¡Tontas!
Una medida de lo poco excitante y desafiante que es percibida la F1, para los nuevos talentos ingenieriles que salen de las universidades mundiales, es que desde la irrupción del genio de Newey ningún otro joven ingeniero ha deslumbrado o merecido una mención especial en la F1. De hecho, los más talentosos individuos suelen dirigir sus carreras a la aviación, tanto estelar como planetaria, dejando la F1 para los menos imaginativos. Esta circunstancia es la palpable evidencia de la decadencia de este evento. En España, lo vemos en la constante disminución del número de aficionados, que se sientan en la gradas de nuestros aburridos circuitos, o en la audiencia, que aun estando nuestro mejor piloto en la escudería más periodística (¡Único epíteto en el que Ferrari gana al resto de escuderías!), cada evento es un poquito menor.
La única forma de cambiar esta situación es atrayendo a nuevos talentos o fichando los que se puedan de otras categorías. Y ese es el caso de Benjamin Bowlby, hijo del barón Richard Peregrine Longstaff Bowlby y nieto del insigne psicólogo británico Sir Edward John Mostyn Bowlby. Ben nació el 2 de noviembre de 1966, y desde 1992 está casado con Mylanna Sophia Colyer, con la que tiene tres hijos (Roderick, Alexander y Beatrice). Aunque pueda parecer que este señor es el producto típico de la clase aristocrática británica no lo es. Para empezar, el aristocrático Ben sufrió de joven un problema grave de dislexia, que como saben es un problema neurológico asociado a la visión espacial que dificulta (o imposibilita) la lectura y la escritura, y como consecuencia la compresión de los textos y el estudio normal reglado. Pero, a pesar de este tremendo hándicap, consiguió entrar en la universidad inglesa para ser médico, profesión familiar por excelencia. Esta prueba de superación personal fue recogida en el documental titulado The nuts and bolts of Ben Bowlby. Los ingleses aman este tipo de programas positivos de personas ¿Qué se le va a hacer? Por el contrario, a nosotros nos encantan los programas de marujeo inservibles y falaces ¿Entienden por qué mi Prima de Riesgo inglesa es mínima si la comparamos con la nacional? ¡Hasta que no nos civilicemos, uno a uno, seremos un país de segunda! Pero volvamos a los coches, antes que nuestra presidenta Merkel coja el serrucho y lo emplée por los pirineos, pasando a ser la isla ibérica.
¿Eres capaz de encontrar a Iley, Key, Willis, Symonds, Bowlby o a Moroni al final de las charlas del Race-Tech 2012 celebradas en la Universidad de Oxford Brookes?
Muy pronto, el joven Ben se dio cuenta que su afición a crear coches era mayor que la historia médica familiar, y terminó pasándose a los estudios de ingeniería en la Universidad del Este de Londres. El primer coche lo construyó a los dieciséis años, y le sirvió no solo para competir con él sino como prototipo inicial de su proyecto de fin de carrera (Suzuki SC100 Clubman’s Special).
Una vez terminada la carrera universitaria, Mike Blanchet lo fichó en 1991 para el equipo Lola. En 1997 el equipo presentó un coche en la F1 que fue un total desastre, ya que su entrada había sido muy precipitada, sin estudios aerodinámicos en el túnel del viento y con un coche que era 12 segundos más lento que la pole. Incluso este T97/30 era más lento que sus propios diseños para la F300. Este descalabro aupó a Ben a la cima como diseñador jefe. Fue el encargado principal en el diseño de distintos coches para la F3000, de forma exclusiva desde 1995 hasta que llegó la GP2 y Dallara. También lo hizo para la Fórmula Nippon. Los diseños de Lola, y por tanto de Ben, fueron también exitosos en las formulas americanas de la NASCAR e IndyCar, siendo los proveedores de equipos ganadores como Newman/Hass o Chip Ganassi.
Después de dejar Lola, en junio de 2002, se enroló en GForce. Compañía que estaba contribuyendo en el diseño del coche de la IndyCar de 2003 del equipo Chip Ganassi Racing, con el que el australiano Scott Dixon se proclamó campeón. A partir de principios de 2003, Bowlby se hizo cargo de la dirección técnica de este equipo, diseñando (lo que dejan las normas) no solo los coches para la IndyCar sino también para la NASCAR, como es el caso de Earnhardt Ganassi Racing, donde corre el ex-piloto de F1 Montoya o de Telmex/Target Chip Ganassi Racing.
El fracaso de Lola en la F1, debido al poco conocimiento de la aerodinámica, hizo que Bowlby se obsesionase con ese aspecto, forzando a su nuevo jefe Ganassi para que le construyera el túnel de viento ideal. Y esto lo consiguieron en Laurel Hill, Pensilvania. Allí, después de escavar un túnel para que el ferrocarril atravesase una montaña, los recortes hicieron que se abandonase el proyecto, siendo esta la base del mejor túnel del viento que existe hoy día. En él, el automóvil circula durante 1384 m en línea recta, pudiéndose medir variables aerodinámicas reales y en estado estacionable, durante el proceso de aceleración, de frenado y a velocidad constante durante unos 420 m. Este sistema tiene la gran ventaja que es el coche el que circula a través de eso llamado aire y no al revés, como ocurre en los sistemas normales (¡Ahí no está incluido el de Ferrari! Es peor todavía), con lo que todos los datos obtenidos son reales y es el coche verdadero el que produce los números, y no una maqueta más o menos grande y afortunada.
A principios de septiembre de 2008 en Indianápolis, Floyd (Chip) y Benjamin asistieron a las carreas de MotoGP y el primero quedo sorprendidísimo por la eficiencia de dichas motos, las posibilidades de diferentes trazadas que ofrecían a sus pilotos y el espectáculo que daban a los aficionados. La conversación derivó en las diferencias con las carreras actuales de automóviles. En un punto dado, Ben le dijo que el problema radicaba en el diseño actual de los coches y que, cambiando este, se podrían hacer autos capaces de ser tan eficientes y manejables aerodinámicamente como las motos.
En enero de 2009 comenzaba el proyecto DeltaWing con el señor Bowlby al frente. La idea inicial era diseñar un coche para la Indycar y que este fuese el elegido a partir de 2012. Para aquellos que no lo sepan, en esta categoría americana todas las escuderías utilizan durante varios años el mismo chasis, con pequeñas modificaciones. El diseño se comenzó con varias premisas. Disminuir la resistencia al aire y el consumo a la mitad fueron dos de ellas, a las que se les unió la estabilidad aerodinámica a las turbulencias, o lo que es lo mismo que existiera la posibilidad de tomar el rebufo del coche delantero sin perder adherencia.
El resultado fue un diseño en ala delta, tan en boga en el mundo de los aviones como el Concorde, Eurofighter typhoon o en el Backbird, que pesaba menos de la mitad de un coche normal y que permitía ser motorizado con un propulsor muy modesto, consiguiendo los valores de aceleración, estabilidad en frenado nunca alcanzados por los autos de carreras, por no hablar de la bajísima degradación de gomas, limitadísismo consumo de gasolina y precio final del coche, y como consecuencia de su bajisimo impacto medioambiental. El prototipo era demasiado radical para los conservadores regidores de la Indycar y prefirieron seguir con el modelo Dallara.
A pesar de este fracaso, los señores que dirigen acertadísimamente Le Mans pensaron que como su competición es la verdadera avanzadilla tecnológica, donde la industria del automóvil puede ensayar sus diseños en condiciones extremas y de competencia, este diseño merecía estar luchando con coches con sistemas clásicos, con coches con motores diesel, híbridos, híbridos-diesel, etc., y los invitaron. El garaje 56 fue ocupado por el equipo número cero Highcraft Racing (Delta Wing Nissan), consiguiendo la posición vigesimonovena (de cincuenta y seis participantes) en los entrenamientos, a tan solo 18 segundos de la pole del hibrido de Audi (+6.4%). En la carrera los resultados fueron algo peores, consiguiendo el quincuagésimo segundo peldaño, después de 75 vueltas y algo más de seís horas de carrera.
Quizás sea esta la dirección de diseño que deberían tomar los coches de la F1, si queremos tener espectáculo real (sin DRS y Pirelli) y que las marcas automovilísticas estén interesadas en ella. Pero no teman nada, mientras CVC-Ecclestone manejen los hilos de este negocio no habrá cambios, y estos solo vendrán después de una hecatombe económica (¡De la F1 no del Euro!) o de una guerra civil entre socios … y Murdoch ya fue neutralizado.
En primer lugar he de pedirles disculpas por que la entrada de hoy. Es, aun más si cabe, una entrada de aliño y sin reflexión de lo vivido. La razón es obvia. La carrera terminó tarde, yo me acuesto temprano y me levanto temprano (¡Soy europeo y no español!).
Además de todo eso, la clasificación del sábado me coincidió con la posibilidad de echarme unas risas con els tricicle y su nueva obra titulada Bits. Y ante echarme unas risas, cenar en agradable compañía y tomarme unas copas o aguantar al alopecido naranja gritando lo bien que lo hace uno de rojo, opté por la compañía de mi santa y de los catalanes. Y ya que estamos, he de decirles que la actuación de los mimos fue algo flojita y me dejaron en la mente la sensación que todos los nuevos gags los había visto antes ¡Tele-Silvio fíchame! Que ya soy como esos incultos que van de programa en programa hablando de todo y sin saber de nada, y además hago colaboraciones escritas ¡Vamos que tengo mejor curriculum que el ministro Wert!
Pero vayamos a la carrera que es lo que nos interesa ¿No? La salida fue de esas que me hacen temblar de miedo. Sí, esas salidas en las que te das cuenta que todos los pilotos están pensando en conseguir medio puntito ¡Viva Heidfeld y su cosechadora! Todos salieron respetándose ¿Pero que te han hecho Hamilton? No te odie en 2007, cuando eras el demonio de la pérfida Albión, pero con esa actitud tan pusilánime igual debo comenzar a replantearme mis querencias. Después de un trozo aburrido y soporífero de carrera comenzaron las pasadas por boxes, y hete aquí que los calculistas de Ferrari se mostraron algo más inteligentes que el resto, sacando a su chico rojo el primero ¡Menos mal que todavía queda algo de sangre en el británico y adelantó al español!
Y otra vez volvimos al soporífero mantente mientras cobro, tan típico de mediocres que todo el mundo alaba. Sobre la vuelta cincuenta, la ecuación de Schrödinger colapsó, y de ser reales dos estados simúlatenos y antitéticos pasamos a la hora de la definición. Hamilton entró a boxes el primero ya que su hambre de gomas es altamente conocida, esto abría la ventana de posibilidades a Ferrari y Red Bull de cambiar el guión escrito por el jubileador de la reina. El tener ruedas algo menos desgastadas les podía permitir aguantar más tiempo y poner al final las super-blandas para ganar ese extra que dan, e irse a la victoria. También podían aguantar unas vueltas y copiar la estrategia británica, pero esta opción estaba avocada a mantener la posición. Aunque quedaba una tercera opción, y era aguantar con esas gomas hasta el final y confiar en San safety-car o en el canibalismo gomero de Hamilton para luchar por la victoria. Bueno, pues los calculadores rojos llegaron a la conclusión de que era mejor confiar en lo desconocido que apostar por las super-blandas. A partir de este momento comenzó una nueva e interesante carrera entre un británico que no salía de su asombro, al ver lo torpes que eran sus contrincantes, y unos contrincantes que no entendían como Hamilton iba tan rápido, si ellos no eran capaces de hacer nada. La copiada roja de Red Bull fue finalmente obviada y pasaron por boxes. Tarde y mal, demostrando que este año no están nada finos ni en agujeros, ni en ruedas, ni en copiar a los que son listos. Pero la rectificación in extremis les valió unos puntitos, que quizás al final del campeonato tengan un cierto valor.
Las arrogantes y súper-calculadoras rojas se la jugaron al desgaste total. Sus razones tenían. La primera es que hace unos días sufrieron ciertas críticas por ser conservadores a la hora de gestionar la entrada de Alonso en el pit-stop y por lo tanto ahora tenían que pasarse por el otro extremo para compensar, demostrando que no tienen criterio propio y que la presión les hace moverse en función de la ley del péndulo. La otra poderosa razón es que después de chorrocientas vueltas en distintos circuitos aun no saben que los Ferrari desgastan las ruedas como el resto de los mortales ¡Es lo que tienen los filósofos! Nunca sacan ninguna conclusión del método de ensayo, error y medida (¡Sí, los dichosos numeritos!). Y ahí perdieron cualquier opción de hacer algo decente, y ya veremos si no también la confianza para ganar el campeonato.
Ahora, los mediocres comenzarán a decir que criticar la estrategia roja a posteriori es muy fácil ¡Lo es! Pero a la gente se le contrata para saber gestionar su parcela de poder, para saber ver cómo van a ser las cosas en el futuro y para anticiparse a él. Si no lo haces así eres un mediocre y no debes estar en posición de mando. Pero no se preocupen, los rojos son latinos y nunca piden responsabilidades, ni por una crisis que nunca ocurrió ni por un rescate europeo que no existe.
Cuando añores el sistema social británico pregúntate si eres capaz de exigir a tus superiores que sean excelentes, y que luego ellos te lo pidan a ti. No ¿Verdad? Pues no llores la perdida de tus médicos, maestros y carreteras y la subida solo de tus impuestos.
¡Ah! Y la del campeonato del mundo de F1.
(Postdata. Señor Dennis bote al querido Sam, no ve que esta arruinando todos los pit-stop de Hamilton)
El inventito de las banderas, como casi todo en este planeta, parece ser que se lo debemos a los chinos. Pero la primera bandera documentada fue una tabla pintada que usaban los ejércitos persas hace unos 4.200 años. Su labor era la de orientar a las tropas durante la batalla y al mismo tiempo servía para identificar a sus integrantes. Pero es atreves de los vexilla romanos como nos llega el concepto de transmisión de información a través de pequeñas velas.
Antes de que la F1 fuera lo que es hoy, un oficial del ejército austriaco (¡No, no estoy hablando de Markó!) comenzó a comunicarse con sus pilotos a través del uso de las banderas. Las nuevas metodologías introducidas por Alfred Neubauer en el equipo Mercedes se hicieron muy populares, y son la base del sistema de comunicación y jerárquico que vemos hoy día en la F1.
Todos reconocemos y sabemos el significado de ciertas banderas de la F1. Como la de cuadros, que debe ser una gozada ver el primero en un GP, o la amarilla que aparece y desaparece para confusión de locutores y espectadores. Bajo esta bandera los pilotos deberían reducir su velocidad ¿Pero cuantas vueltas rápidas se han conseguido en tales circunstancias? No, no le eche la culpa al piloto usted cuando ve su bandera-semáforo en ese color ¿Qué hace? Acelerar, se lo digo yo. La amarilla con las letras SC, que es una de las armas con las que Mr. Whiting protege-castiga a los pilotos, por cierto en los países anglosajones, y en otras épocas, usaban la bandera de Holanda como sinónimo de esta, pero con el tiempo y el desuso ya nadie la recuerda. La roja, tan asociada en estos momentos a la primera gota de lluvia, sirvió en su tiempo para advertir a los pilotos que algo terrible estaba aconteciendo y que se suspendía por ello la carrera. Y la verde … esperanzadora.
Hay otras banderas que ya nadie reconoce. Ese es el caso de la blanca. No, no es sinónimo de rendición sino de la presencia de ambulancias o bomberos en la pista. O la medio blanca y negra, formando triángulos rectángulos, que indica que el piloto esta apercibido de sanción por maniobra peligrosa ¡Una schumacherada! O la negra con circulo naranja y un número que indicaba al piloto que perdía aceite (¡Nada de connotaciones sexuales!) o tenía otro problema mecánico que le obligaba a volver a boxes.
¿Esta es ella o la imagen que nos quieren vender nuestros políticos?
También hay banderas que ya no se usan por dejadez de los comisarios e imperativo económico. Este es el caso de la bandera negra que desde 2007 en Canadá, que la vieron Massa y Fisichella por salir a destiempo a la pista, no la ha vuelto a ver nadie. Schumacher tiene el record de banderas negras, pero este debería de estar incluso más alto, ya que las veces que se la ha merecido está muy próximo al número de participaciones en GP ¿No brasileños? Montoya también tiene otro record, tres visiones en la temporada 2005.
Pero de la que quería hablar es de la azul. No, ya sé que hace calor y muchos de ustedes quieren ir a la playa, pero estamos en un blog de F1 y es sobre la telita que agitan los comisarios para que un piloto que está haciendo su carrera lo más rápido que puede, incluso en una lucha cerrada, se salga de la trazada, o del circuito, para dejar que pase sin ningún problema otro que tiene el privilegio de montar en un carro más caro.
Es una bandera controvertida, y que ayuda a nuestro amigo alopécico naranja a vociferar contra cualquier piloto sin razón alguna. Es una bandera clasista, que favorece a los pilotos ricos frente a los pobres, ya que estos se tienen que dejar adelantar sin más. Similar a lo que ocurre en España, un anónimo roba a un banco y los políticos lo meten a la cárcel por ladrón, y luego cuando el banquero roba a todos los anónimos los mismos políticos le dan un premio de jubilación.
No soy el primero que me postuló en contra. Ya lo hizo en su época el Sr. Minardi ¿Recuerdan sus quejas contra Pérez-Sala? Sí, siempre decía que era un gran piloto, que era rápido, consistente pero que cuando iba a ser doblado se dejaba adelantar con suma facilidad. El piloto aducía que era por las banderas azules, pero el italiano nunca lo vio de esa manera.
Más recientemente, los ex-dueños y directores de Marussia y Caterham, también se han posicionado en contra de dicha bandera. Además de todas las razones propuestas, como la de doble moral, castigo innecesario al pobre, ir en contra de la mentalidad del piloto y espiritu del deporte, etc., yo añadiría la de peligro real. Los pilotos para dejarse adelantar salen de la trazada normal, incluso de zonas de adelantamiento, entrando en zonas sucias que siempre son evitadas por todos, por los problemas que conlleva.
Además, el tándem Pirelli-Kers ha hecho que los adelantamientos sean muy fáciles, por lo que la eliminación de esta bandera, además de igualar la prima de riesgo a todos los pilotos y disminuir los peligros intrínsecos de las carreras, nos permitiría contemplar un aspecto de los conductores que ahora no existe, su dureza psicológica frente a uno consagrado.
No se preocupen, los equipo/pilotos grandes no lo permitirán, al igual que los políticos/banqueros nos hacen pagar a nosotros sus errores.
