Nuestros inútiles políticos negociando en la F1

Estimados todas/os/es 

Comencemos con una frase que he oído, y que me duele muchísimo pero que comienza a abrirse paso en la mente de muchos de mis compatriotas. “Con lo que nos cuesta la corrupta democracia autonómica española ¿No sería más barato un único gobierno tecnócrata?” Sí, lo veo perfectamente, son los preludios de gente que comienza a aborrecer la democracia y a creer en otros sistemas ¡Volvemos a repetir nuestra historia! Pero este cambio de tendencia hay que agradecérselo a nuestros queridos políticos “demócratas” del PP (con sus Gürteles), del PSOE (con sus EREs), de CiU (con sus Palaus), del PNV (con sus Migueles) etc., que en lugar de fomentar la democracia, como bien supremo, la han utilizado para saquearnos. Pero es lo razonable, que se obtiene, cuando en un país sus leyes no se dictan para defender al pueblo de los poderosos, sino todo lo contario, incluso coaccionado a los escasísimos jueces que se atreven a investigar esto pufos. Comparen la dimisión del poderoso presidente de Alemania, por la presión ciudadana, con la presión que recibe nuestro juez D. José Castro, por parte del poder para que no ataque a los poderosos reales. 

Pues estas son las gentes que gobiernan también la F1 en España, ese país en crisis galopante que no puede pagar ni su sanidad ni su enseñanza, pero que despilfarra sus dineros en carreras olímpicas, marítimas y, por su puesto, en la F1. 

Según la Sindicatura de Comptes de la Comunitat Valenciana, a la empresa Valmor Sport se le dio, la Generalitat Valenciana (GV), una concesión para que explotase un recurso. Similar a las concesiones de  las autopistas. Esta empresa tenía que generar unos recursos para pagar a la GV y a la F1, además de dar dividendos a sus accionistas. Esto, desde el principio, se tornó imposible. Pero como los dueños/gerentes de la empresa [Fernando Roig (Mercadona, Villarreal CF,), José Luis Olivas (President GV, Bancaja-Bankia) y Jorge Martínez “Aspar”] eran, y son, íntimos amigos del presidente de la GV, el ex-Molt Honorable y no culpable Camps, este les regaló con la exención de todos los pagos normales. A pesar de todo, el negocio siguió siendo una ruina, y delegaron todos las responsabilidades en el nuevo Consell, lo que nos ha permitido empezar a echar unos números (¡Que odiosos son cuando no dicen lo que uno quiere!) sobre el coste real de la F1. El dinero que se lleva el pirata Ecclestone es de 20.5 millones de euros por temporada, cuando se nos aseguró que, como mucho, el gasto total sería de 17. Pero es que, además, hay que añadir 4.4 que abona Canal 9, para que disfrutemos de la F1 sin alopécicos verdes (¿Naranja ahora?). Pero es que, también, han sabido, los interventores, encontrar 2 millones más en conceptos de cambios y transacciones, que acaban en manos británicas. Y conociendo que en este país ni la Casa Real dice realmente lo que ella nos cuesta, distribuyendo el dinero en partidas imposibles de seguir por su altísimo nivel de imaginación contable/descriptiva ¿No habrán hecho lo mismo con la F1 y nos faltaran partidas por añadir? A estos 27 millones hay que añadir la preparación del circuito, y su desmantelamiento de todos los años, estimado en unos 15 millones de euros. 

Desde el poder, se ha lanzado la idea de que no es un despilfarro sino una inversión (¿No son estos señores, economistas de bar, los mismos que nos dijeron que Lehman Brothers Holdings Inc. o The Goldman Sachs Group Inc. eran muy fiables? ¿Y ahora debo de creerles más?). Esta línea ha sido seguida por la prensa de cabecera, incluso por alguna persona de buena fe. Pero para ser una inversión debería de haber un retorno, y después de varios años esto es falso. Es verdad que algún hotel y restaurante mejora, esa semana, su cuenta de resultados, pero poco más. Además, el que paga con los impuestos soy yo (y usted), y para mí no hay retorno (¿Lo hay para usted?). Si tanta inversión es este negocio de la F1, propongo que la subvencionen los hoteles/restaurantes valencianos. Pero eso no lo quieren, ya que es mejor rapiñar de todos los sitios y que paguen otros, mientras las ganancias me las quedo yo en exclusiva. Luego la F1 no es una inversión como la educación, sanidad o infraestructuras, que son utilizadas por la inmensa mayoría de los ciudadanos y que es razonable pagar por todos, en función de los ingresos reales (¡Incluyendo todo! Lo de las cajas B y en negro, también). 

Ante el problema económico, la Generalitat Valenciana ha intentado sondear la posibilidad de rescindir el contrato, o renegociarlo a la baja. Rápidamente, la Generalitat Catalana (GC), en una situación económica similar y con un problema de transferencia de políticos, o amigos, a la gestión del GP de España (por citar el más famoso, pero no el único, Josep-Lluís Carod-Rovira) muy parecida a la de sus compatriotas del sur, ha intentado lo mismo. Pero dado el complejo provinciano y de mirar solo nuestro ombligo en el terruño, que nos sacude como sociedad, se ha hecho de forma incongruente, con prepotencia y desprecio de la postura del compatriota, y con sumisión al poder de Ecclestone. Como resultado no se ha conseguido todavía nada, pero Mr. E está evaluando como sacar tajada de estas discrepancias, tan hispanas. 

Estoy convencido que Mr. E permitirá (le conviene) la alternancia anual de Barcelona y Valencia. Y para ello rebajará lo que paga cada una de las administraciones por año, pero incrementando sus ingresos. Me explico, que parece complicado pero es muy sencillo. Supongamos que ahora Cataluña paga un valor de 100 por un GP al año y Valencia lo mismo, eso suma 200 por 2 GP al año. Con la fórmula que creo que tiene en mente el hábil ingles, les rebajará un 25%, pagando 75. Y esto es lo que nos venderán los políticos y sus cabeceras mediáticas (¡Gracias a nuestro querido conseller pagamos menos!), pero la realidad numérica (¡Siempre ellos!) nos dice que GC pagará todos los años 75, y GV otros religiosos 75, con lo que la carrera de un año nos costará en total 150 (los que paga quien realiza la carrera y los que paga la otra administración, que no obtiene ese año nada). Además, Mr. E tendrá un hueco para vendérselo a EE. UU. por 100. Resumiendo, pasaríamos de pagar 100 por carrera (200 anuales por dos carreras) a 150 (75+75) por una sola carrera, mientras que Mr. E pasaría de 200 a ganar 250. Mucho me temo que la forma anumeral de presentarnos los resultados de estas negociaciones, que tendrán lugar en los próximos meses/años, harán que nadie piense en el conjunto y nos quedemos con la copla de que solo pago 75.

Yo propondría, a nuestros inútiles políticos, que se enfrentasen a Mr. E de forma coordinada y conjunta. En esas hipotéticas negociaciones debería de estar también José Manuel Lara, como dueño de los derechos de TV en España a través de Antena 3, Thesan Capital, como dueña del equipo HRT, y Emilio Botín, como mayor pagador publicitario de España en la F1, incluso el Sr. Agag, como uno de los mayores urdidores del transito de favores entre el empresariado español y la F1. Las negociaciones deberían plantearse hacia una rebaja real de todos los costes. Y ante la posibilidad de negativa de Mr. E, se debería amenazar a este (e incluso cumplir) con el cierre de las carreritas en España. Declarar, en la jurisdicción de España, los contratos nulos por clausulas leoninas. No aceptar la jurisdicción de Londres sobre contratos con el Estado Español. Y amenazar con alagar temporalmente los pleitos hasta el infinito. Mr. E no va a durar eternamente, ya sobrepasó los ochenta, y sobre él está la sombra de Murdoch-Elkann-Slim que quieren quedarse con ese negocio. 

Sí no hubiese F1 en España, el Banco Santander retiraría su patrocinio de Ferrari y de McLaren, lo que haría mucho daño en la relación de estos poderosos con el británico, por lo que presupongo que se avendría a negociar a la baja los contratos, televisión incluido. Esto sería mucho mejor que perder el sabroso negocio que tiene ahora. 

Pero no se preocupen, que esto solo está en mi cabeza retorcida de científico. Ningún político español será capaz de negociar de tú a tú con Mr. E, y su aproximación será como la del esclavo a dios ¿Han visto la sumisión total de Güindos-PP para con el comisario Olli Rehn que se desprende del leguaje corporal de ambos? Pues ... eso.

La única constante es la gasolina

Estimados todas/os/es 

En primer lugar quisiera pedir perdón a todos los físicos, ingenieros y químicos por la entrada de hoy. Voy a realizar muchas simplificaciones, pero la idea no es ilustrar a los lectores con mis conocimientos sino darles una herramienta útil frente a las noticias que saldrán, en primer lugar, en la prensa internacional y, luego cuando sean traducidas, en la prensa española. Todas ellas, interesadamente filtradas desde Maranello y/o Shell, sobre un nuevo carburante que hará ganador a Ferrari. Este año el termino bio-carburante está en horas bajas, la crisis económica hace que el termino bio o eco ya no nos excite como el año pasado, pero nos pondrán otro adjetivo sugerente y vacuo.

A las alturas del año que estamos todavía no sabemos muy bien cómo será la normativa del año 2012, sobre los distintos aspectos de la aerodinámica de los coches (legales, alegales, ilegales). Pero en el caso de las gasolinas, la legislación está totalmente cerrada desde hace muchos años y lo seguirá al menos hasta el 2015. El artículo 19 de las regulaciones técnicas de la Formula Uno es el encargado de esclarecer el tema de la gasolina (fuel) y como pueden comprobar tanto en 2011 como en 2014 son exactamente el mismo, palabra por palabra, incluyendo comas y, si me lo permiten, hasta en los errores tipográficos. 

Para entenderlo bien, aunque solo sea un poco, empecemos desde el principio (¡Ojo! Con un montón de simplificaciones pero sin faltar a la verdad profunda de las cosas) ¿Qué ocurre en un coche para que se mueva? Pues lo más sencillo es decir que la energía que tienen ciertas moléculas (ΔG) se transforma por culpa de una reacción química en energía cinética (ΔEc), en movimiento de algo. En el clásico motor de cuatro tiempos en la etapa 3 (que pueden ver a la izquierda) tiene lugar la reacción química, de forma explosiva.

La reacción que tiene lugar es una reducción-oxidación, comúnmente llamada combustión. Y en ella, un carburante que ha de ser gasolina, según el apartado 19.3, se oxida con el oxigeno del aire [nitrógeno (78%), oxígeno (21%), agua (0-7%)], según la norma 19.5. Luego ya tenemos fijados varios parámetros que no podemos mover. Primero, el comburente ha de ser, por narices, el oxigeno del aire, lo que impide usar cualquier otro compuesto oxidante del conjunto del arsenal que poseen los químicos orgánicos actualmente (¡Una pena!). 

¿Y qué es la gasolina? Pues es una mezcla de compuestos orgánicos, definida en el apartado 19.2 (alcanos, alquenos, alquinos y sistemas aromáticos). Lo importante es que todos son compuestos que contienen exclusivamente átomos de carbono y de hidrogeno, y la única diferencia es la presencia de enlaces simples o múltiples, entre los átomos de carbono. Incluso la cantidad de cada uno de estos compuestos, presente en la mezcla que llamamos gasolina, está establecida con límites muy estrictos, y con el protocolo y el aparato/técnica que se debe utilizar para saber si se cumple la norma 19.4.1. Solo decir que la técnica GCMS es la técnica de separación de productos por cromatografía de gases con un detector de espectrometría de masas. Para los profanos, solo decir que es el aparatito que sale con muchas lucecitas en series como CSI y que los técnicos miran en una pantalla de televisión y dicen un nombrajo raro que luego traducen a … pintura de coches, o cualquier otra cosa. Hay que recordar, también, que el error de la técnica es pequeñísimo, puede llegar a menos del 0.0001%, pero la FIA en su benevolencia permite un 0.1% de error. Ante la duda que le pregunten a Contador, y a su médico, sobre la sensibilidad de este método.

19.4.1 The composition of the petrol must comply with the specifications detailed below
Component	Units	Min	Max	Test Method
Aromatics	wt%		40*	GCMS
Olefins	wt%		17*	GCMS
Total di-olefins	wt%		1.0	GCMS
Total styrene and alkyl derivatives	wt%		1.0	GCMS
* Values corrected for fuel oxygen content.

Según lo anteriormente citado la reacción general de la etapa 3 es, simplificando el combustible o gasolina a un alcano lineal simple [para cualquier otro tipo de compuesto orgánico lo único que varía es la letra n y/o el número de enlaces (líneas que puedes ver entre las letras -) entre carbonos (C)], la que sigue: 

 La energía de la reacción, o energía de Gibbs depende de dos factores. El primero es la entalpia (ΔH), y ese valor solo depende de los enlaces que se rompen y se crean en la reacción. Como el oxigeno (O2) es el comburente por ley y las gasolinas, mezclas de compuestos orgánicos, solo tienen enlaces carbono-carbono o carbono-hidrógeno, siempre se rompen los mismos enlaces y siempre se crean los mismos enlaces, luego desde el punto de vista de la entalpia, siempre se obtiene la misma energía. Y, como corolario, siempre se obtiene la misma velocidad (Δv), siendo redundante, el resultado es una constante. 

Alguien con pensamientos aviesos debería preguntar por el segundo término ¿Qué pasa con TΔS? Ese es el termino de la entropía, del caos, del desorden (o de la suerte, como ya explique en alguna otra entrada) y depende, a groso modo, en nuestro caso del estado físico de los reactivos y los productos. En concreto, añadimos un liquido (vaporizado, pero liquido) y un gas y obtenemos solo gases. Y siempre es igual. Luego es constante. 

Según lo anterior, para mejorar el rendimiento de los motores deberíamos cambiar la naturaleza del combustible o del carburante, pero eso está prohibido por ley. Una vez expuesta la ley, alguien podría pensar en hacer la trampa ¿Y si añadimos una pequeña cantidad de algo que cambie alguno de esos términos (entropía o entalpia de la reacción)? Si has pensado eso es que eres aficionado al aeromodelismo, y sabes que si alimentas un motor con metanol (CH3OH) y/o nitrometano (CH3NO2) el resultado es espectacular, comparándolo con el de la gasolina. 

Si pensamos en algo que transfiera mucha energía y genere muchos gases de forma instantánea debemos fijarnos en los explosivos ¿Qué tal añadir algún explosivo a las gasolinas? A parte del problema de seguridad, veremos que es imposible. Los explosivos típicos, y tópicos, aparecen a continuación. Si se fijan bien, todos se caracterizan por tener átomos de nitrógeno (N), que al final de las reacciones terminan siendo el gas nitrógeno (N2). En algunos casos, podemos distinguir muy bien la agrupación nitro (NO2), que es ideal porque sirve de fuente oxidante (comburente) de la parte carbonada del explosivo. O lo que es lo mismo, estos últimos compuestos llevan puestos encima su propio aire para no necesitar añadir nada más en la famosa reacción del principio (¡Ojo que alguno de ellos se utiliza en medicina!). 

 Lo siento, pero la adición de compuestos nitrogenados, que fue ensayada en los años ochenta con el uso de nitrometano, está totalmente prohibida. Pero no solo eso, sino que en la norma 19.3 aparece la cantidad máxima de nitrógeno que puede haber en la gasolina (0.5 gramos por cada kilogramo), y nos dicen cómo medirlo (a través de un análisis elemental según las normas ASTM D 4629). Y encima el apartito que lo mide puede llegar a tener un error de 0.000003 gramos por kilo (¡Vamos que de engañar, na’ de na’!).

19.3 The only fuel permitted is petrol having the following characteristics
Property	Units	Min	Max	Test Method
(RON+MON)/2		87.0		ASTM D 2699/D 2700
Oxygen	wt%		3.7	Elemental Analysis
Nitrogen	mg/kg		500	ASTM D 4629
Benzene	wt%		1.0	GC-MS
RVP	kPa	45	60*	EN13016-1
Lead	g/l		0.005	ASTM D 3237
Oxidation Stability	minutes	360		ASTM D 525
Sulphur	mg/kg		10	EN ISO 20846
Electrical conductivity	pS/m	200		ASTM D 2624
Final Boiling Point	ºC		210	ISO 3405
Distillation Residue	%v/v		2.0	ISO 3405
* The maximum RVP may rise to 68kPa if a minimum of 2% bio-methanol and/or bio-ethanol are included in the fuel.

La norma 19.4.4 obliga a utilizar un mínimo de 5.75% de compuestos orgánicos que provengan de seres vivos, y no se admiten compuestos nitrogenados (¿Por qué será?). 

Todavía nos queda un aspecto relacionado con la gasolina que deberíamos tratar. Y no es otro que el octanaje. En la fase 2, del motor clásico, el pistón sube comprimiendo a la mezcla reactante (gasolina vaporizada y aire en exceso) hasta el punto máximo que viene dado por la compresión de esta mezcla, donde estalla. Queda meridianamente claro que la mayor eficacia del proceso se obtiene cuando se ajusta el recorrido del pistón con la compresibilidad de la mezcla reactante ¿Y de que depende esta compresibilidad sin explosión? Pues depende de varios factores, pero uno de ellos es la naturaleza del compuesto orgánico que hay en la gasolina. 

La capacidad antidetonante de un carburante ante la compresión es lo que vulgarmente llamamos octanaje. Las medidas de distintos compuestos mostraron que 2,3,4-trimetilpentano (también llamado isooctano, por la gentucilla de los químicos orgánicos) era un compuesto que se podía comprimir fuertemente y no presentaba autodetonación, por lo que se le dio el valor de 100, o número de octano (N. O.). Por el contrario el heptano, otro alcano, mostró una autodetonación muy alta por lo que se la asigno el valor de 0. Según estas definiciones, deberíamos saber que una gasolina de 95 octanos es aquella que se comporta como una mezcla 95% de isoooctano y 5% de heptano. Lo ideal es comprimir, a la gasolina, lo máximo posible para que el motor sea lo más pequeño posible. Y que el proceso de expansión sea lo más grande posible, ya que en ese movimiento es cuando transferimos la energía de Gibbs de la reacción a energía cinética (movimiento del pistón). Llegados a este punto alguien podría pensar en utilizar solo isooctano como combustible, pero por norma está prohibido y hay que utilizar mezclas ¿Pero es posible subir el octanaje con un aditivo? La respuesta la saben todos, sí. Los más mayores aun recordarán el usar gasolina con plomo (lead). La adición de pequeñas dosis de tetraetilplomo (entorno a 0.15 gr/l) aumentaba el octanaje cerca de cuatro unidades. Pero en la norma 19.3 podemos ver que no se puede añadir este antidetonante. Eso no quiere decir que no se utilicen otros, como 2-etoxy-2-metilpropano, o su primo 2-metoxi-2-metílpropano, ambos con números de octano muy altos. Incluso se suelen añadir alcoholes, como el etanol o metanol, anquen estos no son tan efectivos. En todo caso, su adición no es discrecional, ya que la cantidad máxima de oxigeno (O) que puede tener una gasolina es del 3.7% en masa. 

Pero es que el octanaje también está limitado por el cociente (RON + MON)/2, que no puede bajar de 87. El RON es el acrónimo de Research Octane Number, o lo que es lo mismo el octanaje que se obtiene en un motor con un régimen bajo y numerosas aceleraciones, y es el númerito mágico que aparece en nuestras gasolineras. El MON es el acrónimo de Motor Octane Number, o lo que es lo mismo el octanaje que se obtiene con un motor en régimen y conducción regular (estático). 

Confió que, con esta entrada tan larga, les haya dado herramientas suficientes para saber que la gasolina es lo único que no ha cambiado en la F1 desde finales de los ochenta y que permanecerá sin cambio, y sin posibilidades de hacer trampa, durante los próximos años. 

Numereando Jerez

Estimados todas/os/es 

Estoy casi seguro que, debido al daño que hizo la LOGSE en la enseñanza española, nadie se habrá dado cuenta del palabro que he utilizado en el titulo. Pero mi contaminación sajona me hace intentar inventarme palabras sin parar, como hacen ellos. A Dios Gracias, no soy producto de esa ley de la incultura, sino de algunas más añejas. En la entrada de hoy intentaré poner algún número relativo, vamos porcentajes (¡Nada más!), a la avalancha de análisis concienzudos que han inundado la red. 

No te rías, que esto solo es un ejercicio de F1-ficción. Y espero que no sea peor que otros.

No voy a decir nada sobre los problemas de agarre de McLaren. The downforce on the rear for instance, is not as good through the high-speed corners as it was last year, Hamilton dixit. Ni de su intento de maquillar los resultados poniendo menos gasolina de los debido. You never know what fuel loads people are on. I think we've been quite aggressive with our fuel loads, otra vez Hamilton dixit. Es lo que tiene un país con periodistas que saben de F1, que le hacen preguntas al piloto de turno que acaban desvelando la verdad, no como otros que solo saben preguntar si tienes novia ¡Borrego, vete a Tele Cinco! (Les conmino a hacer la rima famosa). Lo siento, pero este país es de un garrulo que me enerva. 

Y por supuesto no voy yo a ser el que desvele que los problemas de inconsistencia de datos entre el túnel del viento de Ferrari y la realidad siguen ahí, para eso ya está Fry (There's reasonable correlation). No, yo, como siempre, me dedicaré a jugar con esa invención del diablo que son los números. 

¿El verdadero diseño de Tombazis?

Los equipos en estos momentos están ensayando todo lo ensayale y un poco más, por lo que esos números absolutos, que tanto le gusta usar a ciertos aficionados y periodistas, son todavía más engañosos de lo que son por costumbre. Quien crea que el campeonato lo va a ganar Grosjean, por haber marcado una vuelta en 1 minuto 18.419 segundos con su Lotus (¿No deberíamos llamarlo Toleman?), se va a equivocar. Además, la idiosincrasia de las distintas escuderías hace que estos valores absolutos sean, aun, menos comparables. Solo tienen que pensar en la muy católica y latina Ferrari, que pierde su alma por el boato y la falsa opulencia, y siempre quiere aparentar ser algo más de lo que realmente es (o tiene). O pueden pensar en el contubernio calvinista anglo-austriaco de Red Bull Racing, que siempre oculta toda su abundancia, y solo en el último minuto de la Q3 muestra sus ruedas al aficionado en general. Pero, a pesar de todo ello, podemos echar unos números, para intuir como son las cosas a día de hoy. Cualquier parecido con la realidad australiana será pura coincidencia, esto solo es el campeonato del mundo de invierno ¡Nada más! 

Para evitar todos los hándicaps que he señalado, y poder decir algo con mis simples números, lo que haré es calcular los porcentajes de los resultados de los pilotos en las jornadas de Jerez 2011 (10-13 de febrero) y los de este año, referenciándolos a 2011. Serán negativos cuando el piloto haya mejorado su tiempo de 2011, de esta manera intentaré eliminar las tendencias mentirosas de los pilotos y las escuderías. A cada piloto le corresponden dos porcentajes, amarillo para su primer día y rojo para el segundo. Y suponiendo que todo sigue igual, como el año pasado, hacer mi primer vaticino de esta temporada, erróneo por su puesto. También, he de comentar que en la gráfica no aparecen los corredores de Mercedes, porque ellos siguen con el coche 2011 y sus tiempos no nos dicen nada del futuro. A pesar de todo, podemos decir que Schumacher ha conseguido mejorar su mejor tiempo en 1.791 s (-2%), y podemos evaluar, con cariño, que ese porcentaje es, más o menos, lo que se gana a lo largo de toda una temporada. 

Lo primero que debo señalar es que el promedio de mejora de todas las escuderías ha sido del -1.5% para el primer día de un piloto y -2.1% para el segundo. Una vez dicho esto, podemos empezar por el campeón, Vettel, que mejoró sus resultados de 2011 un -2.8% el primer día y un -3.2% el segundo. Ya esto nos indica que aunque Newey vaya llorando que al quitarle el chismito soplado le han herido de muerte, a él se la sopla, la norma, y sus nuevos engendros ya son mejores que fue el RB7 en cualquier momento, como siempre la ganancia de Webber fue algo menor (-1 y -3%, respectivamente), lo que ya empieza a decantar la balanza ¿O no? Pero si se fijan, tan solo, en los cuatro puntos del RB8, vemos que cada día que pasaba la ganancia era mayor. O lo que es lo mismo, con los chismitos actuales, el coche de la bebida contaminada con taurina tiene todavía un posible recorrido importante de mejora. No digo nada cuando los distintos agujeros y parches vayan apareciendo/desapareciendo.

 

© PdA

Button empezó fatal, con peores tiempos que en 2011 (+0.5%) y aunque en su segundo día las cosas mejoraron (-1.9%), esa mejora es menor a la mejora de toda una temporada (-2% de Schumacher) y claramente inferior al promedio de todas las escuderías (-2.1%). Hamilton, en su primer día consiguió una substancial mejora de -3%, pero en el segundo solo logró un -1.8% ¿Entienden por qué empieza a quejarse de la gasolina que tienen unos y otros? Si volvemos a mirar las ganancias de los cuatro días vemos que el coche ha ido mejorando pero el último dato parece indicar que con los cachivaches actuales no se va más allá y se necesitan nuevos inventos ¿Ayudará Sam Michael al equipo como siempre?

Massa, fue el encargado de marcar los primeros tiempos con el coche súper-agresivo y de diseño súper-innovador (y otros súpers que no pongo porque ustedes tienen que dormir y si pongo todos los elogios recibidos, por parte de Domenicalli antes de salir a pista, no terminaríamos hasta mañana). El brasileño empeoró substancialmente los registros anteriores (+2.6% el 1º día, +0.05 el 2º día), pero el español tampoco hizó muchos milagros y en el primer día solo mejoró sus resultados en un pobrísimo -0.1%, y en el segundo, pese a tener el mejor registro, su mejora fue solo del -2.7%, no muy lejos de la media de todas las escuderías para el segundo día (-2.1%) ¿Comprenden porque después del éxito del F2012 con Massa mandaron traer de Maranello cualquier cosa que tuviesen allí para probarla lo antes posible? ¡Viven en el túnel de la irrealidad! Y necesitan construir uno del viento. Si miramos los cuatro puntos, como antes, podemos decir que la escudería súper-emprendedora roja mejora adecuadamente, pero eso es solo para los alumnos actuales (o padres de), porque para los que nos educamos en las notas numéricas esto es menos de cinco. Vamos, que hemos pasado de ganancias de tiempo súper-horribles a súper-malas. Para los optimistas rojos decirles que eso es progresar, sí, aunque dudo yo lo de adecuadamente, si se quiere ser campeón antes de 2014.

Los datos de Räikkönen los he referenciado a los de Petrov del año pasado, mientras que los de Grosjean a Heidfeld y Senna, y como pueden ver sus resultados han sido anómalos, consiguiendo mayores mejoras en el primer día que en el segundo. No obstante, el registro de salida del finlandés fue estratosférico ¿Seguirá así todo el año, demostrando que la calidad innata no se borra con unos años de retirada?  El perfil de la gráfica indica que deben introducir más chismitos porque con los actuales todo lo que se podía conseguir ya se conjuga en pretérito.

Me llama la atención la mejora de di Resta frente a sus resultados del año pasado, no así la de su compañero de equipo Hülkenberg ¿Será el nuevo piloto sobrevalorado y la pole conseguida fue merito de su ingeniero y no de él? Por cierto, el comentario  hecho para la escudería anterior se puede subscribir para esta.

Los Sauber parecen que han dado un paso atrás, siendo la mejora muy pequeña e inferior, claramente, a la media, pero por lo menos la tendencia ha sido positiva a lo largo de los cuatro días. Por el contrario, aunque el toro rojo de segunda mano ha mejorado con ambos pilotos (Ricciardo referenciado a Alguersuari y Verge a Buemi), los resultados obtenidos no están por encima de la media, que es lo que les haría ponerse dentro de todos los radares, y además, al final, han sufrido un agotamiento en sus resultados, como le pasó a McLaren.

Pero no se preocupen. Solo es el campeonato de invierno, y en unas semanas tendremos otros coches que solo se parecerán a estos en el color, y algunos ni en eso.

Y si no se creen mis números, vean el  análisis de un amigo que es mucho más inteligente que yo.

Sam Michael. Donde va, fracasa

Estimados todas/os/es 

La verdad es que después de la gracieta, a resultas del comercial, creo que todo lo que vaya a decir está un poco de más, salvo desearle a Hamilton un pronto contrato con Ferrari o con Red Bull. Pero, por favor, permítanme dar algunas razones históricas de un titulo tan contundente. 

Suelo, normalmente, tenerle mucho aprecio a los pobres ingenieros de la F1. En primer lugar, porque son ellos los que hacen que gane uno u otro piloto y no se les suele tener la consideración debida (¡Olvídense del virtuosismo pilotero! Si no hay ingeniero no hay victoria), salvo para alguna mega estrella tipo Newey y poco más. Y en segundo lugar porque sin ellos este negocio no existiría, y yo les agradezco que cada quince días me deleiten haciendo sus bólidos una milésima más rápidos. No obstante, no todos los ingenieros son iguales, y mi consideración de ellos también es algo diferente. 

Samuel David Michael es un doctor australiano en ingeniería mecánica, con una tesis versada sobre las distintas formas útiles de toma de datos, de casi cuarenta y un años de edad. Después de obtener el título en 1993, y algún diseño, en prácticas, en su natal Australia, fue fichado por la gloriosa Lotus como ingeniero responsable de la adquisición de datos y simulación. Allí, se encontró con Jock Clear, que es el actual ingeniero de Schumacher en Mercedes; con Chris Murphy, que trabajó en las etapas finales de los equipos Lotus, March, Lola, BCN, Piquet, Campos, estos tres últimos en la GP2 (¡Le va el apellido como anillo al dedo!), y con Peter Wright, que es uno de esos hombres que pertenecen a los comités desconocidos y responsables de determinar que es legal, ilegal o alegal en la F1, así como las futuras directrices técnicas del evento. Y nada más comenzar a simular carreras el equipo sufrió un concurso de acreedores obligatorio (¿Alguien sabe la diferencia entre una bancarrota de toda la vida obligatoria, de una voluntaria?). Luego su buen trabajo no llegó muy lejos. Lo admito, poco pudo demostrar allí su valía. 

No obstante, al año siguiente pasó al equipo Jordan, al principio en la fábrica, desarrollando diferenciales, suspensiones y cualquier otro chismito que Gary Anderson le mandase estudiar, evolucionar o inventar. Allí estuvo, entre otros, en contacto con gente de la valía de John Iley, del que solo diré que termina de dejar McLaren para unirse a la nueva Caterham; Darren Davies, diseñador de Virgin y anteriormente en RBR; Andrew Green, director técnico de Force India que provenía también de RBR; Mark Smith que fue este año pasado el director técnico de Caterham; y el gran Dino Toso, el padre de los coches ganadores de Alonso en Renault. 

En el año 1998 paso a la pista de Jordan, y su imagen comenzó a ser mucho más reconocible, sobretodo porque por allí estaba el hermanísimo, que había roto el record de precocidad en el pódium el año anterior. Estuvo en contacto con compañeros como Mike Gascoyne, el ingeniero jefe de Caterham y quizás el ingeniero más sobrevalorado de toda la gente de la F1 (o a medias con el tío Sam); James Key, que termina de dejar Sauber (¿Lo veremos pronto en McLaren?); Robert Bell, director técnico de Mercedes; y Jon Tomlinson, la inspiración aérea de los coches de Alonso en Renault, y hasta este año en la desvencijada Williams, en 2012 estará haciendo meritos en el RBR-second Hand (STR para los amigos) para subir con Newey. En su segundo año en pista, el australiano fue la mano que meció el coche de Heinz-Harald Frentzen y sus dos victorias en Francia e Italia (1999), que contrastaron fuertemente con los resultados de su compañero de ese año, el campeón Damon Hill, que no pasó, en toda la temporada, de un cuarto puesto. Este éxito lo capitalizó el ingeniero, y le sirvió para pasar a Williams, sin darse cuenta Frank que el éxito era más debido a la diferencia de hambre entre los dos pilotos (el inglés al final de su carrera y el alemán en plena madurez) que a las cualidades del ingeniero. A partir de este momento (1999) el equipo Jordan entró en un claro declive, pasando a ser Midland en 2005, Spyker en 2007 y desde 2008 Force India. 

Como he escrito, en 2001 desembarco en la gloriosa Williams bajo las órdenes de uno de los mejores y más laureados ingenieros de la F1 como es Patrick Head. En Williams luchó en una liga superior con muchos más medios, más posibilidades y más libertad. El equipo, ese año, consiguió cuatro victorias y ser el tercero en el campeonato de constructores. Este puesto inicial de director de operaciones lo mantuvo hasta el 2003, y en esos años la escudería consiguió alcanzar la segunda plaza de forma consecutiva. Sin embargo, en 2004, el gran Head comenzó su retirada de la F1, y Sir Frank, en un momento de obcecación, promovió al australiano a la jefatura máxima, sustituyendo a la inspiración del ingeniero inglés. A partir de este momento el equipo comenzó un claro descenso en resultados. La última victoria fue en el GP último de esa temporada en Brasil lograda por Montoya (coche todavia bajo la clara dirección de Head), nunca ha clasificado mejor del cuarto puesto de ese año y alcanzó el ridículo de la posición novena en el campeonato de constructores de esta última temporada. Es verdad que toda la culpa no es achacable a él, pero como mente pensante, y por lo tanto responsable primero de todo, sí ha tenido un gran peso en las ideas y decisiones en los diseños del coche que salían adelante. 

Hay que señalar que los fallos de diseño del coche, a partir de 2004, no se pueden achacar a que el equipo se deshizo de toda la gente buena que pululaba por Grove, ya que Head seguía paseando por allí y algo decía. Había gente, como los anteriormente mencionados, que gestionaban sus parcelas igual que lo habían hecho en años anteriores, a los que añadiría a Loïc Bigois padre aerodinámico doble del bólido del equipo Brawn-2009, equipo (Mercedes) en el que sigue. O la doctora Antonia Terzi, autora del morro tipo morsa, y en mi opinión una de las personas más desaprovechadas de la F1 (¡A la que hicieron la vida imposible hasta que volvió a la universidad!). 

Pero a pesar de todo este tiempo sin demostrar ser un grande, eso sí manejando muy bien a los media a su favor, va McLaren y lo ficha ¿Estarán, por eso, huyendo todos los ingenieros de McLaren ante el cataclismo que se avecina?